T F

Fra beskrivelsen din satser jeg mer og mer på tyreburst/punktering... T

Mulig. De kan kanskje ha truffet noe på banen også... Hvis de enten punkterte eller tror de punkterte, så skulle de nok takse ganske stilt og rolig inn. Gjorde de det? Eller virket det mer normalt "fort", på en måte som "la oss komme oss inn så vi kan dra hjem" tempo? T

Thrust reverse er påbudt (hvis de er operative) ved enhver landing. Det gir en bremseeffekt uansett, men det er greit at de er deployert også i tilfellet wheel brake failure... da kan man bare gi på mer thrust, så vil de få virkning mer eller mindre med en gang, og slipper å tape unødig tid på å vente på dem. Forward idle thrust er nok til at maskinen vil aksellerere sakte på bakken... vi bruker som regel kun å gi på for å "komme oss løs"... når vi først ruller så står de helt i idle. Ruller til vi når 30 kts, og så bremser vi ned. Takser vi inn med kun en motor, så er idle thrust akkurat nok til å holde farten. Når vi da gir reverse, så blir en stor del av cold stream luften dirigert fremover... ikke alt slik som ved gamle "buckets", men en stor del. T

De fleste Airbusene i dag har karbon-bremser. Det er mer og mer vanlig at man bare bruker idle revers og trår litt mer på bremsene, ettersom de slites likt uansett (antall applikasjoner, ikke trykket på hver av dem). Hylingen man av og til hører når man shut'er ned er brakefans som vi setter på hvis vi har tråkket hardt på dem og forventer at temperaturen vil bli høy der nede. Idle revers betyr bare at reverserene deployeres, men som nevnt at det ikke gis på særlig med thrust... idle revers er dog noen får prosent høyere enn forward idle, så bittelitt ekstra er der, men det er ikke godt å høre (spesielt ikke sammenlignet med approach idle). Man hører kanskje at lyden roer seg bittelitt når man takser av banen, som er tidspunktet de fleste stow'er dem igjen på. De brukte nok ikke Max autobrake, for den er ikke mulig ved landing (på gamle maskiner før modifisering kan man, men ikke på oppdaterte maskiner)... der er valget mellom Low og Medium. Max er kun for RTO. Men de kan jo ha bremset manuelt og tråkket litt hardt. Fra A340-500 og etterpå ble systemet modifisert litt, slik at det er en egen setting for RTO... Denne modifikasjonen kom etter feedback fra operatører på at Max var litt misvisende mtp DECEL lyset ved RTO, så de la inn ett "Active" lys i tillegg og de ga også flere trinn (Lo, 2, 3, 4 og Hi) å velge mellom for landing ettersom de fleste synes at Low er litt for lite og Med er litt for mye. Derfor liker jeg også best manuell bremsing... Low begynner 4 sekunder etter spoiler deployment og gir 1,7m/s^2, mens medium begynner etter 2 sekunder... nosewheel touchdown spiller ingen rolle for noen av dem, men for medium gis 2m/s^2 til det enten har gått 5 sekunder eller at nesen senkes under 1° pitch up... da gis 3m/s^2. Jeg aner ikke hva som kan ha skjedd i dette tilfellet... punktering; kanskje... det er nå slett ikke umulig. Mulig de fikk en eller annen feilindikering, kanskje bremsesystemet feilet (og slo inn for hardt)... don't know. Det er ihvertfall ingen automatikk i å gi på mer (feks max) dersom noe skjer... det eneste er at systemet vil forsøke å oppnå en decel-rate, så hvis den ikke klarer det så økes trykket (så lenge anti-skid ikke slår inn for å unngå at hjulene låses). Hilsen Torbjørn

Hva så? Dette er en simulator, og de er der nok bare for å ha det litt morro. Hvem bryr seg om landingslys, strobes etc da? Sim'en kan dessuten gå med systemer "oppe og gående" selv om brytere i cockpit'en står i en annen posisjon (feks off)... Det gjør vi selv hver eneste gang, når vi har hatt en eller flere failures og resetter etterpå. Da trykkes det på "the magic button" baki, og så kommer alt opp og går, mens vi går over bryterene kjapt og setter dem tilbake... dvs motorene går selv om masterswitchen er av (frosset) til vi setter den tilbake i "on". Hva skal man likssom si? "Herregud, de kan umulig ha det morro sånn der"? Det er nok ikke helt umulig at de hadde litt tidspress på seg... feks noen minutter mellom to andre sim-sessions... bare å gjøre det beste utav det og få flydd mest mulig istedenfor å stå på bakken og flippe brytere. Hilsen T

Skader jo ikke å spørre... får du nei, er det ikke nødvendigvis pilotene som ikke vil ha deg der heller. Flere av oss som gjerne vil ha besøk der fremme, men reglene sier strengt at det ikke er tillatt... vi har det faktisk som en prøve-ordning at vi selv kan sitte på klapp dersom vi pendler hjem og det er fullt baki, men det er også eneste omstendighetene hvor vi selv får lov. Helt bak mål, for å si det mildt. Hilsen T

Hmmm... Det var egentlig i god idé! Kanskje det faktisk gjør at jeg trekker meg litt bakover, og drar litt i stikka samtidig slik at jeg faktisk flare'er istedenfor å fly den i bakken med 600ft/min? Må teste imorgen kveld når vi kommer tilbake fra Basle... Kan dere bytte ut alle pærene også med sånne "tanning bulbs", slik at vi får litt farge i samme slengen? Hilsen Torbjørn

Nei, men det var ikke det Cato spurte om... Jeg svarte på spørsmålet han stilte. Hilsen Torbjørn

Følger reglene som luftfartsmyndighetene setter, jeg. T

For meg ser det ut som de glemte det... De kommer ganske bratt inn, på en short base, og for meg ser det ikke ut som at de er forberedt på en buklanding. Man skal jo aldri si aldri, men skulle de buket den med vilje, så tror jeg kanskje de enten ville gjort det på gresset ved siden av banen eller i det minste ha noe/noen stående klar til å hjelpe der nede. Jeg kan ikke se noe annet enn en tom bane og tilsynelatende helt normale omstendigheter. Jeg synes karen i venstresetet ser litt oppgitt ut, med den håndbevegelsen helt på slutten der. Skulle de buklande den, tror jeg også de hadde stengt av motoren i god tid før touchdown De har den ihvertfall fortsatt i gang når flare'en begynner, men ettersom kameraet skifter over er det ikke godt å se om de stengte den av like etter. Virker også som de prater om helt andre ting enn en buklanding når de kommer inn også. Don't know. Hilsen Torbjørn

Ja, det har jeg! Mange ganger... T

The good thing about being ATC? You get to talk to pilots every day... Squawker så 7600 og skrur av radioen, så kan du si hva du vil og se om jeg bryr meg... Hilsen Torbjørn

Vel, det er nå litt rart at de leser disse retningslinjene på en helt annen måte enn ellers i Europa. Ikke en eneste plass hvor jeg har måtte tatt av skoene (med unntak av i den første perioden da hysteriet brast ut i England, og vi ikke engang fikk ha med mobiltelefoner, brilleetuier, fjernkontroll til bilalarm, pilotkoffertene etc), eller jakke for den del såfremt det ikke piper når jeg går gjennom. Jeg synes generelt at de tar ting litt for langt. Jeg er enig med at man må begynne å se på crew som en del av sikkerheten og ikke som et mål/en blink å sikte på. Jeg ser ingen som helst forskjell på en pilot som har gjennomgått sikkerhetsgodkjenninger og viser sitt identitetskort ved innpassering og en politimann som bare flasher et kort og går rett inn på flyplassen med skytevåpen. Hva med lufthavnvakten på Sola som kjører rundt med hagle da? Det er likssom ikke mye skade jeg kan gjøre med en Leatherman, en skrutrekker, en halvliter Cola eller nesesprayen min, enn jeg kan med brannøksa vi har i cockpit, brannslukkeren (halon) eller rett og slett bare med hender på stikke og thrustlevers... kanskje jeg ikke slipper kapteinen inn igjen etter han har vært på do? Da er det ingen som kan gjøre noe som helst når jeg setter dør-bryteren til "Lock". Selv i gamle "Stasi-trakter" som Berlin bruker de tilsynelatende hodet litt... jeg har aldri blitt spurt om Cola'en eller vannflasken i bag'en, negleklipperen eller nesesprayen... Vi har gjennomgått fullverdig sikkerhetsgodkjenning og vi er en del av maskineriet som hører til flyplassen. I London står det plakater om at publikum må respektere sikkerhetspersonellets arbeid og at de har rett til å utføre sitt arbeid uten å frykte trusler fra personer, trakassering og unødvendige påkjenninger. Hvorfor skulle ikke vi piloter og andre besetningsmedlemmer også ha denne retten? Hilsen Torbjørn

Man kan kverulere mye her mtp på B og C... A) ADI Nei, det blir ikke riktig. Har aldri hørt om noen som har dem på ADI'en, men man skal vel aldri si aldri heller... B) på AP controllpanel (glareshield) Jo... HDG select sitter ofte der, men ikke nødvendigvis CRS... Vi har CRS på RAD NAV siden i MCDU'en, og i standby mode setter vi CRS på radio-panelet. Men jo... det er ikke helt feil av den grunn. På 737'ene finner man HDG og CRS på MCP, ihvertfall -300'ene og oppover. C) på HSI. Tja... Men ikke for de som har EFIS av typen vi har (PFD/ND), da sitter ikke bryterene der (på skjermen). Men veldig mange fly har HSI med HDG select knob'en nede til høyre og CRS knob'en nede til venstre på instrumentet. Synes dette er et dårlig spørsmål, og burde ikke være et godkjent som eksamensspørmål med den nevnte ordlyden. På nyere fly, kan man jo si at man har enten B eller C. For de moderne flyene med PFD/ND, slik som 737NG, Airbus FBW typene osv, vil B være mest riktig. Kommer litt an på hva som legger i "nyere flytyper"... men de fleste "nyere fly" har moderne EFIS displays, og da blir B mest riktig. Hilsen Torbjørn

Her har det ikke blitt spekulert mye! Når folk spekulerer' date=' er man åpen for at andre ting kan ha skjedd. Man ytrer tanker om hva som kan ha skjedd, og hva som kan føre til en slik hendelse (altså man gjetter seg til et mulig svar på et spørsmål uten å ha nok informasjon til å være sikker). Eksempel for denne anledningen: "Han [u']kan ha[/u] tabbet seg ut og dratt i håndtaket ved en feil" (=spekulasjon), istedenfor "han tabbet seg ut og dro i håndtaket ved en feil" (=påstand). Det er foreløpig inget grunnlag for å hevde det siste. Hilsen Torbjørn

Synes det er skummelt at folk peker fingeren på piloten med en gang, basert på avisoppslag, og "viten" om at "nei, det kan umulig skje!". Ingen her fra forumet var der, ingen her vet hva som faktisk gikk til, og med en gang snakker folk om at piloten dreit seg ut og at han og Forsvaret prøver å skjule det... Vent heller å se når etterforskningen begynner å vise resultater. Hilsen Torbjørn

Ser man det... interessant! Trodde ikke det ville være noen som hadde det, men man bør vel være forsiktig med å utelukke noe helt. Hilsen Torbjørn

Det er faktisk ikke fordi de ikke kan alfabetet, men på grunn av at man gir numre etc på grunnlag av full konfigurasjon. Flyet har nok mulighet til setene A - B - C - D - E - F - G - H. Men her har de tatt ut de to radene i midten, og da har du dine A - B - C - F - G - H. Har også sett 737'er, som kan ta 3 i hver rad, men hvor de med to seter på hver side da har A - B - E - F. På Norwegian sine maskiner vil du se ved nødutgangen at de har fjernet A og F, så da får du B - C - D - E. En del maskiner rundt om i verden vil du ikke finne rad 13 i... Noen vil ikke ha denne raden i flyet, så de skipper bare fra 12 til 14. Standard "prank" for nye flyvertinner er jo selvfølgelig å fortelle dem at de må skynde seg å få tak i passasjeren på 13b, og de står der nede i midtgangen og klør seg i huet og skjønner ingenting... Tilsvarende har du også på andre områder. A321 som er den største modellen i A320-familien er utgangspunktet for numreringen på cargoholds. Den har 3 dører til cargo hold. En stor fremme, en stor bak og en liten bak. Tilsammen defineres de som 5 cargo hold. Inn forran og til høyre/frem (1) og venstre/bak (2), inn den store bak og til høyre/frem (3) og venstre/bak (4) og til sist den lille luken bakerst (5). Vi har på A319 definert 3 cargo hold, med en stor cargodør foran og en stor bak. Men de er nummerert 1, 4 og 5... Hilsen Torbjørn

Det er fortsatt en del spekulasjoner rundt årsaken hvorfor, men det er jo ingen tvil om at det er et uheldig design inne i bildet. Dette var faktisk den 7. gangen slikt har skjedd, hvor nesehjulet har blitt låst 90° av senter. Tilsynelatende blir det låst på tverrs, dersom det låser seg i det hele tatt. Airbus har gjort noen modifiseringer til konstruksjonen, for å hindre gjentakelser. Det later til at problemet i utgangspunktet oppstår på grunn av feilaktig montering/vedlikehold av støtdemperen (som igjen kan sies å være designfeil, i og med at feil montering er mulig), monteringen av hydrauliske ventiler, pakninger eller feil i elektriske komponenter, og hvor så den mulige låsningen 90° av skjer på grunn av et mindre lurt design i selve nesehjulsleggen. Men når det først låser seg, er det jo "hell i uhell" at det blir stående på tverrs. Skulle det låst seg 40° av, ville det jo blitt straks verre når nesehjulet tar bakken. Max deflecion er faktisk 95°, når nesehjulsstyringen er utkoblet og hjulet svinger fritt (feks ved tauing). Hilsen Torbjørn

Såvidt jeg vet, er det ingen maskiner som har bremser på nesehjul (om noen i det hele tatt har det, så er de ihvertfall ekstremt sjeldne saker). Det er ikke hensikten at det skal være til annet enn å styre maskinen på bakken, og selvfølgelig ta del i å bære den, men her er også hovedtyngen på hovedhjulene og bremsene sitter på hovedhjulene. Det er de som vil absorbere energien fra oppbremsingen, og nesehjulet bidrar ikke med annet enn "normal" friskjon/wheel drag mtp rullemotstanden. Samme som på en sykkel, hvis man bruker bakbremsen. Tenke deg hvordan det går med en sykkel hvis man rykker forhjulet opp fra bakken, vrir det 90° og slipper det ned igjen... litt større påkjenning da. Verken selve nesehjulet (dekket) eller selve understellet på flymaskinene våre er konstruert for å klare påkjenningen i forbindelse med bremsing på nesehjulet ved hver landing. Det ruller bare fritt. Hilsen Torbjørn

Var nok litt større friksjon/belastning på nesehjulet denne gangen, enn ved en normal landing... nesehjulet etterpå. Etter avgang, fikk de en warning på understellet, som sa "L/G SHOCK OBSORBER FAULT". Denne popper opp på ECAM'en, og sier enkelt og greit "Max speed... 280/.67" og "L/G... keep down". "L/G retract" står på listen over INOP SYS. I tillegg fikk de warningen "WHEEL N.W.STEER FAULT", og da står det en note i FCOM'en at "If WHEEL N.W. STEER FAULT is also displayed, then the nose wheels may be at maximum deflection. (turned 90 degrees from center). During landing, delay nose wheel touchdown for as long as possible.". De tok en tur forbi tårnet og ba dem kikke spesifikt etter dette, og da kunne de altså fortelle dem at det faktisk var tilfellet at det stod 90° til siden. Hilsen Torbjørn

Fant en litt artig liste, som summerer mange ulike måter "å gjøre det på"... om man snakker om flyging eller andre ting spesifiseres ikke. Young pilots do it eagerly Old pilots do it with experience Autopilots do it for you Helicopter pilots do it with both hands Glider pilots do it silently Business jet pilots do it in luxury Air defence pilots chase it Copilots do it when their captains let them Kamikaze pilots don't do it often Jet pilots do it with more noise Aerobatic pilots do it inverted Agricultural pilots spill while doing it Ferry pilots do it longer Instructor pilots pass on it Instrument pilots do it without visual reference Bomber pilots do it with a big bang Student pilots sweat it out Recce pilots peep at it Russian pilots do it behind the curtain Airline pilots do it in their shirtsleeves Testpilots find new ways of doing it Private pilots do it for fun CIA pilots do it with suspicion Tanker pilots do it with long hoses Without ECM nobody does it Navigators do it more precisely A-6 pilots do it in all weather Red Arrows pilots do it with style Harrier pilots jump on it Naval pilots get hooked doing it Flight Safety Pilots talk about it Some pilots are written up for it WX recce pilots are never sure wether to do it Austrailian pilots do it upside down Controllers do it in the dark Radar directors turns you onto it Simulator pilots only pretend to do it Hovercraft pilots only pretend to do it Company test pilots have first go at it Hilsen Torbjørn Fra boken "Say again?" av Martin Leeuwis og Ton van Andel.

Egentlig ikke. De har (kanskje ikke på Torp, men de kan få fra Rygge) to små hjul-sett som settes på skid'ene og jekkes opp slik at skid'ene går klar av bakken, og så er det bare å dytte dem unna. Men det er jo visse ting helikopter piloter ikke trenger å bry seg om... blant annet cosswind og rullebaner. Hilsen Torbjørn

Så, så... trenger ikke å ta det alt for seriøst. Hvor stor er sannsynligheten er for at noen brenner av tusenvis av kroner for å "teste rullebanen" ved å gjøre en touch & go? Hallo... Tror rullebane dataene i AIP holder i massevis. Kommer 747'en fint ned og av igjen, så tror jeg nok 777'en klarer det fint uten "testing" den og. God fornøyelse mens du venter Stian. Nice try! Hilsen Torbjørn PS! Noen som har sett på www.mil.no at det nå foreslåes å legge ned alle militære leire/baser, og flytte alt ombord på to hangarskip? :grin:

Her er for Boeing'ene: B737-300 B737-700 Hilsen Torbjørn