T F

Snur ikke motorene 180° rundt da???

Som allerede nevnt: pilot f***-up! Intet mer, intet mindre... hadde ingenting med verken faulty autothrust, autopilot eller autoland å gjøre (og såvidt jeg har hørt fra Airbus hadde de heller ikke feil innstilte høydemålere). Angående Alpha-floor, så er det inhibited under 100ft RA. Det er ikke en funksjon som kan slåes av og på av oss. Det var franske DGAC som hentet flightrecorderen fra åstedet og senere overga dem til havarikommisjonen, ikke Airbus. De fløy manuelt hele tiden. Hilsen Torbjørn

FMS1 software hadde ikke Airways funksjon. De fleste idag flyr med FMS2 software, og da kan man legge inn Airways gjennom F-PLN siden og lateral revision... Hilsen Torbjørn

Godt mulig at det er litt ulikt trykk i en Widebody enn i våre... Vi har følgelig størst diff.press i vår makshøyde som er FL390, og har da som nevnt rundt 7700 fot kabinhøyde... da ligger diff.press på ca 8-8,1 psi. Da har vi 0,5 psi i margin til max sertifisert, men det skal jo igjen være en margin til et eventuelt brudd i skroget. Dog vet jeg ikke hvor stor denne marginen er. Dersom det er forskjeller mellom flytypene er det vel ikke helt utenkelig at man i senere år også har økt den vanlige kabinhøyden litt, både med tanke slitasje i pack'ene/aircondition sytemene, nyere materialer i skrogene som bør skånes litt mer enn eldre og mer solide (og tunge) konstruksjoner, fuelbesparelse osv. Hilsen Torbjørn

Vet ikke om jeg svarer på hva du spør om, men normal trykksetting gir en VS på ca 350 fot/minutt opp til en kabinhøyde på max 8000 fot (som regel 7500 til 7700). Maks strukturell diff.press. er 8,6 psi. Følger man "normal" descent-profil, så vil man også få ca. 350 fot/minutt nedover også, til man lander med diff.press. på 0,1 psi. Cabin-pressure controlleren vil holde kabintrykket ganske så jevnt, så jeg tror ikke noen opplever fluktueringer. Aner ikke om 7700-8000fot er høyere kabinhøyder en andre, men jeg vil ikke umiddelbart tro det. Spørs om ikke stadig lengre og lengre flyvninger sammen med befolkningens generelt fallende helsenivå også har en finger med i regnestykket. Don't know... men i de siste årene har flere og flere langdistanse-operatører blitt oppmerksomme på viktigheten av det å bevege seg rundt og ikke sitte stille hele tiden. Flere inkluderer det faktisk i safety-briefen. Hilsen Torbjørn

Ganske hårete denne også... Hilsen Torbjørn

Etter planen skal Galileo være operativt i løpet av 2008... Hilsen Torbjørn

Det er nok mer en "noen år" til magnetisk nordpol ligger sør på kloden, da denne reverseringsprosessen antas å ta ca 1200 år, og skjer ca hvert 10000år... Men frem til noen tryller frem en liten gadget som viser vei til geografisk nordpol og ikke trenger strøm, så blir nok magnetkompasset blivende. Og så er det igjen langt ifra alle fly som har GPS. Jeg vet at en vanlig lomme-GPS er billige greier, men de som er laget for fly, og prosessen å få det godkjent som en del av instrumenteringen i et fly er dessverre fortsatt meget kostbart. Kan ikke si jeg opplever det som noe som helst problem å fly på magnetiske referanser. Men jeg er absolutt enig i tankegangen med at det å kunne forholde seg utelukkende til geografisk nord ville vært praktisk på mange måter. Hilsen Torbjørn

Ikke alle fly har GPS, og selv på de maskinene som har det er alle instrument-referanser til magnetisk nord. Et unntak er ved flyvninger veldig langt nord, hvor forskjellen mellom geografisk og magnetisk nord er veldig stor og man da skifter til true. Grunnen til dette er enkelt og greit at alle flytyper skal kunne navigere etter samme hjelpemidler, enten du flyr en Cessna 172 med basic nav-aids eller en moderne jet-kjerre med alle tenkelige instrumenter. For moderne maskiner, må man også ta mulige systemfeil i betraktning, og i verste fall forsvinner både IRS'er og GPS'er. Da har vi bare magnetkompasset igjen. For Airliners forsyner uansett ikke GPS annet enn posisjon til FMS/FMGS, og gir ingen heading informasjon til instrumentene vi ser på. GPS kan programmeres til å referere til både magnetisk og geografisk nord. På IRS-panelet vises referanse til geografisk, men det er det eneste stedet (og er faktisk et sted vi sjelden tar en kikk). På nav-displayet vises magnetisk heading og track fra IRS'ene, og ingen referanser er til geografisk nord med unntak av hva jeg nevnte ovenfor. Tror nok vi kommer til å ha det slik "forever and always", og ikke bare en generasjon til. Hilsen Torbjørn

A300-600 og A310 har 40000ft som maks. A320 familien har 39800ft som maks (kan få 41000 med mod). A330 og A340 har 41000ft som maks. Hilsen Torbjørn

Litt mange desimaler i en nautisk mil der... Den er definert som 1852 meter, enkelt og greit. Hilsen Torbjørn

Har ikke hørt så mye om det, men om det skulle skje tviler jeg på at det blir annet enn Arlanda. Jeg skal ihvertfall krysse fingrene! Vil til flere steder enn København i Skandinavia. Hilsen T

Startet rett i ezy. Rimelig heldig sånn sett. T

Har ikke flydd andre Airliners, så jeg kan ikke sammenligne dem av egen erfaring. Jeg har hatt 36 timer i 737-sim i forbindelse med kurs, men det er ikke godt grunnlag for sammenligning da man helst bør ha gjort det ordentlig for å si hvordan de er. Stikke vs yoke blir også vanskelig å sammenligne reelt da jeg bare har flydd småfly med yoke (samt 737 sim'en) men jeg finner ingen mangler med sidesticken jeg flyr med idag. Det føles utrolig godt, og den gir en meget god "feel"/"sense of control". Sitter deilig avslappet når vi flyr, det er godt med plass og ingen hindringer mellom oss og diplayer etc og den har "akkurat rette" responsen i seg. Føler selv at jeg får mye mer kontroll når armen hviler på et godt justert armlen og jeg styrer med hånden, kontra å bruke hele overarmen/skulderen i prosessen. Av kollegaer jeg jobber med som har flydd med begge deler (av fly på vår størrelse), har ingen så sagt noe negativt om sidestick, og de er svært godt fornøyde de også. Hilsen Torbjørn

Vi har fått 59 av 120 bestilte. Denne nye bestillingen skifter bare tallet til 59 av 140 foreløpig. Men det er jo interessant likevel med tanke på ekspansjonsplanen. T

120 var allerede bestilt, med opsjon på 120 til og vi har visst idag bestemt å kjøpe ihvertfall 20 av disse. Airbus press center Får bare håpe oppgangen i bransjen fortsetter godt i mange år fremover. Rykter surrer fortsatt om å omgjøre noen til A321, men det er fortsatt bare nettopp det; rykter... Hilsen Torbjørn

Hadde også den litt i minnet der... Virket som beregningene vanligvis ble gjort i København, og da ACARS'en ikke virket ble det litt tull men oversendelse av riktige tall... ikke bra. Vet ikke om SAS har endret det nå, men jeg vet at også MyTravel ikke har LPC'er. Der gjør de alt ved hjelp av tabeller etc. Men de snakker om å ta LPC'er i bruk igjen. De tok dem bort på grunn av mange tyverier om nettene. T

Er mer LPC (laptop) software'en som gjør dette til en grei prosess en selve flytypen . Den har flere moduler, derav de mest brukte er W&B og Takeoff performance. Dette er to separate moduler, men dataene overføres mellom dem. Normalt tar vi ATIS'en, og starter i Takeoff-modulen, velger rullebane i bruk og legger inn værdataene. Deretter skifter vi over til W&B modulen og legger inn numre som nevnt og gjør så W&B beregningene. Så fyller vi ut den nedre halvdelen, og legger ZFWCG og ZFW inn i FMGS'en. Når vi skifter tilbake til takeoff-modulen vil alt være der som før, men takeoff-vekt er justert til det som ble resultatet fra W&B og vi kan nå gjøre performanceberegningene. Det hele tar normalt bare 1-2 minutter, så det er en veldig grei og oversiktelig prosess. Men jeg tror ikke at det bare er Airbus som tilbyr slike verktøy, og det er heller ikke (merkelig nok) alle Airbus-operatører som bruker det. Hilsen Torbjørn

Selskaper har visst utrolig mange ulike praksiser. Her er lappen vi får fra dispatcheren, hvor kun den øverste halvdelen er utfylt. De gjør ingen beregninger for oss. De gjør vi i LPC'en, og fyller ut resten av loadsheet'et (som ser slikt ut): [image]http://djay.myftp.org/div/flightsim/screenshots/Torbjorn_Fjeld/Loadsheet.jpg[/image] Hilsen Torbjørn

En av de bedre!

Den hardeste landingen stod jeg selv for under linetrainingen... Kom ned ved Inverness i Skottland for et år siden uten å flare i det hele tatt. Ca 700 fot/minutt ved "touchdown". Ooops... utrolig nok spratt vi ikke opp igjen, men ble på banen. "Hmmm, do we have to fill out a CFIT report now?" Hilsen Torbjørn

Steinar: Regner med at ditt spørsmål om setene i A319 ble besvart. Setene vi har i Airbus'en er også litt annerledes enn dem vi har i -700'en, så selv om avstanden er bittelitt mindre har vi likevel bittelitt bedre plass enn på -700'ene. Reiser selv som passasjer ofte med begge typene hos oss, og jeg har lange ben, men det er ikke så trangt som det høres ut. Går veldig fint, og jeg har faktisk hatt det mye trangere på Norwegian sine (-300). Jan: Antall seter som du siterer fra den andre site'en er ikke helt riktig. Kan ikke si hvor mye de andre er off med, men for A319 er det verken 142 som Michael sa eller 145 som du nå gjengir. Foreløpig ligger max på 160... Flere andre operatører ønsker også nå gå for 156 config'en, bla Germanwings. Hilsen T

142 Nope, på langt nær... Er en grunn at du ikke ser A321 gjøre transatlantiske flyvninger, ei heller transcon i USA. Range er ca 4300km +/-, mot ca 7000+/- for 752 Feil og feil! A319 har max på 160 seter. Med unntak av en asiatisk operatør som har dette, er vi de som flyr med flest og vi har 156 i våre. I våre 737-700 har vi 149. Så A319 har større kapasitet en -700'en. A321 kan fåes i mange ulike options, og om ønskelig ACT - Additional Centre Tanks, som øker rekkevidden til langt over det du skriver. Samtlige fly i A320 familien har ETOPS godkjenning, og A319 i corporate utgave flys fint over Atlanteren uten ACT. Det vil også en A319 standard kunne gjøre med lite last (slik at gross weight blir lik corporate'ens vekt), men hvis vi ser realistisk på det så blir det jo ikke gjort i praksis. En A321 med standardtanker kan ta nesten 19 tonn fuel og har da en rekkevidde på ca 5600km. Med alle muligheter for ACT, kan den ta nesten 40 tonn og har en rekkevidde på ca 12000 km (+/-). Men å sammenligne A321 mot 757 blir som å snu rundt og sammenligne 737'er med A330... laget for litt forskjellig bruk. Hilsen Torbjørn

A319 har større kapasitet enn -700'en, mener du -800'en? Sett opp imot A321 går de litt ned i passasjerkapasitet, men ellers opp mtp lengre rekkevidde og samtidig mindre fuelforbruk. Hilsen T

Ja, den kalles ofte "the flying brickyard" på grunn av alle tiles'ene på undersiden. I et intervju for en del år siden beskrev Eileen Collins de aerodynamiske egenskapene med at den har de samme flyegenskapene som en avbitertang... Men hjelpe meg for en maskin uansett! Ikke spesielt pen den heller, men for et maskineri! Synes det er sinnsykt fasinerende hvor mye oppmerksomhet som må til hver lille detalj for at det skal fungere. Blir også spennende fremover, etter NASA annonserte hvordan de skal returnere til månen innen 2020, ved å (i et nøtteskall) gå tilbake til Apollo-dagene. Interesserte kan ta en titt på www.nasa.gov Hilsen T