Ole Martin Walberg

go ahead and keep saying that to yourself...

COR betyr at metaren ble gitt for å "correcte" en tidligere utgitt en. Her er alt du trenger! AC 00-45E

Evt granske motivet for å få bilde av angripern

Close enough! Godt sjefen sjøl har så god smak

Jeg vet ikke om den er så mye mer avansert, men med fare for å høre partisk ut må jeg absolutt anbefale: 1. tidssoneinnstilling (UTC etc) 2. ecodrive, klokka går år etter år uten batteri. Folk som er "into" jagere bør ta en titt på denne livery'n: Citizen Blue Angels

Kan ikke det være litt upraktisk, eller stoler du 100% på at klokken i flyet alltid virker? Tenker på kravet om "accurate timepiece"... Husker faktisk en som måtte droppe turen sin på Bardufoss, for verken han eller instruktøren hadde, og den i flyet virket ikke... Hilsen T Det er nok muligens litt andre regler i US.. Men per FAR 91 er det påbudt med en klokke i flyet som enten har sweep-second pointer eller digital readout for IFR-ops. (Ikke dermed sagt jeg tror det er veldig vanlig å sjekke om den lille klokka på panelet går på minuttet presist) Nei takke seg til flyverklokke på håndleddet.

Har en B-1 jeg! Og den er alltid med og trekker 1,5G! Det er tydelig fete tider i Luftforsvaret?!?

Helt enig! Men inntil videre er jeg veldig fornøyd med denne: http://www.citizenwatch.com/collections/watch.asp?modelnumber=JR3060-59F# Den går på lys, laget i titanium, har "ringen", og sist men ikke minst tid og kalender i 30 byer. Har alltid ene satt på UTC da California er henholdsvis 7 og 8 timer bak. Det er for tidkrevende å drive hoderegning når man skal sjekke vær osv. PS: den er veldig fin å bruke i småfly for å regne ut tid til destinasjon, og selvfølgelig fuelburn dit osv. PPS: også heter'n Skyhawk! Til ære for verdens mest vellykkede småfly

Et par andre ting som er standard etter FAA (vet ikke helt hvilken fraseologi de bruker nedi paradiset der! Ser ut som en blanding?) er "descend/climb and maintain" i stedet for bare "descend." I tillegg brukes QNH så og si ikke i USA, bortsett fra på enkelte militærbaser som har dette på ATIS. (tror jeg) Og i tillegg til å droppe "zero" der det ikke trengs så grupperer de to og to tall mest mulig i callsign. Eks. "United twentythree thirtytwo" (UA 2332) og "Continental thirtyeight (CO 038) Dette er altså ikke forenkling fra pilotenes side, men anbefales i Aeronautical Information Manual. PS: samme med å bruke "118 point 3" i frekvenser.

Synes det var vel så moro å høre hvordan CO faktisk gikk over til å bruke eurofraseologi innimellom, når det gjelder three-eight i stedet for thirty-eight som er US-standard, og samme med zero-one-right versus bare one-right.

For å prøve å si alt i to setninger: For å få vær må man ha en form for løft som kan løfte fuktig luft slik at den blir kondensert og danner skyer. Ved et lavtrykk stiger luften lettere, (det er mindre trykk over som presser den ned) derfor betraktes den som ustabil, og vi får dårlig vær.

Hva mener du med fly-by-wire i denne sammenheng?

Jeg tror nok det ofte går i sammenblanding av samme sak. L.E. Slats og slots er high-lift devices på vingens forkant. Slot er som Kenneth sier faste "mellomrom" som ikke kan beveges, mens slats felles ut nesten som en flaps. De aller aller fleste kilder jeg har lest snakker om at det finnes to hovedtyper L.E slats: 1. Krueger slats (Som Roald skriver, på mange flys vingerot, felles "utover") 2. Droop slats (felles ned, som på mange flys outboard leading edge, med eller uten mellomrom (slot) for å "reenergize" den laminære luftstrømmen på toppen av vingen.) Ligner veldig på Kenneths bilde av "L.E. Slats." Så får mekanikerne flisespikke på flere benevninger

Det er ikke bare de store gutta som har det godt i USA! Alle steder jeg har vært og vi har brukt f.eks. Million Air har vi fått gratis lånebil og sluppet rampfee bare ved fylle hos de. -Og fuel må vi jo ha uansett. Varme cookies, kaffe og bruk av pilot's lounge og alle andre fasiliteter hører jo også med. Gratis naturligvis. Temmelig stor overgang å komme hit i forhold til å fly GA rundt i Norge/Sverige/Danmark.. http://www.millionair.com/ PS! Million Air har gitt meg 2004-modell Jaguar S-type alle tre gangene vi har trengt bil.

Millibar = hektopascal = QNH. Vi bruker inches HG i USA, og TL/TA er som du sier FL180/18000 fot. Under dette går det på lokal altimeter setting.

På 172 sitter den oppe i frontruta Digresjon: en bekjent av meg synes alltid det er så moro å få oss andre inn på hans tankesett om at det på en 747 med et par grader nese opp og hjul hengende nede ville være mindre enn 50 fot fra laveste punkt på flyet og til terskelen. For når glideslopeantenna er i frontruta på en Cessna, så er den det på alle fly! Eller ikke.. PAPI er som dere sier ikke noe krav for et ILS-system nei. My two cents.

Det er også noen tjukke hvite striper på banen akkurat der som man kan sikte på, og når du nærmer deg crasj så trekker du i stikka, og vil såfremt du ikke har for høy fart forhåpentligvis sette hjulene ned innen 500 nye fot.

Dette har vært diskutert mange ganger, (jeg har ikke svaret, så det er sagt med én gang) på lik linje med hva som egentlig er safe høyde å snu tilbake på. Man må vel nesten ha en del tall fra fysiske tabeller for nøyaktig å vite når kurvene møtes når det gjelder bank-angle og tapt løft for å finne det svaret!

Ja du må skynde deg, nå slutter'n vel snart?? Det er selve flybibelen!! (alle eksamensoppgavene) http://www.pilotstore.com/store/index.asp?DEPARTMENT_ID=56

Ja, jeg sendte Haavard en PM i tillegg. Jeg blir i Norge til 5. eller 6. januar =) Da jeg bestilte billettene hadde jeg faktisk valget om å fly over IAH på vei hjem! Men da blir dessverre ankomsten til SFO i seneste laget, med tanke på tiden det som regel tar å gjøre re-entry Og jeg vet akkurat hvor møkkalei jeg pleier å være på de sene kveldene der.. Fikk dog ikke plass direkte til EWR tilbake heller, så jeg burde snart få en personlig takknemlighetshilsen fra Gordon synes jeg! Jeg fløy opp og besto Instrumenten siste dagen før jeg dro hjem, så det var moro. Du har vel Gleim-boka? Tatt written ennå? Si fra hvis du vil på cross-country en gang i januar så kan jeg møte deg halvveis! (Begynner på Duchess mot slutten av januar også)

De har flere flytyper paa den skolen og du kan soeke paa internet siden deres. Hei Dag! Ja vi har et par forskjellige flytyper. Aller flest Cessna 172, fra N til SP, én 152 for spin-trening, og Beechcraft Duchess er i hovedsak multi-maskinene. (Et par Seminoles viste det seg også å være i organisasjonen..) Det er litt på gang på flyfronten, og de som evt. kommer over vil få se det er en lys fremtid i møte! Paa grunn av ansinitet saa begynner man som regel paa en mindre flytype... mindre fly = mindre $$$... De fleste her i USA... som Ole Martin en dag vi jeg tro...? starter ofte i selskap som Continetal Express, American Eagle etc. og bygger opp timer, for deretter aa soeke jobb i et stoerre selskap. Dette er ikke bestandig og har du nok timer og tiden er riktig er det ikke umulig aa starte direkte paa en B737... Dag Stemmer Dag, Continental Express (Expressjet) og United Express (Skywest) ansetter folk så det "ryker etter" for dagen, og på sist torsdag dro enda en instruktør for å starte groundshool på ERJ'n Det var vel ExpressJet som skulle øke fra 2300 piloter til 4500 innen 2006! Men det er ikke så mye $ å hente til å begynne med nei. (Men det pleier ikke å være det største problemet man tenker på når man blir ansatt på jet-maskiner visstnok..!) For å få jobb på noe større må man som regel ha en del turbintimer, og aller helst timer på type. I tillegg har det faktisk en del å si hvor man fikk utdanning. Skywest kalles på folkemunne "Sierrawest", da det er flere folk der fra Sierra enn fra noen annen skole.. Men, skal du i høyresete på en 744 så må du nok fortsatt ha litt mer enn 1500 timer www.sierraacademy.com PS: Dag, fløy en nydelig ny(?) trippelsju over fra EWR til AMS på lørdag kveld, men fikk dessverre ikke sett reg. Første gang med CO wide-body og det var jo ikke dumt det heller! =)

Kanskje det ble designet med tanke på circle-to-land operasjoner? FAR sier at man må gå missed hvis man mister syne av rullebanen etter MAP, men ikke hvis det skjer som følge av flyets design. Tenkte det unntaket kom mest for høyvingete fly, men kan jo være noe av det samme dette.

Nesten. Hold short betyr hold short av runway her også. Men: "Cessna xxx position and hold 27R" betyr det samme som å "line up and wait" i Europa. Jeg vet ikke hvorfor de ikke kan samarbeide, men det er riktig som du sier at det to helt forskjellige systemer. Alt er lagt opp bittelitt forskjellig på så mange områder, så de føler seg vel ikke trygge på hverandre Blant annet er teorien lagt opp annerledes her borte. Hvis man begynner på ab-initio utdanning f.eks, så er det vanlig at man først går i PPL klasseromsundervisning, mens man ganske raskt begynner å fly. Så, etter man flyr opp til PPL begynner man med instrument-klasserom og flyr instument-delen. Deretter kommer CPL/ME-program osv osv. -Ikke rett inn i 14 leksikon før man i det hele tatt nesten begynner å fly sånn som visse andre steder!

Hei Ivar, hvordan ser du på ATC i Frankrike? Der er det faktisk bevist at minst en ulykke kunne vært unngått hvis de snakket engelsk hele tiden. Men som vi alle vet står froskene på sitt. Regner med at dette faller under det samme?

+toll/moms. Pakker på www.nakshop.no for 3900,- inkl. FS2004