Egypt Air 767: Streik mulig styrt-årsak

[Håvard Sande]

Begge styrtet også kort tid etter take-off, rundt 40 min, altså etter å ha etablert seg i høyden. Kan jo gjette på at det er relatert til en skade som utvikler seg over tid p.g.a. trykkforskjeller, f.eks. i en ventil eller noe?

Har lest diverse spekulasjoner av folk som lurer på om de har vært ombord i den aktuelle maskinen. Var selv på tur i sommer med 757 fra Britannia, og en slik styrtet jo i Spania noe senere. Irriterer meg litt at jeg ikke vet om det er sammme maskinen, vet ikke helt hvorfor...

------------------

LN-HSA

Håvard Sande

havsa@statoil.com

 

[Ståle Ekholt]

Når det gjelder Lauda Air maskinen, så tror jeg årsaken til styrten var at den ene motoren gikk i REVERS. Flyet kom ut av kontroll og løste seg opp pga de store aerodynamiske kreftene i masjfart og masjhøyde.

mvh

Ståle

[Jonas Olsen]

Heia.

Vet noen om en plass man kan lese mer om Lauda Air ulykken?

Hvor lenge siden er det skjedde? Er det noen flere flyulykker

der motoren har reversert?

Hilsen Meg.

[Edited by Jonas Olsen 02-11-1999.]

[Torgeir Tveiten]

Anbefaler at du kjøper "Air disaster" serien av MacArthur-Job

Den består av tre bøker som tar for seg de mest kjente flyulykkene fra Cometkrasjene og opp til vår tid. Bøkene inkluderer Air Lauda ulykken og forklarer i meget bra detalj hva som skjedde, hvordan det kunne vært ungått, og hva som ble endret på 767'ene etter ulykken.

Det finnes masse info om ulykker på nettet, men jeg har ennå ikke funnet noen nettkilde som gir like bra innsikt i ulykkene som disse bøkene.

Bøkene finner du garantert på http://www.amazon.co.uk"'>http://www.amazon.co.uk" TARGET=_blank>http://www.amazon.co.uk

(Det er mulig NAK kan skaffe dem også)

Hilsen

Torgeir Tveiten

[Edited by Torgeir Tveiten 02-11-1999.]

[Øystein Eker]

Lauda Air gikk ned i spiral pga trust reverser var ute på en side.

Egyptair stupte rett ned 23200 ft/min. Det var strøm til transponder helt til 19000 ft. Her opphører signalene. Lufta begynner å bli tykkere her, så luftrykket har nok sprengt flyet i biter.

Streik har nok ikke noe med ulykkene å gjøre. Så gamle fly har vært igjennom noen D-checker hvor flyet er plukket fra hverandre og inspisert nøye for sprekker.

air disaster er også på http://www.airdisaster.com/"'>http://www.airdisaster.com/" TARGET=_blank>http://www.airdisaster.com/

Her er en fascinerende video bit med en 737 med høyre gear inne på landing. Høyre gear skal gi signal til liftdumper, så spoilers kommer ikke ut. Mekanikerne her hadde som vane å legge bremseklossene i hjulbrønn under tauing. Her ble en bremsekloss igjenglemt.

[Tore Sætre]

Fra Nettavisen:

Streik mulig styrt-årsak

For ti år siden var det så stor misnøye blant arbeiderne hos flyprodusenten Boeing i Seattle at det endte med streik. To fly ble bygget i den perioden. Nå har begge styrtet.

Mer på: http://www.nettavisen.no/utenriks/79948.html"'>http://www.nettavisen.no/utenriks/79948.html" TARGET=_blank>http://www.nettavisen.no/utenriks/79948.html

------------------

Tore Sætre

Oslo, Norway

E-mail: tore.satre@iname.com

 

[Gjest]

CNN hadde en livesending i natt (norsk tid) fra NTSBs pressebriefing. Følgende opplysninger kom frem:

Flyet hadde en rettlinjet descent på kurs ca. 070 fra FL310 til FL160. Gjennomsynkningen var på over 24000 ft/min, og ved 16000ft , da transponderen kuttet ut, var hastigheten på over 600 kts - altså nær opptil lydhastigheten. (Jeg kjenner ikke nøyaktig Mmo for det aktuelle flyet, men den var sikkert kraftig overskredet.) Fra FL160 svingte flyet gradvis til en sydøstlig kurs inntil radarkontakten ble borte.

Flygerne som fløy maskinen på leggene før ulykken fortalte at den ene thrustreverseren var ute av drift. T/R er ikke på minimumsutstyrslisten for 767, så det var fullt lovlig å fly den likevel. I tillegg var det blitt rapportert om sporadiske feilvarsler på venstre aircondition-enhet. Dette var sjekket uten at man fant feil på selve enheten. To hjul var visst også skiftet i løpet av USA-oppholdet.

Hvis jeg hørte riktig, tok det ca. to minutter fra FL310 til vannflaten. Men selv med 24000 ft/min og en GS på 600 kts er ikke descentvinkelen større enn ca. 9,5 grader - så det er ikke snakk om å "stupe loddrett i havet" som det ble nevnt i et innlegg i den første tråden om ulykken. Men det er jo klart at de strukturellle påkjenningene ved en slik hastighet er enorme.

Uansett: Ikke noe lystelig tema....

------------------

John Andreassen

LN-NRK

[Edited by John A 03-11-1999.]

[Leslie Salvesen]

Jeg husker en svært meget eldre "reverseringsulykke" enn Lauda Air ulykken. Den hendte i USA med etpropellerfly av typen Vickers Viking (eller muligens Viscount) Der reverserte den ene propelleren på Final og samtlige ombord omkom. Jeg husker ikke detaljene angående åraken, men det hadde noe med plasseringen av en mikrobryter å gjøre, som ble utsatt for kondens og som så frøs fast. Plasseringen av bryteren ble deretter forandret.

Hilsen Leslie

[Øystein Eker]

Hvis det har vært indikasjonsproblemer med trust reverser, så er det ikke noe problem for teknisk å fysisk låse T/R. Da kommer den ikke ut uansett. Nå er det vel like før de finner flight recorderen og da får vi svar.

En Viscount crasjet og på Nesøya på approach Fornebu av samme årsak.(Før min tid). Tror ikke det var revers på de motorene, men ground fine pitch. Resultaltet er ihvertfall det samme.

[Martin Kaareng]

Jeg hoerte at det var en svakhet i cockpit veggen som kan ha foraarsaket denne katastrofen.

Martin

 

[Torgeir Tveiten]

Vil bare nevne at hele kretsen for T/R systemet på 767'er ble ombygget ganske kraftig etter Air Lauda ulykken.

Er det noen som vet om flyet hadde PW4000 motorer?

Torgeir

[Roald Hansen]

Hei, Torgeir!

Hvis du går litt ned på siden vil du finne tråden 767 savnet, "trådeier" Richard Blindheim. I et innlegg fra meg vil du finne noen faktaopplysninger om den aktuelle flymaskinen.

Hilsen Roald

[Øystein Eker]

Alle data på Egyptair 767 er på:

http://www.airdisaster.com/"'>http://www.airdisaster.com/" TARGET=_blank>http://www.airdisaster.com/

Også 737 fikk modifisert inn et ekstra sikkerhetsystem etter Lauda Air crashet.

[Harald Hagen]

Mr Andresen skriver

quote:

---

Flyet hadde en rettlinjet descent på kurs ca. 070 fra FL310 til FL160. Gjennomsynkningen var på over 24000 ft/min .... Fra FL160 svingte flyet gradvis til en sydøstlig kurs inntil radarkontakten ble borte.

---

 

Er det sannsynlig at flyet ville holde stø kurs 070 i nesten 40 sekunder (descent fra FL310 til FL160 ved 24000 ft/min) hvis thrust reversen på en av sidene var aktivert?

Undrende i uvitenhet

------------------

Harald Hagen

Harstad, Norway

harald.hagen@online.no

[Edited by Harald Hagen 03-11-1999.]

[Roald Hansen]

Et lite spørsmål til Øystein:

Fra og med 737-300 gikk Boeing over til CFM-motorene. Var modifiseringene du beskriver kun for 200 og nedover som hadde Pratt&Whitney? De gamle "rørene" som huset JT8D-9-motorene hadde jo "skjellene" i bakkant på motorene for T/R. Etter at CFM-motorene overtok fra -300 og oppover, er T/R av en helt annen konstruksjon. Eller er det nacellene - uavhenging av motorprodusent - som ble endret, og er gjenstand for kritiske blikk? Boeing leverer jo også 767 med GE CF680-motorer.

Roald

[Øystein Eker]

Gamle 200 hadde en mer fysisk (mekanisk)opplåsning av T/R. Wire og stag fra håndtakene i cockpit. Det var egentlig større fare med de gamle T/R hvis låsemekanismen var knukket. Luftstrømmen kunne ta tak i T/R og blåse dem åpne som en fallskjerm. Nye T/R arbeider mot luftsrømmen og må ha hydraulikk trykk for å åpne. Men har aldri hørt om ulykke med de gamle P&W systemet.

På de nyere 737-3-4-5 er det mer trippel sikring.(Samme som 767) Tar dette fra hukommelsen så kanskje noe av dette er galt:

Flyet må være på bakken for å få hydraulikk trykk til T/R "åpen".

Hvis switcher i T/R føler at T/R har beveget seg litt ut uten at resten av systemet har fått beskjed så settes det hydraulikk trykk på T/R "in". Hvis kun en halvdel beveger seg så blir det også hydr. trykk på T/R "in". Ellers så er det en hydraulikk isolation valve som stenger av hydraulikktrykk når T/R ikke skal brukes.(dvs i lufta.)Hvis noe av dette skjer eller konfigurasjon ikke er korrekt så tennes det varselys i cockpit.

Modifisering besto av flere ting, men hovedsaklig av en såkalt "Sync Lock". T/R Aktuatorer er nå låst passivt med sync lock låser. For at disse skal åpnes må det hydraulikk trykk til. Hvis disse sync lockene ikke har hydr. trykk så kan det være så mye hydr. trykk til T/R åpen eller stengt det vil. T/R er fysisk låst. Det hjelper heller ikke å få hydr trykk til sync lock etter at T/R har fått trykk. T/R er fortsatt låst. Et eget sikringsystem gir beskjed når hydr. trykk kan nå fram til sync lockene.

Ellers så har det vært endel mod. En 737 hadde en go-around. Flyet var så vidt på bakken og T/R akkurat begynt å åpne. Pilot bestemte go-around og tok flyet opp igjen. En T/R hadde ikke rukket å komme inn - og siden flyet var i lufta så er hydr trykk blitt avstengt. Flyet havnet på ryggen. - Det kom en mod for å unngå dette også.

Hvis det er den minste mistanke om noe er galt - så kan teknisk personell sette T/R inoperativt, Dvs stenge av hydr. trykk til T/R systemet og låse fast T/R med bolter. Det er ikke mer enn 20 minutter forsinkelse å utføre dette. Pilot må da redusere landingsvekter pga lengre bremselengder. Hvis det har vært mistanke om at noe var galt med T/R på Egyptair så tar jeg det som selvfølge at denne prosedyren ble fulgt.

[Roald Hansen]

Betyr dette at uansett "innholdet" i nacellen; CFM, PW eller GE - vil systemet for T/R være det samme - altså Boeing's konstruksjon og løsning?

Roald

[Øystein Eker]

Ja. alle deler til naceller og T/R 737-3-4-5-6-7-8 har Boeing partnr. Motorfester er det et par leverandører som er approved.

Og ellers er det individuelle motorfabrikanter som du nevner.