Gå til innhold

Torgeir Tveiten

Members
  • Innholdsteller

    156
  • Ble med

  • Siste besøk

Alt skrevet av Torgeir Tveiten

  1. Vil bare få tilføye mine 2 øre.. Jeg mener da bestemt å huske fra mine dager i flyblått at en sjokkgranat (M100) inneholdt 200g TNT, mens en splintgranat av "ananas typen" kun inneholdt ca 50-60g TNT. Hele poenget her er vel at selv om en sjokkgranat normalt inneholder større mengder eksplosiver en en splintgranat så vil den gjøre mindre skade så lenge den eksploderer på en flate. Prinsippet er det samme som forskjellen mellom å tenne på en kinaputt du holder i en åpen håndflate og en du holder i en lukket hånd. Torgeir
  2. Sjekk også ut bøkene AIR DISASTER (1-3) av MacArthur Job. Dette er de beste bøkene om flyulykker jeg noengang har lest. Torgeir Tveiten
  3. Glemte forresten å nevne en ting, vi vil også koordinere ekskursjonen til Oslo Kontrollsentral, søn 11 Juni. -Torgeir
  4. Vi har hatt en 3-4 møter siden november i fjor. Vi hadde tenkt å prøve å få til månedlige møter, men det er ikke alltid like lett. Pleier å komme ca 8-12 stykker, men jeg tror potensialet er stort da det til sammen sikkert har vært 15-18 forskjellige mennesker på møtene. Kom innom på mandag å sjekk det ut! -Torgeir
  5. Vi flyr småfly og håndjagere hver kveld..... -T
  6. Mandag 29 mai blir det nytt flightsimmøte på Eilifs Landhandel. Fremmøte klokken 1830. Vi prøver å rigge oss til under Oslo Flyveklubb's propell innerst i hjørnet. Vel møtt! PS: Har fått henda mine på 3 nye amerikanske AIM'er, så jeg tar dem med hvis noen har lyst på. -Torgeir Tveiten
  7. Teknologien tillater idag fantastiske løsninger, også innen flykontroll. Når slike program som nevnt over snakker om nye fantastiske systemer som teoretisk vil føre til bedre sikkerhet i luften, mere økonomisk en konvensjonelle primær og sekundærradarer, så er det ofte ofte noe de "glemmer" å si noe om. Ordet er redundancy. Jeg så ikke programmet det snakkes om, men vet at det er mange prosjekter på gang for å forbedre og økonomisere eksisterende løsninger for ATC. Noe av det mest spektakulære jeg har sett var et prosjekt kalt PHARE (sjekk Eurocontrols hjemmesider for mere info). Grunnen til at nye systemer basert på GPS og andre nyere teknologier ikke blir tatt i bruk med en gang er at integriteten i slike systemer ikke er god nok for å brukes operativt, eller teknologien er så ny at man rett og slett vet for lite til å si noe 100% sikkert om dens integritet. Dette er jo noe vi reisende burde være glad for. Desverre sier pressen sjelden noe om at det er en grunn til at man ikke bare implementerer det første og beste systemet man finner opp. Et annet aspekt er jo at luftfartsverdenen kontrolleres jo av FN organisasjonen ICAO. Hvis et nytt system skal implementeres må dette koordineres mellom alle medlemsland. -mine 2 øre Torgeir Tveiten PS: Gratulerer med dagen alle sammen! Hipp hipp hurra!! [Edited by Torgeir Tveiten 17-05-2000.]
  8. Ja, Gardermoen får faktisk klager fra internasjonalt hold på at det er for stor forskjell på bremseeffekt på sommeren iforhold til vinteren. Derfor har man besluttet å kjøpe inn verdens største kunstisanlegg og kan dermed garantere hålke året rundt. Da vet flygerne hva de får.... -Torgeir
  9. Prøv også http://www.ippc.nais.luftfartsverket.no"'>http://www.ippc.nais.luftfartsverket.no" TARGET=_blank>http://www.ippc.nais.luftfartsverket.no for full briefing - inkl NOTAM,TAF og METAR. Du kan ikke bruke mobilen, men du får ihvertfall full brief. Dessuten blir dataene hentet i realtime fra AFTN nettverket (som brukes operativt). Les mer på websiten. -Torgeir [Edited by Torgeir Tveiten 03-05-2000.]
  10. Iflg en pressemelding fra det hvite hus er selective availability satt til 0 fra første mai. For de som lurer på hva dette betyr; GPS mottakere vil vise mye mer nøyaktig posisjon en de gjorde før fordi en feil som ple påført av forsvarsdepartementet i USA har blitt fjernet. Tidligere var det bare spesielle GPS mottakere med "den riktige koden" som fikk så nøyaktige posisjoner (ser selvfølgelig bort ifra relative og differensielle korreksjoner). Sjekk linken: http://www.navcen.uscg.mil/gps/policynotes/SA.htm"'>http://www.navcen.uscg.mil/gps/policynotes/SA.htm" TARGET=_blank>http://www.navcen.uscg.mil/gps/policynotes/SA.htm Dette bør være en velkommen overraskelse for de av dere som bruker GPS. Jeg hadde hvertall ikke hørt at det var planer om å fjerne SA så tidlig. Det har tidligere vært snakk om "innen år 2006", men nå er det altså her - allmen tilgang på GPS/Navstar's fulle potensiale. Enjoy! -Torgeir Tveiten
  11. Hei, hei Det skulle jo egentlig vært et møte i begynnelsen av APR, men jeg har vært for opptatt på jobb til å få arrangert det denne gangen. Regn med at det blir nytt møte i begynnelsen av mai! Alle er vel møtt! Pleier å annonsere møtene her i forumet. Mailer også de som ønsker det. Ta kontakt for å bli inkludert i mailinglista. -Torgeir Tveiten
  12. På den annen side.... :-) Hvis du ikke har AIP Norge så er dette koordinatene: Albuskjell A 563834N 0025624E 307 FT Albuskjell F 563714N 0030314E 304 FT Brage 603233N 0030250E 380 FT Cod 570411N 0022604E 303 FT Draugen 642112N 0074657E 377 FT Edda 562753N 0030616E 192 FT Ekofisk A 563115N 0031322E 228 FT Ekofisk B 563355N 0031213E 308 FT Ekofisk D 563347N 0030508E 258 FT Ekofisk H 563250N 0031247E 275 FT Ekofisk K 563357N 0031222E 332 FT Ekofisk T 563258N 0031245E 262 FT Eldfisk A 562236N 0031557E 308 FT Eldfisk B562509N 0031306E 307 FT Embla 562000N 0031454E 175 FT Frigg QP 595242N 0020354E 338 FT Frigg DP2 595310N 0020421E 304 FT Frigg CDP1 595231N 0020342E 328 FT Gullfaks A 611034N 0021121E 422 FT Gullfaks A SPM1 611130N 0020927E 157 FT Gullfaks A SPM2 611002N 0021347E 118 FT** Gullfaks B 611211N 0021205E 259 FT** Gullfaks C 611254N 0021626E 465 FT Gyda 565418N 0030506E 364 FT Heidrun 651933N 0071903E 217 FT Heimdal QP 593427N 0021344E 427 FT Hod 561037N 0032737E 134 FT Njord 641616N 0071206E 90 FT Odin 600438N 0020956E 354 FT Oseberg A 602931N 0024938E 272 FT** Oseberg C 603648N 0024606E 386 FT Sleipner A 582200N 0015430E 420 FT Snorre 612700N 0020836E 373 FT Statfjord A 611520N 0015114E 386 FT Statfjord B 611225N 0014950E 465 FT Statfjord C 611748N 0015409E 443 FT Statfjord C SPM 611652N 0015302E 140 FT Statpipe 16/11S 581133N 0022837E 393 FT Tor 563831N 0031937E 303 FT Troll A (GASS) 603844N 0034335E 419 FT Troll B 604630N 0033012E 351 FT Ula 570640N 0025046E 365 FT Valhall QP 561644N 0032339E 313 FT Veslefrikk 604658N 0025353E
  13. quote: Selv om Farnborough er bra, så er Le Bourget ved Paris et bedre valg.... Mulig det, men Le Bourget er ikke før neste år.... Var på Farnborough i'96 og var ihvertall IKKE skuffet. Display med A340, Gripen, Eurofighter (første gangen), Red Arrows osv. SU35 og SU37 var på static display. Alt i alt -en drømmedag. -Torgeir
  14. Hvis du har AIP Norge så finner du koordinatene på side ENR 1.16-8 (FASTE INSTALLASJONER MED HELIKOPTERDEKK) -Torgeir Tveiten
  15. Vil bare minne om at i år er det igjen Farnborough's tur til å avholde International Airshow. Dette skjer helgen 29-30 Juli. Hvis du er flyinteressert så finnes det ikke noe alternativ til dette airshowet i Europa. http://www.farnborough.com/"'>http://www.farnborough.com/" TARGET=_blank>http://www.farnborough.com/ Er det noen som har tenkt seg bortover i år?? -Torgeir Tveiten [Edited by Torgeir Tveiten 13-04-2000.]
  16. Nytt tilbud til dere: Internet Pilot Planning Centre http://ippc.nais.luftfartsverket.no/"'>http://ippc.nais.luftfartsverket.no/" TARGET=_blank>http://ippc.nais.luftfartsverket.no/ (Informasjon blir også sendt ut i AIC) ENJOY! -Torgeir Tveiten
  17. Det er via NOTAM opprettet et temporært restriksjonsområde med radius 2NM og vertikalutstrekning GND-3000FT AMSL. -Torgeir Tveiten
  18. For å avslutte de dramatiske spekulasjonen angående denne hendelsen skriver jeg under en avskrift fra deler av HSL's bulletin angående saken med TC-IND(Intersun 1331) quote: Under samtale med HSL har fartøysjefen forklart at flyet under nedstigningen ble fløyet på autopilot, og det var planlagt at flyet skulle gjøre en automatisk ILS-innflyging til Kjevik. Flyet var på kurs fra Ålborg VOR mot SVA og var kommet ned i 3 000 ft høyde. Omtrent 2 NM fra SVA, og med en hastighet på ca. 180 kt og flaps 11°, armerte fartøysjefen autopiloten for ILS-innflyging. Angrepsvinkelen på lokalisator-strålen var nesten 90°. Autopiloten låste seg straks på ILS'en. Han registrerte også at flyet lå over (høyere enn) glidebanen for bane 04. På dette tidspunkt hadde besetningen visuell kontakt med det underlig- gende terreng. Kort tid etter så fartøysjefen at flyet fulgte en trasé på siden av lokalisatoren. Da han forsto at innflygingen ikke var stabilisert, og at landing ikke kunne gjennomføres, avbrøt han innflygingen og steg til 3 000 ft for en ny innflyging. Flygelederen ved kontrolltårnet på Kjevik skriver i sin rapport at TC-IND var klarert SVA 3 000 ft for ILS til bane 04. Under innflygingen rapporterte besetningen "go around", og flyet ble observert av flyge-lederen i ca. 700 ft høyde over Hånes. TC-IND ble deretter gitt instruksjon om å stige til 3 000 ft ODR for ny ILS innflyging til bane 04. TC-IND landet kl. 0713. Flygelederen ba fartøysjefen ta kontakt pr. telefon etter landing. Flygelederen spurte da om hva det var som hadde hendt under innflygingen. Til dette svarte fartøysjefen bl.a.: " It was a false capture due to a very high interception angle. We were coming at an approach angle of 310° and the approach heading was 037°. That is too much." På spørsmål om hvor lavt flyet hadde vært under den avbrutte innflygingen svarte fartøysjefen "around 1 400 ft". Da han ble spurt ut litt nærmere om den laveste høyden han hadde vært nede i, kunne han ikke oppgi noen bestemt høyde p.g.a. at han hadde vært opptatt med prosedyren for den avbrutte innflygingen. Men noe særlig lavere enn høyden ved ytre merkefyr hadde han ikke vært, kanskje 100 ft lavere. Den korrekte høyde etablert på glidebanen ved radiofyret (Odderøy NDB) skal være 1 600 ft. Etter hendelsen foretok Luftfartsverkets Kontrollflyseksjon en kontrollflyging av lokalisator til bane 04. Denne ble utført etter at fartøysjefens skriftlige rapport om hendelsen forelå. Fra Kontrollflyseksjonens rapport siteres: " Anlegget ble målt ved hjelp av standard prosedyre som består av breddemåling, måling av klarering og retthetsprøve. Disse målingene viser hvor kraftig "flyright" og "flyleft" signaler anlegget har, og hvor mye signalene svinger fra side til side ved en innflyging. Monitorgrensene ble også testet. Tallene fra kontrollen fremkommer i vedlagte rapportskjema. Konklusjonene er at anlegget fullt ut tilfredsstiller de krav som settes til et ILS anlegg. Kravene angitt i Doc 8071 og ICAO Annex 10." Hendelsen førte til at enkelte av passasjerene uttalte seg til pressen om en uvanlig innflyging. Vitner på bakken observerte flyet i lav høyde over en glattkjøringsbane ca. 3 km sydøst for Kjevik. På forespørsel fra HSL til Forsvarets Luftkontrollinspektorat har det vært mulig delvis å rekonstruere flyets trasé basert på radarobservasjoner av innflygingene. Den laveste høyde som ble registrert på radar-plottet ved den avbrutte innflygingen var 1 300 ft høyde MSL (transponderhøyde). Etter denne registrering gikk det ca. 1 minutt hvor høyden ikke kunne avleses. Deretter ble det registrert 1 800 ft og videre økende høyde for den avbrutte innflygingen. For øvrig stemmer flygetraséen godt med den informasjon HSL har fått fra fartøysjefen. Under samtale med representanter fra selskapets operative ledelse kom det frem at de var kjent med at fly med moderne innflygingshjelpemidler har oppført seg på samme måte, altså foretatt en form for parallell innflyging, under liknende omstendigheter. Kontroll av flyets høyde og trasé ved hjelp av flygeregistratoravlesing har ikke vært mulig fordi HSL først ble kjent med hendelsen mer enn et døgn etter at den inntraff. Forespørsel til selskapet om slik informasjon kom så sent at informasjonen var overspilt. Havarikommisjonens kommentarer Fartøysjefen hadde planlagt å utføre en automatisk ILS-innflyging til bane 04 på Kjevik. Innflygingen ble startet direkte mot lokalisatorstrålen fra trekket mellom Ålborg VOR og SVA VOR. HSL anser at denne hendelsen skyldes at flyet, ved armeringen av autopiloten for ILS-innflyging, hadde relativ høy hastighet samtidig med at angrepsvinkelen mot lokalisatoren var for stor, nesten 90°. HSL anser at fartøysjefen enten skulle ha redusert angrepsvinkelen, eller ha stabilisert flyet i ventemønsteret mellom Odderøy NDB og SVA VOR før den endelige nedstigningen ble startet. Da fartøysjefen ble klar over at flyet ikke var stabilisert på lokalisatorstrålen samtidig med at flyet også var for høyt i forhold til glidebanen, anså han at den initielle innflyging var mislykket. Han utførte derfor en avbrutt innflyging. Dette var en korrekt avgjørelse. Deretter gjennomførte fartøysjefen en stabilisert innflyging som ble gjennomført uten vanskeligheter. Flyets laveste høyde over terrenget ved den avbrutte innflygingen kan ikke fastslås med sikkerhet. Dette er vel en litt mer nøktern og riktig forklaring på hva som hendte. -Torgeir
  19. Gull støv har i senere tids forskning vist seg å være ekstremt effektivt som strømiddel. Det blåser ikke vekk så lett pga egenvekten. Bremseeffekten blir selvfølgelig radikalt forbedret. Desverre er det dyrt å bruke dette på Norske flyplasser men hva gjør man ikke for flysikkerheten. Superlim har også vært testet for å øke bremseffekt på glatte baner, men resultatene har ikke alltid vært like heldige..... flyene får rett og slett problemer med å forlate rullebanen etter landing. Avganger blr også vanskeliggjort.... Det vurderes for tiden om man ikke rett og slett skal oppføre en 10m høy og 3m tykk armert betongvegg i enden av rullebanene. Man regner med at man vil kunne unngå avkjøringer på denne måten. Viser det seg å være vellykket kan dette prinsippet utvides til også å gjelde taksebanene og rullebane kantene. -Torgeir Tveiten
  20. Har hørt historien om flyet som tok feil og landet på Forus isteden for Sola. Den finnes i flere versjoner, men jeg har aldri fått bekreftet hvilken som eventuellt er sann. Den mest troverdige versjonen mener jeg var om et amerikansk fly fra Sjøforsvaret (P-3??). Hadde vært artig å få høre den virkelige historien hvis ikke alt er oppspinn.... -Torgeir Tveiten
  21. ... JEG synes diskusjonen i denne tråden er UTROLIG - nok engang. Godt at det er et par som har et nøkternt syn på ting. Takk John A. og Sander. -Torgeir Tveiten Helge Bø, jobber du i HSL?????? Fantastisk hva du vet... til og med hva ATC 'regnet med' og ikke regnet med ???...
  22. Møtetidspunktet endres etter oppfordring til kl 1830 idag Mandag 6. Hilsen Torgeir
  23. Noen av kveldens temaer vil være: "Er det riktig av meg å lande på taksebanen, selv om den er parallell?" og "SATCO var slemme mot meg". Nok en gang - vel møtt -Torgeir
  24. Ved bruk av FS98 og SB skal det være mulig å se andre fly "live". Er dette også mulig i FS2000? Hvis ikke (noe jeg mistenker), vil det snart komme en ny SB versjon som tillater dette også i FS2000?? MVH Torgeir Tveiten PS: Fint å se at trafikkmengden begynner å ta seg opp på i Norge... Det begynner å bli virkelig gøy å ta seg en flytur, eller logge på som kontroller nå om kveldene.
  25. Ja, førstkommende mandag (6. mars) skjer det igjen! klokken 1900 møtes vi på Eilefs landhandleri Kristian IV's g 1 http://www.gulesider.no/servlets/GSISearch?soktype=3&kart=1&spraak=1&fkode=0020T0YI&bkode=1803"'>http://www.gulesider.no/servlets/GSISearch?soktype=3&kart=1&spraak=1&fkode=0020T0YI&bkode=1803" TARGET=_blank>http://www.gulesider.no/servlets/GSISearch?soktype=3&kart=1&spraak=1&fkode=0020T0YI&bkode=1803 (her finner du kart) Vi skulle ha mye å prate om nå som det har gått noen måneder siden sist. Blant annet må vi diskutere tur til Oslo kontrollsentral. Førstemann til mølla får en Aeronautical Information Manual (US version) av meg. (ikke å forveksle med AIP'en) Derfor vel møtt på mandag!! Hilsen Torgeir Tveiten
×
×
  • Opprett ny...