"Cpt. Sully" med hardt slag mot Airbus

[Geir G]

Et intervju med Cpt. Sullenberger om Air France-ulykken.

 

CBS News

 

Selv om pilotene får mye av skylden her, så er dett et ganske hardt slag mot Airbus sin cockpit-filosofi.

 

Sitatet "I've had the stick back all the time!" forteller vel dessverre hvor forvirret styrmannen må ha vært i forhold til flyets situasjon.

[Paulo Fernandes]

Interessant video. Jeg lurer virkelig på hva som gjorde at piloten valgte å dra tilbake på sticka når han hørte stall-warningen.

[Jan Tore Elvheim]

Been there done that Paulo?

 

Umulig å tenke seg til når man ikke fysisk har vert oppi samme situasjon.

 

Men denne ulykken viser som ved alle rapporter jeg har lest/sett på "havarikommisjonen" ol; det er ikke bare EN faktor som avgjør utfallet, men en rekke med handlinger/feil/faktorer som fører til ulykker.

 

Får uansett ikke tilbake folkene, men håper luftfartsaktørene kan ta lærdom av det som kommer i fra rapporten. For hver ulykke, så (kan) luftfarten bli tryggere.

 

 

[Paulo Fernandes]

Been there done that Paulo?

 

Det har jeg aldri sagt. Men man drar jo ikke sticka tilbake når man hører en stall warning liksom. Det må ha vært noe som dukket opp som gjorde at han valgte å gjøre det.

[Jaran Berntzen]

Han "valgte" nok ikke den handlingen, akkurat. Dette er nok snarere et resultat av dårlig trening, lite egentlig erfaring og "lack of situational awareness". Og det er ikke første gangen noe slikt skjer, dessverre. Se på Colgan air ulykken - hvor pilotene ikke klarte å gjøre helt enkle og fundamentale ting rett.

 

Mulig de tette pitot rørene i kombinasjon med været utløste denne kjeden av hendelser, men den endelige årsaken var etter mitt syn dårlig pilothåndtverk...

[Sindre Holberg]

Jaran: i Colgan Air ulykken spilte også fatuige en viktig rolle. Utmattelse fører ofte til slike feiltokninger og handlingslammelse. ECA har mye om dette, anbefalt lesing.

[Jaran Berntzen]

Akkurat det kan diskuteres... Fatigue er et alvorlig problem, men her snakker vi om piloter som ikke kan få maskina ut av en stall de selv forårsaket engang. Slike reaksjoner som påkrevet her skal være drillet inn, og utløses "automatisk". Det at de ikke gjorde dette på Colgan viser veldig tydelig at de ikke viste hva de drev på med. Jeg skal være enig i at enkelte elementer i denne ulykken nok ble påvirket av fatigue, men alt i alt må jeg si at pilotene fremsto som amatører med lavt kompetansenivå. Og det er etter mitt syn likheten med Air France ulykken.

 

Har forresten lest ECA pamfletten.

[christopher herregården]

så, det du mener er at de som er utdannet og trent til å være prosesjonelle yrkespiloter, ikke vet hvordan de skal håndtere en stall situasjon?? fått den styrmannen på tomannshånd i et stille rom eller en simulator eller fly på en godværsdag med fugler som kvittrer og hvor gresset er grønt og lett bris, så tror jeg han hadde fiksa det.... Fatigue utløser jo ofte en situasjon hvor man ikke handler eller gjør som man har blitt trent opp til. man reagerer saktere og om en av flyverne nettopp hadde trent på stall dagen før i en simulator om det hadde vært tilfellet er det ikke sikkert at utfallet hadde vært noe annerledes!

 

Men dersom det har blitt konkludert med fatigue inne i bildet så blir det feil å kalle det amatørmessig handlig mener nå jeg... for alt vi vet kan det ha stått STALL i hele frontruta uten at han hadde lagt merke til det, hvis instrumenter gir falske readouts og det bråker, dårlig vær og alt ihop så er det en dååårlig kombi!!....men som vi blir lært opp til, always trust the instruments...eller??

[Jaran Berntzen]

Vet ikke helt hva du mener, Christopher. Men ja - det er et fakta at ICAO, blandt andre, er bekymret fordi moderne piloter ikke klarer å håndtere enkle situasjoner. Eksemplene er mange, men jeg mener bestemt at ja - selv om alle alarmer hyler og horisonten pisker over frontruten så bør du allikevel vite at stikka ikke skal holdes bakover (Air France) eller nesa løftes når hastigheten er under stall (Colgan). Og husk - det var en grunn til at horisonten begynte å piske over ruta til Air France - nemlig at de fly henne inn i en stall... Og fatigue er ikke en spesielt relevant faktor i Air France ulykken all den tid det var med nok piloter til å overholde hviletids bestemmelsene.

[Andrew Thomsen]

Fatigue er LIVSFARLIG. Det nytter ikke med all verdens opplæring når hjernen slutter å fungere. Jeg er stadig vekk involvert i operasjoner i nordsjøen, der kravene er minst like store som til de som sitter i en cocpit.

 

Det var kun en generell uttalelse om Fatigue, noe som jeg er så alt for kjent med, siden 1987. Etter 48 timer funker man kanskje, når det nærmer seg 72 timer, er det like før man segner om.

 

Det som er den store ulven i dag, er at mange ennå tror blindt på at all verdens kursing og papirer løser alle problemer. Det er, på godt Norsk, pisspreik. Gi folk hviletid, og aller viktigst, lag det forbaska utstyret slik at det er lett å betjene. Å utdanne folk i hjel løser intet. Å gjøre utstyret straightforward å bruke - er fremtid.

[Clamer F. Meltzer]

De tingene det her er snakk om er straight forward. Bokstavelig talt...

At man ikke skal sitte med stikka tilbake hele tiden er noe man lærer i omtrent første time. Det er virkelig basic skills og noe både ICAO og flyprodusentene selv advarer om at er på vikende front for tiden.

 

Colgan Q400 stallet forøvrig ikke før den ble tvunget til det av crewet. Om de hadde sluppet yoken ville den ikke engang ha stallet siden stick pusher ble aktivert.

 

[Andrew Thomsen]

Point taken :smile:

[christopher herregården]

poenget mitt var at det ikke er amatørmessig flyving å ikke få en flymaskin ut av en stall, dersom man er under fatigue

[Jaran Berntzen]

Og mitt poeng er at man ikke kan legge skylden for manglende basic skills på fatigue. Etter mitt syn var det nettopp basic skills som manglet i begge disse tilfellene.

[Andrew Thomsen]

Løsrevet fra akkurat denne diskusjonen; når fatigue gjør at til slutt hodet svikter, svikter også basic skills. Prøvd det noen gang? Det er ikke noe spesielt behaglig.

[Jaran Berntzen]

Andrew - jeg har befalsskole, krigsskole, 13 års tjeneste i Forsvaret hvorav 5 i Libanon, Bosnia eller Kosovo. Tro meg - jeg vet hva som skjer når man blir trøtt. Dersom man har drillet på bevegelsen så sitter den i spinalnerven, og da gjør man rett selv om man ikke klarer mye annet. Så med andre ord - basic skills som dette er så grunnleggende at de bør kunne utføres selv når man er trøtt. Og man snakker tross alt ikke om dødstrøtt her, snarere mer småtrøtt etter mange timers stillesitting. Problemet er når denne trøttheten kobles med manglende kompetanse, eks Colgan - da skjer ulykkene. Dette må sees i sammenheng.

[Andrew Thomsen]

Joda, jeg ser den. Men har altså selv opplevd det å stoppe helt opp, uansett hvor godt det er innarbeidet. Da snakker jeg om dødstrøtt/utbrent i knotten, helt zombie. Men mitt eksempel er nok litt off-topic i denne tråden :wink:

 

På grunn av slikt, prøver man (på papiret) å passe bedre på hviletiden, men det er fremdels ofte...kun på papiret. For det er det som er skremmende med verden i dag, har man bare papirerer, sjekklister og sertifikater, ser alt bra ut, men kjøret er der likevel. Man preiker seg ut av det og tar ennå ikke problemet ved roten.

[Kai Dreyer]

Er nok enig med Andrew her, om man blir for trøtt, så slutter ting bare å funke. Folk er selvfølgelig forskjellige. Men jeg var verken i AF eller Colgan ulykken, så kan ikke uttale meg om hvor inkompetent eller utrent pilotene var.

 

Og jeg mener at uansett hvor mye erfaring du har fra forsvaret eller hvor enn du har vært, så lenge du ikke satt i cockpiten når ulykken inntraff, så bør du være litt forsiktig med å kritisere hvor dårlig trente pilotene og "inkompetente" de var/er.

[Jaran Berntzen]

Vel... Nå er dette heldigvis fortsatt et fritt land, hvor alle kan ha egne meninger og oppfatninger. Og når man ser disse ulykkene fra litt avstand, og uten profesjonsbriller, så ser man at det er enkelte klare indikasjoner på uprofesjonalitet ute og går - i alle fall hva Colgan angår. Er det profesjonelt å blåse i steril cockpit regelen? Eller utelate deler av sjekklisten ifm nedstigningen? Slik gjennomgående uprofesjonalitet kan bety like mye som evt fatigue mtp utfallet.

 

Man trenger ikke å ha erfart noe eller å ha vært tilstede under en incident for å ha en oppfatning av hva som gikk galt, Kai. Det er bl.a derfor vi har CVR og FDR. Men som sagt - kun min personlige mening, intet annet...

[Geir G]

Kom over denne:

"Children of Magenta"

[video:youtube]h3kREPMzMLk

 

 

[Stig Harald Ådland]

Jeg har ikke studert så veldig nøye på rapportene, men jeg lurer på om det er oppgitt detaljert informasjon om flyets attitude/bank under fallet? I så tilfelle hvilke verdier har denne hatt under ferden ned mot havet. Har den endret seg når pilotene trykket frem og tilbake/tilsides på stikka - dvs hadde pilotene i det hele tatt noen mulighet til å gjøre korrigeringer på flyets stilling i forhold til horisonten under fallet?

[Aslak Iversen]

Airbus staller jo ikke, så noe stort fokus på stall trening tror jeg ikke det har vært. Pilotene er også opplært til å tro at dersom man drar stikka bakover, så ordner flyet resten.

 

Stall og deep stall er to helt forskjellige situasjoner. Jeg har trent deep stall i 737 simulatoren, og vi mistet 8000 ft før vi fikk kontroll. I motsetning til en vanlig stall der det holder å senke nesa og så gi gass. Da var vi våkne og opplagte.

 

En deep stall trenger masse nose down trim OG idle på motorene for å få nesa ned. Den kan være veldig forvirrende siden attitude kan være relativt normal mens høydemåleren spinner nedover i rekordfart. Legg til en masse feilmeldinger som du skal forsøke å analysere...

[Jaran Berntzen]

Hjalp nok uansett ikke at styrmannen trakk joysticken bakover - og holdt den der...

[Geir G]

Airbus staller jo ikke

Ja, farlig tankegang det der.

 

Et spørsmål til deg Aslak, relatert til "Children of Magenta"-videoen. Ett av sluttpoengene til foredragsholderen var at man ikke skulle være redd for å gå ned til laveste nivå av automatikk. Er dette noe dere har et bevisst forhold til i selskapet? Av med AP, AT,FD og fly på rådata.

 

[Svale Andre Leren]

så en airbus uten motorkraft kommer aldri til å stalle da mener du? Hvordan skal det fungere?

[Aslak Iversen]

Et spørsmål til deg Aslak, relatert til "Children of Magenta"-videoen. Ett av sluttpoengene til foredragsholderen var at man ikke skulle være redd for å gå ned til laveste nivå av automatikk. Er dette noe dere har et bevisst forhold til i selskapet? Av med AP, AT,FD og fly på rådata

 

Dersom tid ikke er en faktor så er det ganske standard å gå ned ett trinn om gangen. Dvs, dersom LNAV/VNAV ikke fungerer så bruker man heading og level change/VS, neste steg er manuell flyvning med flight directors og til sist, raw data. Eller man veksler mellom de forskjellige avhengig av situasjon. Og jo, vi har fokus på dette selv om det ligger ganske innebygget i ryggmargen for oss som har vært med en stund.

Når du får et 200 timers vidunder som har kjøpt seg en rating og deretter hopper inn i høyresetet på en 737, så er det ofte ikke like innlysende. Jeg har hatt low timere som har spilt piano på MCP i lav høyde når automatikken ikke gjorde som forventet.

[Aslak Iversen]

så en airbus uten motorkraft kommer aldri til å stalle da mener du? Hvordan skal det fungere?

 

Alle fly kan stalle, men det har vært en Airbus gimmic at flyene ikke kan stalle (så lenge alle systemene fungerer). De demonstrerer gang på gang at man kan dra stikka helt bak og flyet fortsetter å fly.

Så en Airbus uten motorkraft men med electric power vil ikke stalle.

[Rune Gustafson]

Jaran, Geir og Svale Andre. Nå virker det for meg som at Aslak igjen skal tas på kunnskaper som trafikkflyger. Uten at det er hensikten fra min side at noen skal ta fyr eller føle seg støtt, blir det for undertegnede et interessant spørsmål å få svar på hvilket grunnlag dere har for å imøtegå Aslaks opplysninger. Så vidt jeg vet er ingen av dere trafikkflygere?

 

RuneG

[Svale Andre Leren]

Har du bevis på at jeg ikke er trafikkflyger? Har du bevis på at Geir ikke er trafikkflyger? Og har du bevis på at Aslak ER trafikkflyger?

 

Ikke noe sint noe, men bare et spørsmål

[Rune Gustafson]

Vet at Aslak er, men dersom du og Geir i såfall hadde gitt dere til kjenne som trafikkflygere, ville kanskje diskusjonen ha fått mer tyngde. Jeg er ikke i den situasjon at jeg kan bevise noe som helst, og det kan jeg heller ikke se skulle kunne oppfattes som mitt hovedanliggende i ovennevnte spørsmål.

 

RuneG