Neste generasjon ILS system,,,,GBAS

[per berge]

Hvordan bytte ut anlegs maskiner, med tilhørende enorme kostnader og lang tids utbygging av flyplasser for å ta i mot den økende trafikken? Jo du utvikler neste generasjon GPS, eller som de her kaller det "GBAS".

 

Når en leser hvor mange ganger dette systemet vil betale seg må en bare ta av seg hatten (om en hadfde) å bøye seg i ren beundring for visse meneskers inovaisjons evne.

 

Dette vil spare flyselskapene og de reisende for milliarder dollar/kroner. Les bare her:

 

# Chicago's O'Hare, for example, will spend $13 billion and 20 years realigning and adding runways to increase the number of takeoffs and landings by 20%. GBAS is ready to produce these kinds of efficiency improvements today -- for pennies on the dollar. It's an ideal example of the good that a seemingly insignificant "shovel ready" project can do. #

 

Hva kan vel utkonkurere data teknologi? Ikke menesklig dømmekraft med sine naturlige tidsbegrensinger, tvil og skjønn hvertfall.

 

# The airlines just might be able to save themselves if GBAS can save them a little time. Aviation consultant Michael Boyd estimates U.S. airlines waste $9 billion a year on delays beyond their control -- more than the combined losses of all the world's airlines in 2008. Relieving congestion in the most crowded hubs (35 airports handle 80% of domestic flights) could be all that stands between the airlines and profitability. Not to mention between a safe and pleasant flight and terminal hell. "We're trying to help the airlines fly better and really synchronize their operations into and out of congested airports," says Honeywell Aerospace president and CEO Rob Gillette. #

 

Det må være ei spennende tid for de som jobber i bransjen. Og ikke bare de i cockpit og tårnet men dette vil vel avhjelpe endel for de som jobber med bagasjen også skulle jeg tro?

 

# It expects SmartPath to be up and running at 600 airports by 2020 at a base price of $2.5 million apiece, producing $1.5 billion in revenue. #

 

 

Når en tar disse innsparingene sammen med de fuel savings som allerede er ibruk ss bedre beregning av hele flighten, og ikke for å glemme de stille landingene som vel kommer etterhvert så må da prisene gå ned betraktelig.

 

 

Noen i bransjen som har tanker omkring dette?

 

En annen ting jeg lurer på i den henseende er om slike fryktelige ulykker vi har sett både med den Turkish Air styrten i Amsterdam og den comuter maskina fra Boston som styrta før landing sist kunne vært unngått med det systemet?

 

 

http://www.fastcompany.com/magazine/135/ground-control.html

[Magnus F. Meese]

Jeg har et større behov for å lese hva dette er og hvordan det funker enn for å lese skrytet deres

[per berge]

Beklager Magnus. Sliter med baterier på sitt siste i tastaturet så ikke alt som henger med her i dag.

[Andreas Nysveen]

Er det bare meg? eller får vi faktisk ikke forklart hva dette systemet går ut på?

Det eneste jeg får med meg er at dette systemet skal være helt fantastisk!

 

Edit: ser at Magnus etterlyste det samme som meg, men klarte å skrive det litt fortere.

[per berge]

Det handler om å trafikere mye mer effektivt i og med posisjoner på flyene er mer eksakte i ett større radius enn radar systemene i dag slik jeg fortsto det.

 

Tida det tar å ligge i hold å vente på clearance, tida det tar å vente ved gate og runway før takeoff.

Tid er penger vet du, og som jeg etterspurte kansje en styrking av sikkerheten.

 

Var derfor jeg hadde håpa noen piloter hadde mer ingående kunskap å dele.

[Andreas Nysveen]

Vi lurer på hva det er, ikke hva det gjør med trafikkflyten. Den første posten din forklarte det samme som du nettopp gjorde.

[Håkon Basvos]

Fra: Inside GBAS

 

1. Plane Plane Go

GBAS receives microwave signals from 4 to 13 GPS satellites. "The most difficult thing isn't determining the plane's GPS position, but ensuring SmartPath doesn't cause any errors," says Honeywell's T.K. Kallenbach, who has refined the system so that the chance of receiving erroneous data from even one satellite is essentially less than one in 10 million.

 

2. Meter Maids

The heart of GBAS is the four GPS antennae mounted around the airport. Unlike radar, they aren't prone to interference and can be placed almost anywhere. The raw feed is accurate within 10 meters. The finished product -- data for every plane in a 23-mile radius are collected, compared, contrasted, and harmonized by proprietary algorithms -- is precise within 1 meter.

 

3. The Big Broadcast

Using these corrected coordinates, a VHF antenna broadcasts approach paths to the planes. These are passed to an onboard multimode receiver.

 

4. In the black box

The onboard multimode receiver, a black box, parses ILS radar, GBAS data, and the plane's own GPS. "Imagine that it knows where you are and it's talking to the ground, which explains where it wants you to go," Kallenbach says. "One continually updates the other." The raw data are rendered in a pilot-friendly interface, and the pilot isn't likely to notice many differences between GBAS and the instrument landings she is used to. Training to land with GBAS doesn't require much time in the simulator.

 

5. A Different Approach

The approach path is logged by the captain upon filing her flight plan. GBAS recognizes this and digitally broadcasts 26 separate paths to incoming planes and guides them in (ILS radios one). Some save fuel, while others reduce noise by weaving around neighborhoods. Smaller planes will be able to coast over the "wake turbulence" caused by engines ahead of them and land on shorter stretches of runway. The savings add up quickly.

 

6. Extending The Runway

The advantages of GBAS become more visible when the runway is not. With ILS, air-traffic control spaces planes more widely to account for its imprecision. Taxiing planes must also scoot back from the end of the runway to avoid interfering with radio beams. Honeywell estimates airports lose up to 25% of capacity during bad weather. GBAS renders moot all these causes for delays.

[Sindre Holberg]

Høres jo greit nok ut dette, men synes at det kanskje virker litt vel bra..

Samt at pilotene er jo snart ikke piloter lengre, men systeminginører :sleep:

[Christian Paulsen]

Per Berge

En annen ting jeg lurer på i den henseende er om slike fryktelige ulykker vi har sett både med den Turkish Air styrten i Amsterdam og den comuter maskina fra Boston som styrta før landing sist kunne vært unngått med det systemet?

Det er det vel ingen som med sikkerhet kan si pr idag, siden vi bare har foreløpige rapporter for disse sakene. Men siden vi snakker om ny og bedre automatisering; jeg har registrert at nettopp disse hendelsene, og tildels FedEx MD-11 på Narita, har bidratt til å reise betydelig debatt blandt en del amerikanske piloter blandt annet om mengden automatikk, om å stole på automatikken, og om hvor håndflyvnings-kunnskapene til den moderne pilot er på vei.

 

Jeg tror man skal la konklusjonene og linken til de spesifikke hendelsen ligge til de er avklart med endelig etterforskning. Og jeg vet ikke om jeg helt forstår hva dette nye systemet vil innebære i praksis, men generelt vil vel automatisering som gir mulighet for mindre marginer være et litt tveegget sverd? Statistikken har såvidt jeg kan se vist at automatisering så langt har vært bra, og selv om det kanskje skaper nye problemstillinger har det bedret sikkerheten totalt sett.

 

Men det er bare min oppfating, som jo ikke er pilot. Mulig at andre her, og som er piloter har en annen oppfating, eller noe mer spesifikt og si om akkurat dette systemet du nevner.

[Halvdan Hellenes]

Noe lignende Brønnøysund's GLS 04 som de faktisk fikk som den første flyplassen i verden oktober 2007 dette?

[Rolf Arne Beck]

Tror det, men jeg skjønte ikke helt hva Brønnesund mente med at de var verdens første, for jeg forsto det slik at et lignende system allerede var i drift i USA for bruk av blant annet alle småfly utstyrt med f.eks. en WAAS godkjent GNS430.

 

Det var da snakk om en bakkestasjon som korrigerte evt. metrologiske feil på GPS posisjoneringen og sendte korrigeringen til flyets GPS, som gjorde den presis nok til å gi vertical guidence slik at flygeren kunne følge en ILS lignende bane ned til rullebanen, også på flyplasser som ikke var utstyrt med ILS.

[Halvdan Hellenes]

Det kan være at dette var den første SCAT-1 approachen som ble fløyet med et kommersielt fly Rolf. www.flightglobal.com/

[Gjest Stian Tørnquist]

Tror det, men jeg skjønte ikke helt hva Brønnesund mente med at de var verdens første, for jeg forsto det slik at et lignende system allerede var i drift i USA for bruk av blant annet alle småfly utstyrt med f.eks. en WAAS godkjent GNS430.

WAAS er i bruk i USA, men det er ikke godkjent for precision approaches. (Men, det kan gi vertical guidance ned til en DA)

Det var da snakk om en bakkestasjon som korrigerte evt. metrologiske feil på GPS posisjoneringen og sendte korrigeringen til flyets GPS, som gjorde den presis nok til å gi vertical guidence slik at flygeren kunne følge en ILS lignende bane ned til rullebanen, også på flyplasser som ikke var utstyrt med ILS.

Systemet hvor en bakkestasjon sender feilkorreksjon direkte til flyet kalles LAAS, som kan brukes til å fly en precision approach og som tydeligvis Brønnøysund var først ute med.

[Roald Hansen]

En god illustrasjon finnes her - pps-presentasjon. Dette er et samarbeid mellom Avinor og Widerøe. Avinor har levert bakkeutstyr for "fin"korreksjon av GPS-signal, testfløyet og godkjent presisjonsinnflyging ned til minima uten bakkebasert GS. Flymaskinen må være oppgradert. Hammerfest har vel tilsvarende bakkestasjon?

 

Jeg husker at testene skjedde i Bodø. Da gamle BDO VOR ble utfaset og erstattet med DVOR BOO lenger øst, ble bakkekorreksjonsenderen plassert på BDO-posisjon. Etter testing ble utstyret flyttet til BNN.

[Even Ericsson]

Eneste jeg lurer litt på er hva det systemet i Brønnysund gjør med eventuelle feil på satelittene? Som er hovedgrunnen til at det ikke er så mye gps bruk i fly ennå.

Nøyaktighet er jo ikke noe problem. Decimeter presisjon er tilgjengelig på markedet.

[Clamer F. Meltzer]

Bakkestasjonene skal jo sørge for å korrigere slik at det blir så nøyaktig som mulig. Om feilene blir for store regner jeg med at bakkestasjonen også gir beskjed om det.

GPS brukes da en hel masse i fly. Hovedsaklig derifra våre FMS tar posisjonen sin.

[Even Ericsson]

Okei, ikke helt oppdatert jeg da tydeligvis

Men har hørt før at siden GPS ikke har noen automatisk system for oppdaging av feil på satelittene så kunne det ikke brukes i fly.

[Rolf Arne Beck]

Jeg tror en av kravene for at en GPS skulle bli WAAS godkjent var at den hadde muligheten til å kontrollere om nøyaktigheten er god nok.

[Gjest Stian Tørnquist]

For at en GPS skal kunne motta WAAS signaler kreves kun en oppgradering i software.

WAAS satelittene tror jeg bare dekker Nord Amerika. De har et tilsvarende system i Europa som heter EGNOS. Den gode nyheten er at en WAAS mottaker er kompatibel med EGNOS og vice versa.

 

Men har hørt før at siden GPS ikke har noen automatisk system for oppdaging av feil på satelittene så kunne det ikke brukes i fly.

GPS'en oppdager eventuelle feil ved å hente informasjon fra en ekstra satelitt (#5). Systemet kalles RAIM, og alle mottakere godkjent for navigering i fly har dette. Hvis fem satelitter ikke er tilgjengelig vil brukeren få beskjed om dette.