Flyr med lærlinger som piloter

[Sondre Holmen]

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=512413

 

 

Sterling har nå 11 unge piloter som flyr ut fra Gardermoen med såkalt MPL (Multi-Crew Pilot Licence)-sertifikat, som betyr at de gjør «læretiden» sin fra høyresetet - med uvitende passasjerer på lasset.

 

Det er flere norske piloter blant lærlingene.

 

- Vi reagerer på at de bruker vanlig rutetrafikk med betalende passasjerer til treningsflyginger, sier generalsekretær Sigurd O. Løkholm i Norsk Flygerforbund.

 

- Det er ikke lenge siden kabinpersonalet i Norwegian kjempet en drabelig kamp mot Bjørn Kjos for å få slutt på billig arbeidskraft i form av lærlinger i kabinen. Nå dukker det plutselig opp lærlinger i cockpiten hos Sterling.

 

Vi er grunnleggende skeptiske til en sånn type utdannelse. Selv om den er godkjent av de internasjonale luftfartsmyndighetene, behøver det ikke å være en klok måte å lære opp piloter på, sier Løkholm.

[Ola Nordmann]

 

Vi er grunnleggende skeptiske til en sånn type utdannelse. Selv om den er godkjent av de internasjonale luftfartsmyndighetene' date=' behøver det ikke å være en klok måte å lære opp piloter på, sier Løkholm. [/quote']

 

Da er det vel strengt talt ikke Sterling som er problemet, men heller de mydighetene som har godkjent denne utdannelsen..

[Petter Tandberg]

Hehe, skal selv fly med Sterling i morgen, men dette er da ikke noe problem. De bare prøver ut en ny måte å lære opp nye piloter. Og de har jo en vanlig utdanna pilot ved siden av seg!

[Tom Arild Hansen]

Har sett mye på dette med MPL i det siste, ettersom jeg akkurat starter på utdanning selv. Det er ihvertfall en veldig uglesett måte å ta utdanningen på, i følge en god del piloter.

 

Og det er vel ikke den ideelle måten å bli pilot på heller kanskje?! Dersom de etter kontraktsperioden ikke får ny jobb på lignende maskin, så eier de jo ikke sertifikater til å få jobb på noen annen flytype. Hm...

 

 

 

[Rolf Arne Beck]

Hangar.no skriver litt mer om saken:

http://www.hangar.no/news/117/ARTICLE/1516/2008-03-16.html

 

Personlig synes jeg dette er idiotisk. Et sted får grensen gå om hvor billig det skal være å fly og passasjerene får begynne å betale for den kvaliteten man burde forvente av et europeisk flyselskap.

[Petter Aspelund]

Maa si at det var en morro artikkel aa lese, og er merkelig aa se hvor mye Sterling blir hundset for dette, mens SAS beroemmes opp i skyene for "SAS [ og en rekke andre selskaper ], krever i utgangspunkt 1500 flytimers erfaring for å ansette en flystyrmann " som det skrives.

Saa jeg regner med at artikkelforfatteren ikke kjenner til at SAS tidligere tok elever fra NAC, TFHS i Sverige og en eller to skoler i Danmark med 200 timer foer de fikk jobb i SAS?

Og han kjenner tydeligvis ikke til at TFHS (trafikkflygerhoegskolan, knyttet til universitetet i Lund i Sverige) starter MPL-opplaering i fra april, og at de har avtale med at noen av disse pilotene skal begynne i SAS....

[Aslak Iversen]

Det er en vesentlig forskjell på en AB initiopilot med 2-300 timer flytid, typerating og et gyldig CPL FØR han setter seg i cockpit på en 737, og en 40 timers pilot som gjør basic training med passasjerer i en jet.

 

Gad vite hva de betaler disse gutta?

 

 

[Alexander Storvig]

Forstår ikke hva en styrmann med så og si ingen erfaring kan gjøre i cockpit viss kapteinen blir alvorlig syk eller i verste fall dør, noe som har skjedd før og kan skje igjen.

Dette er jo katastrofalt spørr du meg.

[Rolf Arne Beck]

Jeg tror nok pilotene klarer fint å fly flyet hvis alt går bra. Det er når ting ikke går så bra det blir et problem. Igjennom hele utdannelsen har de sittet i en steril boble og bare opplevd krevende situasjoner i en simulator. Første gang de blir utsatt for virkelig dårlig vær og krevende flyforhold er dagen de sitter å håndflyr en 737 :crazy:

 

Tror du disse pilotene vil reagere like bra som erfarene piloter eller kommer vi til å se flere landinger slik som

?

 

Så må man huske på at Sterling fint kan skaffe seg ordentlige erfarene piloter hvis de vil. Dette er et forsøk på å skaffe seg billige piloter sånn at de kan spare de ekstra kronene det koster å ha kvalitet og er det sånne flyselskap vi vil ha?

[Clamer F. Meltzer]

La dem nå få prøve dette før man rakker ned på dem og utdannelsen...

Med tanke på at de skal fly en 737 er de antagelig vel så kvalifiserte som de som har fløyet 150t C172 og 30t multi i en sliten Seneca II før de hadde 40t B737 sim for en type-rating som er den varianten mange andre har hatt.

Er ikke lett å forsøke seg med noe nytt i luftfarten tydeligvis..

[Alexander Storvig]

Jeg vil påstå at en som har fløyet 150t C172 og 30t multi i en sliten Seneca II har mer peiling å fly enn en som ikke har flydd, og dermed mer kvalifisert enn en som har hoppet rett inn i setet på en 737.

 

Rett og slett..

 

[Clamer F. Meltzer]

Hvis det er det du tror, så har du misforstått hva MPL dreier seg om.

[Vidar Martinsen]

Jeg har ikke satt meg så mye inn i hva MPL går ut på, men jeg syntes det er viktig at de får prøve dette ut. Disse gutta flyr vel en 737 like bra som en som kommer rett inn og bare har flydd Cessna og Seneca. Jeg er ikke så inne på fixed wing men jeg ser for meg at det er ganske stor forskjell på å ratte en Cessna kontra en 737.

 

Hvordan er IR integrert i dette MPL programmet, noen som vet?

[Alexander Storvig]

Jeg mener det at en som har fløyet 150t C172 og 30t multi i en Seneca II og deretter 737 typerating har bedre kunnskap på air law, meteorologi, navigasjon, flight performance, radio comunication og cockpit workload og alle de andre temaene om flyving enn en med bare MPL. Mener det hadde blitt verre for en med MPL med en død kaptein ved siden av seg rett over London og skal nødlande midt i skikkelig trafikk enn en som har gått igennom den "vanlige" opplæringen. Dette for meg er logisk.

[Ivar Hestnes]

Tviler vel litt på at et MPL sertifikat er en "lettvint" måte for å komme seg in i en 737. Det er også en utdannelse til 800000, sikkert omfattende men mer typerettet.

 

Ser ingen grunn til at det ikke skulle fungere jeg da. Det er jo helt vanlig i endel andre yrker der man også har ansvar for andres liv for å si det slik.

 

Jeg vil også være litt forsiktig med å kalle en lærling-ordning for "billig arbeidskraft" for selskapet som tar på seg og lære opp folk. Dette er jo helt normalt i alle andre bransjer.

 

Er luftfarten virkelig så spesiell/sær at pilotenes lønn er det eneste kriteriet som avgjør om selskapet er et kynisk utnytterfirma eller seriøst selskap?

 

Er ikke rart at det blir pilotmangel så kronglete det er å bli en pilot med utdanningsordningene slik det har vært til nå.

 

Skal bli spennendes å følge med på åssen MPL-utdanningen vil fungere etter hvert som flere og flere tar slike sertifikater

[T F]

Hei Alexander! Tenkte jeg bare ville belyse et par punkter.

 

Air law, meteorologi, navigasjon, performance og for den saks skyld radio communication er fag som i hovedsak læres bort under ATPL-teorien, og ikke under den praktiske delen av flyvningen. Teorien er uforandret i forhold til tidligere med tanke på pensumet.

 

Cockpit workload... vel, jeg tror faktisk at en student som har hatt hovedfokus på crew-samarbeid og "task-sharing" gjennom hele sin opplæring passer mye lettere inn i en to-pilots miljø enn en som har 150t med "ego-tripping" i en C-172.

 

Det hintes til at dette har kommet frem for å spare selskapene for penger... vel det å ta MPL er i dag dyrere enn da jeg tok sertifikatet på en tilsynelatende mer "akseptabel" måte. Det er nå fortsatt ikke selskapene som punger ut for dette, men elevene selv, så vedkommende som kommer med denne påstanden har ihvertfall ikke gjort sin research ordentlig.

 

 

Når folk snakker om hvor mye man korter ned på utdanningen, så finner jeg det litt artig at dette i stor grad kommer fra den mer "erfarne" delen av pilot-korpset... Faktisk fra folk som i sin tid gjennomgikk utdanning som ikke var i nærheten av dagens omfang, fikk oppgradert sine sertifikater etter "grandfather rights", og som i sin tid gjennomgikk lite eller ingen samordnet og strukturert utdanning med tanke på dagens måte å jobbe på i to-pilots crew (CRM), men rett og slett bare godskriving av timer. Det smalt ganske så mange ganger før fokus på to-pilotsmiljøet kom på plass. MPL tar sikte på å gi dette "inn med morsmelken" i pilotkarrieren.

 

Den dag i dag, er trening i større og større grad simulatorbasert... zero-flight time simulatorer, ut på tur for første gang i A380 uten en eneste time på den. Folk vil gjennomgå line-training på passasjerflyvninger, men det har foregått i mange år! Men i starten har man også med safety pilot på slike flyvninger... merkelig at ikke det ble nevnt i oppslagene (nei, da har vi jo ingen skandale å snakke om lenger).

 

Dette er for meg ikke annet enn et dårlig "skandaleoppslag"...

 

Luftfarten er i dag tryggere enn den noen sinne har vært! For de som er grynter, og himler med øynene, så kan man jo bare kikke litt på historiske ulykker som har vært forårsaket av de "ordentlige gutta" med sine "overlegne ferdigheter"... Teneriffe ulykken er jo et prima eksempel... flyet som brant i Riyadh (L-1011, landet OK, alle omkom på bakken) , 737'en som havarerte i Kegworth etter at de stengte av feil motor (erfaren kaptein og det hele, men ikke akkurat samarbeidsvillig) osv osv...

 

 

Hilsen Torbjørn

[Alexander Storvig]

Hei Alexander! Tenkte jeg bare ville belyse et par punkter.

 

Air law' date=' meteorologi, navigasjon, performance og for den saks skyld radio communication er fag som i hovedsak læres bort under ATPL-teorien, og ikke under den praktiske delen av flyvningen. Teorien er uforandret i forhold til tidligere med tanke på pensumet.[/quote']

 

Ja, det er jeg klar over, visste ikke at en med MPL måtte igjennom ATPL teorien. Men alikavell, så tror jeg at en som har flydd mye klarer å forstå meteorologi og navigere bedre enn en som ikke har flydd mye, selv om det er i en c172 eller en 737. Samme med de andre temaene.

Jeg kan for eksempel vite all teorien i fysikk, men alikavell ikke greie å regne ut en oppgave pga for lite praksis.

 

Cockpit workload... vel' date=' jeg tror faktisk at en student som har hatt hovedfokus på crew-samarbeid og "task-sharing" gjennom hele sin opplæring passer mye lettere inn i en to-pilots miljø enn en som har 150t med "ego-tripping" i en C-172.

[/quote']

 

Ja akkurat, greier altså denne MPL piloten det bra i tilfelle kapteinen omkommer? Viss han er bare vant med å fly sammen med en kaptein? Mens en med c172 timer klarer å fly fint alene og i tillegg med MCC med kapteinen?

 

Jeg tror en som bare har erfaring på å fly sammen med noen kan tenke noe sånn som:

 

-"Shit, nå har jeg ikke kapteinen lenger, hva skal jeg gjøre??" og bli skikkelig stressa. I forhold til en som har flydd mange timer alene, selv om det er en c172. Noe med self confidence å gjøre.

 

Jeg mener det at en som alltid flyr med noen kan få problemer når den andre forsvinner, mens en som har flydd mye alene takler dette bedre da han stoler mer på seg selv, i tilegg pga MCC kurs klarer han å fly like fint som en med MPL sammen med en annen.

[T F]

En som har flydd mye vil selvfølgelig ha det mer komfortabelt med å fly alene enn en som har flydd lite. Men man tar skummelt feil om man tror at 150t er mye i forhold til 40t. Det er strengt tatt i så måte like lite. 150t er slett ikke mye... ei heller 500. Når man kommer opp mot 5000 kan man snakke om å ha noe erfaring. Hvis man tror det er så stor forskjell på 40t og 150t, så kan man trøste seg med at det tar ca 5 uker å ta inn den lille forskjellen, når man flyr på line'en. Tar fort 4 måneder med noenlunde jevn aktivitet på en flyskole, kanskje lengre også.

 

Om kapteinen skulle omkomme, så tror jeg ikke en kar med 150t i Cessnaen har automatisk høyere stressterskel enn en som ikke har flydd like mye i Cessnaen... om det i det hele tatt skal være så stressende. En MPL-elev er ikke en grønnskolling uten relevant utdannelse, noe man ser ut til å glemme. Greit nok at sannsynligheten for at kapteinen dør er ekstremt liten, så ser jeg ikke på det som en helt fremmed situasjon å fly alene heller... Det blir tatt opp som momenter i treningen, og det er heller ikke en voldsom økning i workload... man må bevege flap-leveren selv, gear handle og snakke på radioen. Rent flyteknisk er det ikke mye, og i og med at man hele tiden trener på begge roller under utdannelsen, og utfører dem i praksis hver dag på line'en, så vet man hva som skal gjøres fra begge sider.

 

Når man snakker om å bli stresset, så har selv folk med mange tusen timer og fire striper frosset helt ut (kikk litt på L-1011 ulykken i Riyadh)... antall flytimer er ikke alene et mål på skikkethet i så måte.

 

Jeg lurer også litt på om det er litt misoppfattelser over arbeidsfordelingen her, og at kapteinen flyr og styrmannen er en dum ape som bare sitter på ("*******, jeg har ikke en kaptein lengre, hva skal jeg gjøre")? Det er ikke det som er tilfellet...

 

 

 

Hilsen T

[Petter Aspelund]

Tenkte det er paa sin plass aa belyse hvordan MPL-opplaeringen egentlig foregaar paa CAPA (Center Air Pilot Academy), slik at folk har en mulighet til aa se hva det er man kaller 'galskap':

 

MPL – Hvad er det egentlig

 

Der bliver talt meget om MPL, men kun de færreste ved hvad, hvad MPL’en indeholder. Denne skrivelse vil forhåbentlig bidrage med en større indsigt i konceptet. Vi mener, at have belæg for, at kunne skrive en grundig redegøreslse for programmet, da Sterling sammen med Center Air Pilot Academy (CAPA) har været forgængere for programmet og har opnået stor anerkendelse herfor.

 

MPL står for Multi-crew Pilot License. Som det ligger i navnet, er det en licens, og den er udarbejdet af ICAO og senere annekteret af JAA/EASA og derfor implementeret i JAR-FCL. Modsat hvad mange måske tror, er den IKKE udarbejdet på baggrund af den mulige store pilot mangel, vi står overfor. MPL’en er udarbejdet i de år, hvor der var masser af ekstra kapacitet i branchen, og udelukkende udarbejdet med øje på at få en forbedret uddannelse, hvor både myndighederne, flyselskaberne og i sidste ende også pilotorganisationerne kunne få indflydelse, samt føre kontrol med pilot uddannelserne. MPL er således den certificering, hvor pilotforeningerne sidder med til bords i EASA MPL Advisory Board – og derfor har direkte indflydelse på quality assurance.

 

Og hvad indeholder en MPL så, i forhold til den traditionelle integrerede single pilot uddannelse? Udgangspunktet, og også jobbet i sidste ende, er som sådan det samme som altid, hvis man ser på de piloter, der igennem de sidste mange år har haft direct entry til alle de store selskaber på baggrund af, at de har taget en traditionel uddannelse og umiddelbart derefter har taget en typerating. I MPL uddannelsen, som er en kompetence baseret uddannelse, har man kombineret en basis pilotuddannelse med en typerating samt integreret det mindset en pilot gerne skal have i forhold til det, der bliver forventet af en professionel pilot i et airline miljø i dag. Derfor er multi-crew miljøet kommet i højsædet, hvorimod den traditionelle uddannelse kun indeholder et kort MCC kursus med 20 timers Multi-crew pilot environment.

 

Noget af det nye er, at flyselskabet møder aspiranten første gang allerede ved optagelsesprøven til skolen, og derefter har mulighed for at følge aspirantens resultater gennem det næste lille års tid, før aspiranten kommer ind på selskabets program. Dermed kan aspiranten fra starten lære selskabets værdisæt, procedurer, call outs etc. Der er med andre ord ikke en masse af-læring af tidligere informationer og SOP, der primært relaterer til et single pilot environment.

 

TEM (Threat and Error Management) er også nyt som gennemgående tema. Her arbejdes der aktivt med de trusselbilleder en professionel besætning står overfor både før og under flyvning samt debriefing heraf.

 

På de sidste 23 lektioner (ca. 70 timer) inden aspiranten går videre til B737 NG simulatoren, bruger vi udelukkende instruktører fra flyselskabernes egne rækker, som har stor multi-crew erfaring, hvorved aspiranterne får et godt indtryk af den meget operationelle hverdag, som de er på vej ind i. Instruktørerne har alle været på competency based training course. Disse instruktører samt simulator instruktørene (SFI), og typerating instruktørene (TRI) danner sammen med line instruktørerne en kæde af quality assurance i form af feed back fra flyselskabet til såvel Typerating Organisationen (TRTO), til Flight Training Organisationen (FTO) samt Statens Luftfartsvæsen (SLV). Ved uddannelsens afslutning holdes et MPL Advisory Board møde i SLV, hvor repræsentanter fra FTO, pilotforeningen (DALPA/IFALPA), flyselskabet samt SLV deltager i udarbejdelsen af en tilbagerapportering til det centrale European Aviation Safety Agency (EASA) MPL Advisory Board.

 

Knowledge, skills, attitude er de begreber, der lægges vægt på. Og hvad kan den nye MPL pilot så, er der mange, der har spurgt ind til. Igen er det noget, der er taget højde for. Den nye pilot får ca. 76 timer på et og to motors fly, da første del af uddannelsen er helt som den traditionelle CPL uddannelse, men derefter trænes der i langt højere grad på godkendte og egnede simulatorer, hvor kontinuiteten bedre kan opretholdes, og man i langt højere grad kan træne de multi-crew cockpit procedurer, piloterne skal benytte sig af i deres fremtidige karrierer, frem for at træne i et single pilot miljø, de ikke ser mere til efter endt uddannelse. I alt slutter den nye pilot af med ca. 240 timer. Heri er der ikke medregnet, et med selskabet aftalt antal timers jump seat ture og linetraining.

 

Programmet er pt. ca. som følger:

 

Week 01 – 06 PPL Theory/ Nat. Beg/ Core Flying Air Exercises 0 – 5

Week 07 – 09 TEM Intro./Core Flying Air Exercises 6 – 10 – First Solo

Week 10 – 13 Core Flying Air Exercises 11 - 18

Week 13 – 16 Gen. Cert. – Core Flying Air Exercises 19 – 24

Week 17 – 38 ATPL Theory Block 1 – Core Flying Air Exercises 25 – 29

Week 39 – 58 ATPL Theory Block 2+3 – Core Flying Air Exercises 30 – 34

Week 58 – 64 Instrument Briefings – Core Flying Air Exercises 35 – 53

Week 64 – 67 Assymetric Briefings – Core Flying Air Exercises 54 – 63

Week 68 – 70 MCC Ground School – Basic MCC 1 – 5

Week 71 – 80 TEM cont. – Basic MCC 6 – 23

Week 81 – 85 Introduction and Job Rotation in Sterling Airlines

Week 85 – 86 B737 Ground School CBT/Performance/Mass and Balance

Week 86 – 87 Emergency Training – Intermediate FFS 1 – 5

Week 88 – 89 Advanced FFS 1 – 11 / MPL Skill Test

Week 90 Aircraft Training – 12 Take offs and Landings

Week 91 – 100 Route Training B737 NG – 100 Block hours/40 legs

 

Som det fremgår, er det et meget intenst program, og det sætter da også meget store krav til aspirantens arbejdsindsats, men det gør netop, at vi bevarer en meget høj kontinuitet, som er med til at bidrage til de meget fine resultater, vi har set.

 

Og til slut det helt store spørgsmål. Kan de noget? Ja, det kan de! Den feedback der er kommet fra instruktørerne undervejs (flyselskabets egne), og de kaptajner der har fløjet med dem er, at de flyver, som havde de erfaringer fra bl.a. en tidligere karriere på ex. Fokker 50 eller lignende, samt at de meget hurtigt opnår en høj standard.

 

Til jer der stadig har spørgsmål, eller er interesseret i at høre mere om uddannelsen af fremtidige piloter, er I meget velkommen til at kontakte Center Air Pilot Academy (CAPA) på 46191919 / centerair@centerair.dk.

[Jan Fredrik Furøy]

 

Stor artikkel om dette i Flight 4-10 mars. Pt. så er det 2 selskaper som har tatt i bruk denne metoden. Sterling med Center Air Pilot Academy i Danmark og Alteon (eid av Boeing) i Brisbane Australia.

FTO Flight Training Europe i Jerez Spania lager nå kurs sammen med UK CAA.

 

Capt Lilja i Sterling siteres:

"Their progress during line training has been good - considerably better than with other low-experience pilots"

 

Dette er nok bare starten på en helt ny måte og utdanne flight deck crew på.

Noen eldre artikler og innlegg om dette i gamle utgaver av Flight.

Søk på MPL her

 

Mvh

Jan Fredrik

SAS807