Hvordan foregår vedlikehold av fly?

[Per Hansen]

De siste par ukene har jo dette med vedlikehold av fly vært tema ved et par anledninger.

Jeg har selv vært på besøk ved vedlikeholdsbaser for fly (SAS & Braathen), artig å se, fikk en del info, men hører gjerne mer om dette.

Kanskje noen som jobber/har kjennskap til dette kunne fortelle mer om hvordan dette foregår?

Hvordan blir rutinene lagt opp? Noen har jo i tidligere tråder hevdet at SAS slurver med vedlikehold og prosedyrer, uten å komme med noen faglig begrunnelse for dette.

Kan et selskap egentlig styre dette etter eget hode? Er det ikke satt internasjonale standarder på hvordan dette skal gjøres?

Hva foregår under tunge vedlikeholdssjekker? Og hva blir gjort / sjekket mellom hver avgang? Og på evt. nattstopp?

Hva innebærer begreper som AMM, MMM, TOM, MOM osv? Og kanskje noen kunne fortelle om MEL også?

 

MVH

Per

[Svein Hansen]

Hei!

Kan jo si litt om det.

Det stemmer som du sier at det finnes internasjonale krav for å kunne utføre vedlikehold.

Dette styres av bl.a.luftfartstilsynet i Norge,JAA i Europa og FAA i USA.Uten å gå noe mer innpå det.

SAS har som policy å holde en vedlikeholdsrutine som er bedre en det krevd av myndighetene.

Dessverre har det den siste tiden vært en del incidents,som heldigvis ikke har berørt sikkerheten for mye.

Dette er selvfølgelig ikke noe noen selskap er interessert i.For det å så tvil om flysikkerheten til et selskap blant de reisende,er ikke bra i det hele tatt.

Som sagt tidligere i forumet her,en reisende som ikke har for mye peiling på fly,foruten om at det har vinger og motorer,vil ikke kunne forstå F.eks.MEL rutiner,tekniske svikter som ikker berører flydyktigheten osv.

For å komme tilbake til spørsmålet ditt.

Tungt vedlikehold av fly er et intervall ettersyn av flyet etter så så lang tid eller flytimer.

Flyet plukkes bokstavelig talt ifra hverandre,inspiseres,repareres og settes sammen igjen.

Det jeg driver med er lett vedlikehold,dvs.line maintenance.

Vi tar PreFlight Check,Night Stop Check og de litt større,Maintenance Service Check og B-Check.

PFC tas før hver flight,eller når flyet kommer inn,mer korrekt.Det er en rask sjekk av flyet utvendig,med understell,motorer og annet.

Her byttes evt.hjul,feil utbedres osv.

Night stop check er litt mer i tillegg til det som er på PF C.F.eks olje,lufttrykk og innvendige ting.

MSC og B-sjekk er enda mer,uten å gå mer inn på det.(Har jo taushetsplikt,kan jo ikke rase ut med å fortelle alle ting.)

Men dette er et grovt innblikk i litt av hverdagen,da.

Kan vel legge til,at det er på Line,mesteparten av adrealinet befinner seg.

Her skal masse gjøres,mange skal gjøre ting og alle skal gjøre det på samme tid.

Og flyet bør gå på rute.

Håper du ble litt klokere.

[Lars Chr. Hansen]

Vil bare si at det tekniske vedlikeholdet varierer litt fra selskap til selskap, iallfall når det gjelder PFC sjekken.

[Øystein Eker]

Eksempel B-737 -4-500

Boeing gir max intervall på forskjellige inspeksjoner og arbeid f.eks smøring. Disse er det et utall av. Flyselskapene legger ofte disse i "pakker". Hvis motordekslene er åpne pga en jobb - så kan man like gjerne gjøre andre jobber i området også.

Driftserfaring gir alltid lavere intervall enn max intervall gitt av fabrikken. Det er dårlig økonomi å la deler bli slitt og må skiftes ut enn å smøre/overhale oftere.

Braathens har lagd slike "pakker" kalt A -check og B-check. A-check må utføres hver 150 flytimer - B-check 450 timer. Dette består oftest av filterskifte og inspeksjoner

Smøring har Braathens valgt å ha utenom. Smøring av understell 250 landinger f.eks. Men det hadde ikke vært noe i veien for å hatt denne smøringen sammen med A-sjekk f.eks. Ellers så er det smøring av flap og slat som har lengre intervall.

A-B -checker - smøringer er i passe porsjoner så de kan utføres på nattstopper.

På B737 -700 er det en mengde arbeider med et utall av tidfrister - noen på dato - flytid -antall landinger. Arbeidene varierer også mye i arbeidstid. Braathens valgte å legge alle i en stor haug og dele denne i 12 like store deler. Såkalte fasesjekker - Begynner på fasesjekk 1 -neste blir fasesjekk 2 osv. Etter fasesjekk 12 begynner man på nr 1 igjen.

C-checker er større. Interiør tas ut - Flap tas av osv. Disse varierer med 5 dager til 3 uker liggetid. C-check intervall er 18 mnd. Annet tungt vedlikehold er D-check hvert 9. år. Flyet blir da demontert fullstendig. Liggetid er 4-6 uker.

Det lette vedlikeholdet er S-check -Service sjekk. Hovedsaklig sjekke olje - lufttrykk i dekkene pluss endel annet småplukk. Utføres hver 3. dag - 72 timer -Uansett hvor mye flyet har flydd/stått på bakken. Utføres teknisk.

Piloter utfører Preflight Inspeksjon PFI på hver transitstopp. Sjekker at flyet ikke har fått bulker etter bagasjestraller. Ikke lekker olje fra motorer osv.

Endel komponenter går på gangtid f.eks batterier. Andre inspeksjoner som faller utenom sjekker er såkalte RIO - Repeat Inspeksjon. Dette er ofte bygd på flyselskapets driftserfaring og varierer i intervall. F.eks en brakett som har blitt funnet med sprekker på C-check - vil ende opp på en RIO på samtlige 737 med mye lavere intervall. Da tar man gjerne litt godt i og inspiserer ofte. Etter erfaring kan man da øke intervallet helt braketten har blitt modifisert på samtlige fly og man kan inspisere på C-check igjen.

AD inspeksjoner kommer fra det amerikanske luftfarstsverket. Disse overprøver Boeingfabrikken. AD inspeksjoner er det endel av. AD er som regel en nøyaktig inspeksjon av et område/del hvor amerikanske luftfarstsverket har sett tendenser til uregelmessigheter.

En typisk nattstopp for et fly vil gjerne inneholde en S-check - et par RIO og en AD inspeksjon. I tillegg hjul og bremseskifte.

Motorer henger på vingen i hele 19000 cycles (takeoff/landinger). Brennkammer og og annet innvendig blir sjekket jevnlig ved hjelp av borescope - samme utstyr som leger sjekker innvendig i magen din. (Svelge slange [image]images/icons/mad.gif" border="0[/image] ). Trend på motortemperatur - oljetrykk osv. blir kontrollert gjennom ACARS rapporter.

En av de første 737 i en serie (eks -700) blir torturert av Boeingfabrikken - blir stående ute i vær og vind. Uten lakk eller "Tectyl". Flyet blir vridd, vrengt og ristet ved hjelp av hydrauliske jekker døgnet rundt. Sprekker og korrosjon vil åpenbare seg her mange år før fly i normal drift vil få de samme skadene.

---------

Juks og slurv:

En tekniker signerer på hvert eneste punkt han gjør. Sjekker motorolje - så signerer han på det. Han har samme lønna om han lar være å signere for noe han ikke har gjort eller han signerer for noe han ikke har utført. - Selvfølgelig signerer han ikke på noe han ikke har utført. Hva vil han tjene på det? Ingen takk eller høyere lønn. Han får sparken eller flyhavari i motsatt fall.

Kollegaen hans sjekker at alt er signert på arbeidsdokumentene. Han signerer så i flyets logbok at flyet er luftdyktig - release to service. Luftdyktig = flyet er i samme stand som levert fra fabrikken. Ingen jukser med det. OK -det er jo noe som heter human factor, men det skal være tatt vare på gjennom dobbel signatur - dobbel sjekk på kritiske jobber.

MEL synes jeg har vært diskutert før?? [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] - Minimum Equipment List. Den ramser opp alle feil som flyet kan gå med - så det ikke blir diskusjon rundt småplukk. F.eks et rødt nav lys på vingtippen virker ikke en klar sommerdag. En pilot mener at det er det ingen fare å fly med. En tekniker mener at det skal være iorden. For å unngå diskusjoner og tøye strikken når noen vil hjem uansett. -Så er det bare å slå opp i MEL. Det står der.

De andre forkortelsene tror jeg er interne forkortelser på avdelinger i SAS?

[Runar Hvitsand]

Hei der.

Hvordan er mulighetene for jobb innen flymek-yrket? Tenker på hvilken utdannelse,praksis,evnt. læretid, arbeidstid,lønn, arbeidssted etc,etc. Etter mange år som biloppretter,lakkerer og dieselmekaniker i bilbransjen begynner jeg å bli rimelig "fed-up" av bilbransjen. Tenker da på alle de tre største flyselskapene her i norge. Ikke militært.

Hilsen fra Runar Hvitsand

[Kjell Engkrog]

Som gullkort-medlem i SAS har jeg den største tiltro til de systemer som SAS, BRA, WIF og hvilke som helst andre selskaper har til sine vedlikeholdsystemer. Absolutt all luftfart er basert på gjensidig tillit, både fra folk som oss til selskapenes systemer og fra selskapene til våre systemer (lufttrafikktjenesten)! Vi har absolutt ingen grunn til å tvile på hverandre, og slik skal det være!

nvh,

Kjell

[Kenneth G. Sørensen]

De nevnte forkortelsene er vel diverse manualer fra sas om de forskjellige flytypene... Har vært borti en del av dem de siste 2 årende.... Spesiellt AHM var det vel, samt en del kopier av MOM i sammenheng med de-iceing....

[Øystein Eker]

Rune.

Det er et enormt behov for flymekanikere og behovet øker. Ungdommen idag velger kontorjobber. De vil ikke være ute i regnværet om natten og skru fly.

Antall fly i verden øker - se salget av Boeing og Airbus - men rekruttering til å vedlikeholde dem er glemt. Salgstrikset med at moderne fly er nærmest vedlikeholdsfrie er bløff. Det får flyselskaper smertelig erfare. Dermed så står flyene mer og mer på bakken og venter på vedlikehold istedenfor å fly og tjene penger. Presiserer at flyene står på bakken når de mangler vedlikehold. De flyr ikke - selv om noen mener noe annet.

Skolen er under revidering pga felles europeisk krav -JAR-. En SAS 737 tekniker skal kunne skru på en tysk registrert B737 f.eks.

Men samferdseldep og undervisningsdep snakker ikke sammen (er det noen bombe?) så det er mye rot for tiden.

En flytekniker tjener godt - over 400.000 inkl skift og mye overtid. Du går ikke hjem kl 15.00 når et fly står fullt av passasjerer. Som regel ingen til å overta jobben -så det blir seine kvelden før flyet er lufta og du kan gå hjem.

Hvis du jobber i teknisk drift er det beinhard jobbing mellom kl 23.00 og kl 07.00. Da står flyene på bakken. Dagtid og kveld er mer som vakt i tilfelle noe skjer - og det gjør det.

Etterspørselen internasjonalt er også stor. Er du freelance og tar jobber verden rundt og døgnet rundt blir det kjapt en million. Men da må du legge av sykepenger og pensjonspenger selv.

Veien til autorisert flytekniker er lang - mye praksis og flytypekurs.

Som fagarbeider tjener du midt på treet - men det blir mye overtid!!

Instrument tekniker er på vei ut - alt er digitalt

Radio tekniker er det også lite behov for - NAV/COM fungerer i årevis uten å bli rep.

Platearbeidere er det et vanvittig behov for - Braathens har leid inn 5 -10 engelskmenn i årevis for å dekke behovet.

Avionikk/elektriker er det et økende behov for. Det som ryker på moderne hitec fly og behov for feilsøking er på elektr. og data linjer i flyet. Her vil flyselskapene nå smertegrensen innen få år.

Ta kontakt med f.eks undervisning Braathens 51659291.

NFO link http://www.nfo.no/Default.htm"'>http://www.nfo.no/Default.htm" TARGET=_blank>http://www.nfo.no/Default.htm

[Runar Hvitsand]

Hei igjen.

Tusen takk for utfyllende svar. Fikk greie på litt av hvert der. Hørtes fint ut at de trenger platearbeidere. Det er jo i nærheten av det jeg kan.

Hilsen fra Runar Hvitsand.

[Helge Bø]

For ordens skyld her...dette ble sagt av hovedtillitsvalgt for teknikerne i SAS Rune Thuv...ikke meg.

------------------------Fra VG:

Heller ikke Rune Thuv skriker opp om tilstandene. Også han mener at SAS ikke går under minimumskravene. Men påpekningene hans er likevel egnet til å vekke oppmerksomhet. På 1980-tallet var minimumsvedlikeholdet kontroll av flyene etter hver avgang. Så ble det endret til en gang i døgnet, og nå er kravet kontroll hver uke. Det er ikke til å komme utenom at dette er en ganske påfallende svekking av kontrollrutinene, selv om vi altså ikke hevder at SAS opptrer uforsvarlig.

------------------------

[Vidar Øverli]

I en annen diskusjon her hevder Helge Bø:

quote:

---

"Tidligere ble fly kontrollert etter hver flyvning, nå er dette redusert til en gang i uken"

---

 

Hei,

dette er ikke helt riktig.Det er visse ting/systemer som blir sjekket etter hver flight.Det har imidlertid vist seg at de fleste fly/flykomponenter lever mye lenger,eller tåler flere cycles,enn det man opprinnelig trodde.Dette er noe man har funnet ut etter mange års erfaring med en spesifik flytype.På det grunnlaget er det visse sjekker som gjøres med lengre intervall en opprinnelig planlagt.

Når det gjelder påstander om "slurv" med vedlikeholdet av fly er dette mer eller mindre en umulighet.Luftfartsmyndighetene har klare regler for hvordan dette skal foregå.Når det gjelder SAS (tror dette gjelder de fleste vestlige selskaper) så har de lagt seg på en strengere standard enn det myndighetene forlanger.Det er også en representant fra myndighetene fast stasjonert ved SAS' Teknisk Base som følger opp vedlikeholdet kontinuerlig.SAS har også en FAA sertifisering,noe som er meget vanskelig å få.Dette innebærer at amerikanske myndigheter er tilstedet en gang i året (+ stikkprøver)og sjekker at standarden er tilfredsstillende.De fleste som er familiære med flyvedlikehold vet hva det sertifikatet innebærer hva gjelder standard.Ligger det en mutter på gulvet uten kvalitets-sertifikat så går ikke det upåaktet hen!

Man kan jo selfølgelig si akkurat hva man vil om div.hendelser med SAS den seneste tiden,men er det noen som påstår at noe av dette skyldes dårlig vedlikehold snakker vedkommende mot bedre vitende!

Vidar

[ 18-08-2001: Endret av: Vidar Øverli ]

[Jakob Jakobsen]

quote:

---

Opprinnelig postet av Svein Hansen:

MSC og B-sjekk er enda mer,uten å gå mer inn på det.(Har jo taushetsplikt,kan jo ikke rase ut med å fortelle alle ting.)

---

oijj.. nå ble jeg nyskjerrig [image]images/icons/tongue.gif" border="0[/image]

visste ikke at dere hadde taushetsplikt om hva dere gjør på div vedlikehold.....

[Gjest]

Mye interessant her, særlig det siste innlegget til Vidar...

Sett i lys av det som har skjedd i USA, må man vel konkludere med at den største utfordringen når det gjelder sikkerhet ligger i å forebygge terrorisme mot fly?

[Bjørn R. Nyberg]

Tirsdag 25. september skal NRK1 ha temaet vedlikehold av fly i programmet Brennpunkt kl 22:00.

I "reklamen" for programmet viser de ulykkesbilder av SAS-maskiner (bl.a. det som brakk i 3 deler under nødlandingen utenfor Arlanda for noen år tilbake). Jeg frykter det verste - synes ikke dette akkurat er rett tidspunkt å hause opp frykten for å fly, selv om temaet flysikkerhet er viktig nok. La os håpe det bli et realistisk og nøkternt program, basert på fakta og ikke sensasjonhungrige journalister.

Mvh Bjørn

[Dennis Enøe]

Arne bare spørg, jeg har ikke tavshedspligt og jeg arbejder i SAS TM-S CPH som står for heavy maintenance på B767 og har dvs check på resten af SAS flyene, selv har jeg ICAO II, M licence på B737NG :-)

kan sige at PFC er et lille går rundt om flyveren check (hedder PFI hvis det er en pilot der klarer det).

MSC er et ugentligt check.

A er et check der klares på ca 6 til 12timer alt efter flytype og antal mand.

sådan fortsætter det og bliver mere og mere grundigt og omfatende.