MAYDAY MAYDAY MAYDAY

[Tom Knudsen]

Hei fellow ATC´s....

 

Vi har i den siste tiden opplevd å få program som FS passengers og i denne forbindelse også opplevd å få distress problem eller emergancy.

 

Ble faktsik overrasket over hvor lite eller hvor glemsk vi kan være når det gjelder akkurat hva man skal si og hva man skal gjøre. Dette må vi bli bedre på og holde hodet klart.

 

Husk det er nok stress for en pilot i slike situasjoner

 

Distress calls - PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN

 

PILOT

 

1. Callsign

2. Report type of distress you are having

3. Report what your intentions are

 

ATC

 

1. Distress call is confirmed

2. Vectors to ILS approach and runway in use

3. Provide information to the pilot on what to expect after landing

 

Ex. With sick persons onboard

 

SAS 123 Distress call is confirmed right turn 070 vectoring ILS runway 01L

 

SAS 123 Medical personell is on call and ready at gate arrival.

 

EMERGANCY - MAYDAY MAYDAY MAYDAY

 

PILOT

1. Rapporter type of emergancy

2. Rapporter altitude og indicated airspeed

 

Ex.

Approach, SAS 123 needs to return to airport immediately, fire in the left engine. Currently FL130 and indicated 260 knots SAS 123

 

ATC

 

1. Emargancy is confirmed

2. Vectors to shortes ILS or runway suited for type aircraft

3. Ask pilot to report souls onboard and amount of fule left

4. Inform pilot to Squawk 7700

5. Report distance to indicated threshold where the pilot is to land

6. Clear other aircafts away from the airplanes route

7. Notify other controllers below you on the situation.

8. Give the pilot weather information and local QNH

9. Give pilot from time to time distance to threshold

10. Report that runway is cleared and emergancy crew is alerted

11. Close runway for inbound and outbound traffic

12. Stay calm

 

Ex.

 

SAS 123 Your emergancy is confirmed, left turn 145 vectoring ILS runway 35

 

SAS 123 When ready, report souls onboard and amount of fuel left recycle transponder code to 7700 distance to threshold is 23nm, descent on pilot discretion.

 

SAS 123 Weather information for ENBR: Wind 220 degrees at 05 knots gusting 07 knots, light showers, visibility greather than 10, temperature 13, dewpoint 11 local QNH 0998

Active runway is 35

 

SAS 123 Emergancy crew is alerted. Distance to threshold is now 15 miles

 

SAS 123 Distance to threshold is 10 miles, report runway in sight

 

SAS 123 distance to threshold is 5 miles, runway 35 cleared to land wind 220 at 05 knots gusting 08 knots. Good luck

 

 

 

Vel håper på mange synspunkter og forslag her.

 

DETTE ER VIKTIG OG ALLE BØR KUNNE YTE EN MEGET GOD SERVICE NÅR SLIKE TING SKJER...

 

Synes nå jeg da

[Ståle Andre Ustad]

TAKK!

Hva med: Mayday lost engine going down, i repeat going down

 

Litt vanskelig og få han til flyplassen da...Hva skal man gjøre da?

[Tom Knudsen]

TAKK!

Hva med: Mayday lost engine going down, i repeat going down

 

Litt vanskelig og få han til flyplassen da...Hva skal man gjøre da?

 

Noter siste posisjon og send alt av redningsmannskap til den lokasjonen du får siste bip på skjerm fra. Lete aksjon og håp om overlevende blir så neste skritt.

 

På VATSIM hvor piloten enten disconnecter og starter på nytt så er det stort ikke annet å gjøre en å ønske han lykke til, eller velkommen tilbake... he he

 

Men så en film på national geografic her om dagen om en airbus som utførte verdens lengste glide tur. Landet trygt og godt på en militær base. Husker ikke hvor langt dette var men i allefall så langt som ingen andre fly av den typen har seilet.. Var snakk om over 130nm fra FL380 mener jeg å huske. Problemet var fuel lekkasje og de mistet begge motorene samt instrumenter, kun drevet av ram air turbine, eller RAT som det blir kalt. Alt gikk bra unntatt at hjulene eksploderte...

 

Men som sagt til svar så blir det nok slik for oss. Direct to closest airport og håp om at flyet når dit.

[Ståle Andre Ustad]

Ok, sendte "mannskap" til plassen når "vedkommende" nødlandet på toglinja i dag så

[Ivar Skaugstad]

TAKK!

Hva med: Mayday lost engine going down, i repeat going down

 

Litt vanskelig og få han til flyplassen da...Hva skal man gjøre da?

Hvis man er kommet i en slik situasjon at man faktisk ikke har noe som helst kontroll over flyet så er det ikke ofte man tar seg tid til å si i fra om at man er på vei ned. Første prioritet er å prøve å holde kontroll over flyet å få en så kontrollert landing som overhodet mulig, kontrolleren vil omsider se at du har forsvunnet fra radaren og vil sende ut redningsmannskaper til det området hvor flyet ble sett sist.

 

Flott innlegg Tom, men det er fortsatt mange piloter som ikke ved forskjellen på PAN- og MAYDAY beskjeder. Husker ikke helt tolkningen, men vi prøver, correct me if i'm wrong!

 

PAN PAN PAN [callsign]: Hvis fartøysjefen mener at flyet trenger prioritet på sambandet, f. eks hvis en person har blitt syk ombord, denne meldingen vil kun gi prioritet på radiosambandet og all annen trafikk skal slutte å sende til de får instruert noe annet.

 

MAYDAY MAYDAY MAYDAY [callsign]: Hvis fartøysjef mener at det er en generell risiko for fartøyet, eller for at liv skal gå tapt. Vil gi både samband og trafikk prioritet, all annen trafikk på sambandet skal opphøre til beskjeden "emergency distress traffic ended" sendes over sambandet.

[Tom Knudsen]

PAN PAN PAN [callsign]: Hvis fartøysjefen mener at flyet trenger prioritet på sambandet, f. eks hvis en person har blitt syk ombord, denne meldingen vil kun gi prioritet på radiosambandet og all annen trafikk skal slutte å sende til de får instruert noe annet.

 

MAYDAY MAYDAY MAYDAY [callsign]: Hvis fartøysjef mener at det er en generell risiko for fartøyet, eller for at liv skal gå tapt. Vil gi både samband og trafikk prioritet, all annen trafikk på sambandet skal opphøre til beskjeden "emergency distress traffic ended" sendes over sambandet.

 

I følge prossedyrene står det slik

 

Pilot:

 

PAN PAN PAN PAN PAN PAN ATC CONTROLLER CALLSIGN

 

Eksempel

" PAN PAN PAN PAN PAN PAN " Værnes Approach Speedbird 546

need to return to Værnes immediately. Have a sick passenger that need medical attention”

 

ATC:

 

Speedbird 546, Distress call is confirmed, right heading 070 vectoring ILS runway 09

 

 

Emergancy

 

Pilot

 

MAYDAY MAYDAY MAYDAY Værnes Approach, Speedbird 546

needs to return to Arlanda immediately. Fire in left engine”

 

ATC

Your emergancy is confirmed, right turn 070 degrees vectoring ILS runway 09

 

ATC

Speedbird 546, when ready report fuel and souls onboard and

recycle transponder to 7700

 

 

Dette for å være helt korrekt....

 

Eneste jeg mener å huske som har prioritet på radioen er emergancy og ikke distress calls.

[Geir G]

Flott at du repeterer dette, men jeg har en liten kommentar. Hvis et fly squawker 7700 vil vi miste IDen dens på radarskjermen. Defor vil jeg foreslå at så lenge han er i kontrollert luftrom bør han beholde SQ coden han har fått. ATCen må forøverig uansett informere andre aktuelle ATCer.

Hvis en får problemer i f.eks G luftrom eller uten ATC bør en SQ7700 for å vise at noe er galt.

 

 

Er dette over bare tull, eller er det et poeng i det?

 

Mvh

Geir Grønlien

[Arild Oldervoll]

Men det å miste en motor (når man har flere riktignok) er vel sånn i grenseland mellom Pan-melding og Mayday-call, eller? Jeg tror det er vanligst å sende Mayday i slike situasjoner, men jeg har f.eks. hørt fly som flyr NAT's sender Pan-melding i stedet. Men da er de jo gjerne uten direkte kontakt med ATC, og det er kun for å gi beskjed til de andre flyene om at de går ned i høyde og så skifter kurs

[Joachim Skjønberg]

Loss of engine er vel MAYDAY call. Vil jeg tro.

 

Fint innlegg Tom!

[Reid Ståle Klovning]

Et fly som mister en motor vil gi en PAN melding, da har flyet prioritet på all radio kommunikasjon, men besetning og fly er ikke umiddelbar fare. Hvis situasjonen forverrer seg så blir det MAYDAY melding, og da vet vi jo alle hvor alvorlig situasjonen er og alle som lytter på den frekvensen har bare med å holde kjeft til de eventuelt blir kalt opp av ATC for å være ATC's "øyne" eller hvis de har noe å kommunisere som kan hjelpe fly i nød eller informasjon til ATC.

Men som regelen sier, aviate, navigate & communicate...

[Karl Mathias Moberg]

Var grusomt med problemer Speedbird546 skulle ha da

Kjempe flott inlegg Tom! Har lurt litt på dette!

[Martin Meyer]

Flott inlegg Tom

Var grusomt med problemer Speedbird546 skulle ha da

Kjempe flott inlegg Tom! Har lurt litt på dette!

Han har tydeligvis navigasjons problemer også

[Daniel Eliassen]

Distress calls - PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN

 

EMERGANCY - MAYDAY MAYDAY MAYDAY

 

På vatsim vil jeg heller si at dette er unødvendig å bruke. Flyr man i et luftrom hvor atc har mye å gjøre, er det ikke spesiellt ønskelig at pilotene bruker flere sekunder på å si panpan eller mayday tre ganger. Jeg mener det holder å si "declearing emergensy" hvis det er noe alvorlig, og kun informere atc om problemet hvis det er noe mindre alvorlig.

 

Declearing emergensy skal kun brukes hvis det virkelig er noe på gang som kan sette flyets sikkerhet i fare. Hvis en av passasjerene får et illebefinnende, kan man spørre om prioritet, men ikke forvente prioritet som et emergensy fly vil få.

 

Bare noen små synspunkter fra en norsk vatsim-atc

[Stig Sandnes]

Vel, vil si Tom satt meg på prøve på dette stoffet for noen dager siden, og kan ikke akkurat si jeg hadde dette på rams, mens Tom viste litt om det.

 

Å si PAN x-antall ganger, vel, greit nok, "as real as it gets", samme går for mayday.

 

Når det gjelder ID'en på flyet, hva mener du da? Du vil fortsatt se all infoen du trenger, men den IDen ASRC gir flyet (som du kan bruke ved div. funksjoner i ASRC som ASEL), forsvinner (hvis du ikke husker den), men er å foretrekke at man gir flyet / at flyet setter 7700 ved emergency. Du vil selv som har ansvaret for flyet se dette, andre ATC'er rundt deg vil også se dette, i tillegg til at du skal som Tom sier her gi beskjed om hva som skjer til ATC'ene som kommer etter deg.

 

Mayday er IKKE til for å bli brukt når mamma kommer å sier at det er senge-tid!! Merk at ATC kan sende inn rapporter på emergencys / hendelser til VATSIM ED, som kan få konsekvenser

[Arild Oldervoll]

På VATSIM skal man vel også forhøre seg med ATC om det er greit at man får en emergency. Visst ATC sier nei så får man enten fikse opp/kanselere feilen, eller logge av. Slik er reglementet!

[Stig Sandnes]

Ja, stemmer det, men som regler når jeg sitter så nekter jeg å ta meg tid til en emergency etter jeg har hørt anropet fra flyet, og sett ann situasjonen.

 

Nå har ikke jeg så mye imot at folk prøver seg med realistiske ting og tang på FS, men når jeg får følelse av at samme personen har emergency annen hver gang han flyr og jeg sitter ATC, begynner jeg bli lei.

[Arild Oldervoll]

Ja, det hender jo at ulykkene kommer like jevnt som pærene.

[Ivar Skaugstad]

Dette for å være helt korrekt....

 

Eneste jeg mener å huske som har prioritet på radioen er emergancy og ikke distress calls.

Jeg hadde håpet jeg slapp å lete opp i BSL, men slik ble det altså ikke..

Luftfartsverkets tolkning av hastesignal og hastemeling (PAN PAN) oversatt til norsk:

<<En ilsituasjon er en situasjon hvor sikkerheten til et luftfartøy eller annet fremkomstmiddel eller personer om bord eller innen synsvidde er berørt, men hvor øyeblikkelig hjelp ikke trengs>>

 

Legger til: <<PAN PAN er ikke et nødsignal. Hastighetsignalet betyr at man får prioritet på radioen (bak nødsignal og nødmeldinger selvfølgelig). Det betyr ikke at man får prioritet i trafikkavviklingen. Trenger man prioritet, f.eks dersom en av dine passasjerer blir alvorlig syk, ber du om det i forlengelsen av PAN PAN meldingen>>.

[Stig Sandnes]

Ja, det hender jo at ulykkene kommer like jevnt som pærene.

 

Er akkurat det jeg har erfart, samt han som slipper disse pærene

[Tom Knudsen]

På VATSIM skal man vel også forhøre seg med ATC om det er greit at man får en emergency. Visst ATC sier nei så får man enten fikse opp/kanselere feilen, eller logge av. Slik er reglementet!

 

Det stemmer nok det Arild her forteller, men ser ikke noe galt med at vi kan praktisere dette nå som vi så elegant bruker program som f.eks FS Passenger som kan faktisk gi oss slike emergancy som f.eks fire in engine.

 

Motto til VATSIM er så real as it gets og selv om vi håper at slike ting som distress calls og emergancy ikke er daglig dagse så kan det skje.. I det store og det hele skal piloter ikke trene på dette på VATSIM og jeg understreker at DETTE SKAL IKKE TRENES PÅ.

 

Men det kan hende og sist fikk jeg vår kjære Jonas Rettum under min kontroll oppleve hans lille emergancy, heldigvis klarte han å lande trygt og godt på Gardermoen.

 

Så forhåpentlig vis nå vil resten av våre utrolige gode ATCer uthøve en meget god ATC service skulle en distress call eller emergancy oppstå..

 

IKKE SKAP DEN KUN FOR MORRO SKYLD, MEN SKULLE DEN OPPSTÅ, OPPTRE PROFFISJONELT OG GI BEKJED I KLARTEKST, SÅ VIL ATC OM FORHÅPENTLIGVIS GI DEG DEN SERVICEN DU FORTJENER.

 

Først da har vi et godt samarbeid mellom piloter og ATC.

 

Mer real en det får vi ikke som skrivebords piloter.

 

he eh

Takk for alle som bidrar i denne synspunkt diskusjonen.

[Ivar Skaugstad]

I det store og det hele skal piloter ikke trene på dette på VATSIM og jeg understreker at DETTE SKAL IKKE TRENES PÅ.

Nå synes jeg du begynner å bevege deg litt utenfor dine grenser, og for meg virker det som om du her har bestemt at ingen ATC skal tillate at noen øver på nødlandinger etc.!

Hvis en pilot ønsker å trene nødlandinger og sender en MAYDAY (vurdert ut i fra trafikksituasjonen) så skal han få sende så mye MAYDAY's og 7700 han vil for meg, så lenge dette holdes realistisk. Tross alt, det er ikke bare den praktiske flygningen det må øves på, men også radiokommunikasjonen, hvis ikke hadde vel hele tråden her vært til ingen nytte, sant?

 

Jeg synes ikke vi skal skremme folk til å ikke trene på nødlandinger og radiotelefoni, men hver enkelt pilot bør bedømme situasjonen før man bestemmer seg for å sende ut en MAYDAY, og i tillegg opptre proffisjonelt å snakke i klartekst så kontrolleren forstår hva problemet er og hva piloten ønsker å gjøre.

 

Har selv et eksempel på dette, i helgen var jeg ute å fløy på Møre-kysten, nærmere bestemt Ålesund. Tok av, fløy mot Trondheim som normalt. Idet jeg passerte ut av området til Vigra TMA slo jeg av den ene motoren å sa i fra til kontrolleren om dette. Siden jeg fløy en Beech 200 hadde jeg fortsatt en motor å fly på, så det var ingen kritisk situasjon, men lot uansett ATC få vite hva som foregikk og at jeg valgte å snu. På denne måten fikk både jeg og kontrolleren litt trening i slike situasjoner, slik at man er bedre forberedt til en gang man er ute å flyr å får skikkelig motorproblemer e.l.

 

Det jeg prøver å si er at drilling på nødlanding primært bør skje offline hvis ikke annet er avtalt med ATC på forhånd. Men, nå er det engang slik at man også må få drillet tungen også..

[Tom Knudsen]

Nå synes jeg du begynner å bevege deg litt utenfor dine grenser, og for meg virker det som om du her har bestemt at ingen ATC skal tillate at noen øver på nødlandinger etc.!

Hvis en pilot ønsker å trene nødlandinger og sender en MAYDAY (vurdert ut i fra trafikksituasjonen) så skal han få sende så mye MAYDAY's og 7700 han vil for meg, så lenge dette holdes realistisk. Tross alt, det er ikke bare den praktiske flygningen det må øves på, men også radiokommunikasjonen, hvis ikke hadde vel hele tråden her vært til ingen nytte, sant?

 

På ingen måte Ivar var meningen å fremstå som en boss her og kreve eller bestem hva folk skal gjøre og ikke gjøre. Men ordla meg vel en smule feiltolkbart...

 

Mener å huske at VATSIM reglementet oppfordrer folk til å ikke pratisere emergancys i det store og hele, og det var vel dette jeg egentlig prøvde å fortelle..

 

Jeg personling vil yte full service til beste emne skulle dette oppstå men håper folk har vett nok til å ikke bruke tiden dems på VATSIM til å trene på emergancy når jeg sitter ATC.

 

Og for at dette igjen ikke skal missfortåes så mener jeg med dette piloter som tar av og flyr 100 meter, får emergancy snur lander for så å gjenta dette i timesvis.. Ja det holder med max en til to ganger.. Så langt trafikken er grei, vel versågod, dette trener både pilotene og meg som ATC.

Samme med det som synes det er ufattelig morro å lande og ta av... det holder med 2-3 tuch and go på en vakt synes jeg. Men hoved poenget må jo være at så lenge det ikke er andre trafikk i området , vel da må det være bedre med litt emergancy og distress calls en ingen fly.. he he fælt å si det men...

 

Ellers håper jeg folk skjønner mitt standpunkt eller mening om så.. Det var kun for å friske opp litt teori dette her da.,.. De fleste har jo glemt det de leste for å bli ATC. Kanskje ikke alt men dog en del ting som sjeldent blir brukt..

[Gjest]

MAYDAY MAYDAY MAYDAY Værnes Approach, Speedbird 546

needs to return to Arlanda immediately. Fire in left engine”

 

Er ikke helt med på denne?

[Ivar Skaugstad]

MAYDAY MAYDAY MAYDAY Værnes Approach, Speedbird 546

needs to return to Arlanda immediately. Fire in left engine”

 

Er ikke helt med på denne?

Hva du ikke forstår, at kapteinen på denne 763ER BAW maskinen tydligvis har feiltolket meningen med ER?

 

På ingen måte Ivar var meningen å fremstå som en boss her og kreve eller bestem hva folk skal gjøre og ikke gjøre. Men ordla meg vel en smule feiltolkbart...

We all do that sometime, og forstår poenget ditt veldig godt, emergency en gang i blandt er O.K, men om alle turene går ut på emergency, og man i tillegg har filet "emergency landing" i route delen av flightplanen blir nok litt mye, selv for meg.

[Gjest]

Om du har kommet deg så langt som til Værnes TMA, så tror jeg nok du har brent opp før du kommer deg tilbake til Arlanda ved engine fire .

[Tom Knudsen]

MAYDAY MAYDAY MAYDAY Værnes Approach, Speedbird 546

needs to return to Arlanda immediately. Fire in left engine”

 

he he , et lite utdrag fra IFR manualen, meningen var bare å endre lokasjon til noe mer kjent, men endret tydeligvis ikke alt.. needs to return to Værnes immediately. skulle det vært

 

men men sånn kan det gå i hastig fart.