Bruk av Sq 7700

[Hans Utne]

Hei,

 

Observerte etpar piloter i Norge igår kveld, som drev og fløy rundt med Squawk 7700 (Emergency). På forespørsel ble årsaken oppgitt til å være pågående Søk og Redning (eller SAR).

 

Sq 7700 kan evt brukes på VATSIM når et luftfartøy kommer opp i en nødsituasjon (les regler på VATSIM), men ALDRI av de luft-enheter som deltar i selve redningsoppdraget (fly/helo)

 

Som "unskyldning/begrunnelse" ble det opplyst at dette også hadde blitt gjort av en VACC SCA instruktør, til og med ifm Clearance

 

Hvis overstående er korrekt, og dette er en trend som ser ut til å slå om seg, så er det på tide at noen begynner å lese litt på diverse lover/regler igjen

 

Det er vanskelig å korrigere nybegynnere hvis også instruktører lever i vilfarelse på dette punkt.

 

SAR flyging må kunne være tillatt, men hold dere da unna Sq 7700. Overlat denne koden til den som er "i nød" (husk begrensninger iht VATSIM).

 

Mvh

[Jonas Mindt-Soot]

av det materialet jeg har lest meg til i de nye katalogene til vaccsca så skal helicopter i sar aktivitet ha transponderen fra 7730 til 7757...

[T. Paulsen]

Hei Hans.

 

Som "unskyldning/begrunnelse" ble det opplyst at dette også hadde blitt gjort av en VACC SCA instruktør, til og med ifm Clearance

Dette ble gjort under en øvelse på Vatsim ovenfor en Controller. Jeg var selv pålogget denne kvelden og vet om dette.

 

SAR flyging må kunne være tillatt, men hold dere da unna Sq 7700. Overlat denne koden til den som er "i nød" (husk begrensninger iht VATSIM).

I går satt 2 stykker sq 7700 på Vatsim. (Ingen av dem er på dette forumet "lenger")

 

Unødvendig spør du meg. Den ene av dem satt plutselig sq 7700 når han var satt vekk ifra annen trafikk som var inbound ILS 01R på GM.

Denne episoden har ikke gått controllere i Norge usett igår. Rapport vil komme.

[Hans Utne]

Tom Arne,

 

Denne episoden har ikke gått controllere i Norge usett igår. Rapport vil komme

 

Ikke helt sikker på hvor du vil med dette, men fra mitt ståsted er det viktigere med lærdom og forståelse enn rapporter.

 

Mvh

[Jim Grav]

Håper ikke 7200 inngår i dette, he,he, den brukte jeg i går før jeg fikk en ny fra ground.Mener å ha lest i manualen at den kan settes før man får en fra ATC. Feil?

[Ole-Jørgen Søberg]

Kjempebra Hans. Helt enig. At piloter, kanskje i god tro, setter feil transponderkode bør ikke resultere i noen rapport . Da er det mye bedre med litt opplæring. Noe annet er om noen, til tross for flere advarsler, fortsetter å "sette liv og helse" i fare ved uforsvarlig flyving. Da kan en passende "straff" være utestenging for en viss periode slik at de får anledning til å sette seg inn i lover, regler og allmenn folkeskikk .

 

Edit: i tillegg til 7000 (VFR i Europa) som Hans nevner under her, er det verdt å legge merke til 7500 (kidnapping), 7600 (utfall av kommunikasjon) og 7700 (nød). Ellers så får man oppgitt nødvendig kode av ATC ved IFR-klarering.

[Hans Utne]

Jim,

 

Ikke 7200, men vanligvis settes 1200 (VFR i USA), eller 7000 (VFR i Europa), dette ligger også gjerne inne som default.

 

Forøvrig anbefales 2200.

 

Men, ta en titt på VATEUD webside og slå opp Squawk codes under ATC.

 

Samt, for andre som ikke er sikker, enten som pilot eller ATC, sjekk VATEUD Training Department.

 

Glem heller ikke å lese gjennom tidligere poster her på forumet, MYE godt stoff (med linker).

 

Mvh

[Stig Sandnes]

I Norge, så er det ikke "fast" slik at alle VFR-fly får 7000, men tildeles koder på lik linje med andre fly som flyr IFR osv...

 

Forøvrig var det slik tidligere at fly som satte squawk 7700 eller var det 7600 ble kicket fra nettet (altså ut fra VATSIM), men dette er tatt bort for ikke så lenge siden, så alle 3 kodene kan brukes.

 

Hvis en instruktør lærer opp at medlemmer i SAR-gruppen skal bruke emergency-koden, er det jo noe feil en plass? Greit å gi de en annen squawk range enn hva som gjelder for "normal" trafikk, hvor også VATEUD sine sider med squawk-code listen kommer inn, (se nederst på den listen), for å skille de litt ut.

Forøvrig pleier jeg å gi andre grupper, gjærne militære gruppe-fly-turer squawk-coder på 7000-tallene...

[Daniel Eliassen]

Forøvrig var det slik tidligere at fly som satte squawk 7700 eller var det 7600 ble kicket fra nettet (altså ut fra VATSIM), men dette er tatt bort for ikke så lenge siden, så alle 3 kodene kan brukes.

 

Det gjelder fortsatt. 7700 har alltid vært lov. Det er 7500 og 7600 som er ulovlig

[Stig Sandnes]

Ehh? Dette har jeg og piloter "testet", og i tillegg lest på forum, at den "sperren" er tatt bort, mulig den er kommet tilbake da, men har ikke hørt noe om det jeg.

[Stig Sandnes]

Her har dere det jeg snakker om VACC SCA Forum. Og for de som ikke gidder klikke seg inn på URL'en står det følgende der:

 

Hi,

 

Some months ago VATSIM BoG prohibited the use of sq 7600, due to some missuse. The reactions were mostly negative. We (those who thought it was wrong, including me) have been posting some mails to the BoG and made some posings in appropriate forums. They have listen. A proposal for change was made:

 

"BoG advise EC that if they treat Code 7600 the

same as other emergencies, and in accordance with BoG guidelines, then BoG

will remove the auto-disconnect feature."

 

And it was approved with 10 FOR and 1 AGAINST in VATSIM BoG.

 

VATSIM-server will not auto-desconnect if a pilot sq 7600 any longer. ATC may use it as intended (radio-failure) and ATC may also disapprove to pilots using it for "training-purpose", as is the case with 7700 (emergency).

 

Thats all folks

[Daniel Eliassen]

Okey da er det bare jeg som er litt treg i oppdateringen Stig

[Stig Sandnes]

Er ikke så enkelt når slikt kommer i ett forum sammen med masse annen dritt

[Einar Halvorsen]

I Norge, så er det ikke "fast" slik at alle VFR-fly får 7000, men tildeles koder på lik linje med andre fly som flyr IFR osv...

 

Bare for ordens skyld:

 

Dersom man i Norge flyr i ukontrollert luftrom, ikke har kontakt med ATC, tar fra flyplass uten ATC, ikke får klarering o.l. så flyr man med SQ7000 for VFR. Når man så kommer i kontrollert luftrom eller får en klarering så får man tildelt en SQ-kode.

 

La meg ta et eksempel fra real life:

 

Jeg skal fly fra Kjeller til Torp med et småfly. Kjeller har ikke ATC i helgene. (er betjent på dagtid i ukedagene). Da setter jeg SQ7000 og flyr på denne til jeg nærmer meg FIRen for Torp. Når jeg melder meg inn til tårnet på Torp får jeg tildelt en SQ-kode av tårnet.

 

Det samme gjelder dersom jeg skal fly så høyt at jeg kommer opp i kontrollert luftrom, da må jeg melde meg inn til en ATC-stasjon. Da er jeg i kontrollert luftrom og skal opprette radiokontakt med ATC. Hvilken høyde dette skjer i kan variere i de ulike områdene i Norge.

 

Man kan gjerne fly VFR i 10000 fot dersom man ser bakken og kan navigere etter denne, ( det er jo poenget med å fly VFR at man skal kunne navigere etter visuelle flygeregler), men da er du i kontrollert luftrom og får en SQ-kode siden du har kontakt med ATC dersom slike er online i det området du er i. Er de ikke online så bruk 7000.

 

Jeg vi jo anbefale at dersom man tar av fra en flyplass med et større fly og det ikke er ATC tilgjengelig/online, så setter man en SQ-kode. Feks. som det er sakt før 22?? eller en 45?? kode som vi i Norge er tilvist av VATSIM.

 

Bruker man 7000 så er det begrenset med opplysninger som kommer frem på radarskjermen.

 

Et annet scenario:

 

La oss si at ENOS-CTR er online. Du ønsker å fly fra Rygge til Torp eller Notodden eller Gardermoen. Da kan du fly dette strekket uten å ta kontakt med ATC, siden ENOS-CTR strengt tatt bare kontrollerer luftrommet over FL195. Det samme gjelder om du tar av fra en flyplass etter eller annet sted uten ATC. Da kan du ta av og først melde deg når du er airborn og kommet opp i en viss høyde.

 

Er ENGM-APP online ville jeg tatt kontakt med ATC når jeg kom inn til APP sin fir-grense.

 

Nå er det imidlertid slik at man ikke kan simulere alt i fligtsimmen som i real life, så du gjør ingenting galt om du kontakter ATC mens du er på bakken og ber om klarering. Er det mye trafikk kan du få beskjed om å melde deg når airborn.

 

Skal jeg fly IFR vil jeg ta kontakt med ATC som er online og be om klarering.

 

Innlegget ble noe lengre en tenkt, men håper det ga litt informasjon til dere slik jeg opplever dette i forhold til real life flyging.

[O85_]

Fin oppklaring Einar!

 

Bruker selv å følge de reglene du beskrev ovenfor her

[Stig Sandnes]

Men nå pleier det jo være slik at ENOS CTR dekker GND og oppover hvis det ikke er annen ATC (APP, TWR etc), og tror derfor de fleste ATC'ene på VATSIM ville være glad hvis du tok kontakt med de om du tar av fra ENGM før du nådde FL190

[Einar Halvorsen]

Men nå pleier det jo være slik at ENOS CTR dekker GND og oppover hvis det ikke er annen ATC (APP, TWR etc), og tror derfor de fleste ATC'ene på VATSIM ville være glad hvis du tok kontakt med de om du tar av fra ENGM før du nådde FL190

 

Korrekt og jeg skrev helle ikke at du IKKE skulle ta kontakt, men at du strengt tatt ikke var nødt for å gjøre det. For ordens skyld, er det ATC tilgjengelig tar jeg kontakt. Jeg prøvde bare å forklare hva som skje real life og trekke noen sammenligninger til flightsimmen.

[Stig Sandnes]

Skjønte det, Einar

Bare understreket det at ATC blir glade når man tar kontakt med de

[O85_]

Nja, er vell litt fra person til person det Stig

 

Hvis jeg Siter som ENOS og det var ett VFR-fly på Notodden f.eks, og en hel haug med IFR over FL195 så lar jeg gjerne VFR'en fortsette på egen navigasjon.

 

Personlig så er det ikke alltid jeg tar kontakt med ATC hvis jeg befinner meg meg i ukontrollert luftrom (Klasse-G)

 

Noen som vet om det er pålagt å kontakte den lokale ATC'en på VATSIM hvis man skal fly VFR i ukontrollert luftrom?

 

(Mener å ha lest noe om det, men hvor vidt dette blir praktisert er vell en hel annen story..)

[Agnor Bertheussen]

Det som er litt irriterende er at ikke alle ATC (Norge som utland) følger gjeldende lovverk for luftfart, men ofte VATSIM sine egne regler. Etter min oppfattning er dette mye inspirert fra statene og vil avvike en del fra vår oppfatning av hva som er normalt, her i Europa. Vi får vel bare stå på og høre på ATC på VATSIM og leve oss inn i den verden og prøve å ikke tenke real life når vi flyr på VATSIM. Innlegget er litt ironisk for de som ikke oppfatter det. Jeg mener altså det jeg skriver først, at det er forvirrende med flere autoriterer som befaler i sprikende retninger.

 

Når det gjelder oppstart fra kontrollert flyplass (åpningstid, med ATC) så er det riktig å si: BRA494 Starting up. Og ikke BRA494 request push and start som man ofte hører på VATSIM. Mener jeg selv har hørt når jeg selv sitter i cockpit på passasjerfly (SAS Braathens) at pilotene bare sier: BRA494 starting up. Og så mottar: Startup approved.

 

Gjerne korriger hvis jeg tar feil.

[T. Paulsen]

De pusher i mange tilfeller FØR de starter motorene har jeg sett da men.

 

Har Norwegian DVD`n her, og der ser man at de gjør det.

[O85_]

Riktig som Tom sier.

 

BRA maskinen MÅ få klarering for Pushback og Startup!

 

Dette blir praktisert her i Norge på kontrollerte flyplasser.

 

Korrekt fraselogi kan være F.eks:

 

 

- Ground, Scannor 456 at stand 24, ready for Push and start.

 

- Scannor 456, Push and start approved.

 

- Push and start approved, Scannor 456.

[Stig Sandnes]

Vi i Norge følger vel de samme reglene som sverige og danmark, etter at vi ble sammenslått (sca vacc). SCA VACC utarbeider vel forsåvidt egne regler og slikt, som må være innenfor de rammene VATSIM setter. Men det er rett at det virker som om det meste av VATSIM-greiene kommer fra vesten...

[O85_]

Stig

 

Vet ikke om jeg er helt med her nå..

 

Kan du gi noen eksempler?

[Gjest]

Mener jeg selv har hørt når jeg selv sitter i cockpit på passasjerfly (SAS Braathens) at pilotene bare sier: BRA494 starting up. Og så mottar: Startup approved.

 

Hvordan kan LTT-enheten klarere (approve) noe som bare er informasjon fra luftfartøyet?

[Agnor Bertheussen]

Jeg er ikke sikker på det jeg heller. Derfor jeg hørte her om det var noen som var sikker på dette som kunne bekrefte / avkrefte. Mulig det er Widerøe som gjør dette på kortbaneflyplassene der det kun er "information". Husker ikke jeg. Skal høre med en pilot når jeg får sjansen da.

[T. Paulsen]

Som jeg sa lengere opp. Jeg har Norwegian DVD`n.

Der ser man KLART og TYDELIG at de Pusher FØR de begynner å starte.

[Agnor Bertheussen]

Det var ikke det jeg tenkte på. Nå snakket vi om å informere om start i forhold til å spørre om tillatelse. hensiktsmessig er det med engine start mens man blir skjøvet bakover.

[Gjest]

Riktig, Agnor. På AFIS-flyplasser får ikke flyene klareringer (med mindre AFIS-betjenten videreformidler en klarering). Du vil f.eks. ikke høre "cleared for takeoff" på en AFIS-plass.

 

På flyplasser med "ordentlig" ATC, f.eks. Bodø, vil de bruke fraseologien som er nevnt tidligere ("request push and start" o.l.).

[Peter Nørkjær]

Nu må I rete mig, hvis jeg tager fejl. Men det lyder lidt som om tingene bliver blandet sammen.

 

Den "start up" man får fra ATC'en er lig at flyveplanen åbnes, attså at flyvningen påbegyndes. Den har overhovedet intet med motoren at gøre.

 

Start af motorene er ATC'en jo ligeglad med. Det er noget som aftales med ground-crew'et.

 

Push-backet er noget der klares med Ground/Tower, da det indbefatter bevægelse på flyvepladsen.

 

Så sætningen "Star-up and push-back approved" på vatsim betyder altså, at vi åbner nu din flyveplan/din flyvning påbegyndes nu klokken xx og du har tilladelse til at push-back'e. Opstart af motoren kan du så gøre når det passer dig.

 

/Peter