Airbus A340-600 brake test

[Rune Barmark]

Kom over en video av A340-600 sin(e) runde® av brake testing på tørr rullebane. Jeg må si meg imponert over en såppas rask stopp for et stort fly som dette. Ta en kikk du

også.

 

I disse dager som det er roll out på A380 så gleder i hvertfall jeg meg til å se de første testene av dette flyet. Tyngden bør vel hjelpe godt på når brake action er ned mot 11 11 11?

[Gjest]

Linker fungerer ikke for meg

 

404 - Not Found

Du er kommet til en side som ikke eksisterer på flightsim.no.

 

Dette kan skyldes flere ting:

 

Du har fulgt en utdatert link fra et annet nettsted.

Du har skrevet inn URLen manuelt i adressefeltet og tastet feil.

Siden er nede, men burde være der (kontakt webmaster)

[Chris_Andre Martinussen]

Samme her.

[Rune Barmark]

Da er link fikset på

[Steinar Grindstein]

Funket fint her

[Gjest]

Der ja, nå funker den

[T. Paulsen]

Meget rask stopp på denne ja.

[Kenneth G. Sørensen]

Tyngden bør vel hjelpe godt på når brake action er ned mot 11 11 11?

 

Har aldri sett et jetfly lande med dårligere BA enn 25... ...og aldri sett et propellfly lande med dårligere BA enn 20...

 

Tror nok ikke A380 kommer til å prøve med 11, med mindre motorene har stoppet og det er eneste utvei....

[T F]

Stopp-egenskapen til Airbus er helt fantastisk!

 

Litt kult å tenke på at vi med en A319 kan stoppe på 790 meter(fra screen height og tørr bane), på maks landingsvekt (61tonn), mens på NAC lå som regel landingsdistansen for Seneca'en rundt 1100 meter (+/-)...

 

Får også mye god tilbakemelding fra passasjerer med tanke på komforten under landing, ettersom vi ytterst sjelden trenger mer enn idle reverse og såvidt trykker litt på bremsene for å rulle smooth av på exit'en, men Boeingene våre kommer inn med maks revers og bråker og rykker ganske så godt.

 

Hilsen Torbjørn

[Stian Svensen]

Høres meget bra ut Torbjørn ... Har selv vært pax i A319, A20-100/200, A321, A330-300.. Og alle flightene har vært behagelig, med tanke på alt

 

Her er en spektakulær avgang/oppvisening med A346.

Film (12.8mb)

 

Også en frekk avgang med A319..

Film (3.4mb)

[Frode Storbukås]

Tyngden bør vel hjelpe godt på når brake action er ned mot 11 11 11?

 

Har aldri sett et jetfly lande med dårligere BA enn 25... ...og aldri sett et propellfly lande med dårligere BA enn 20...

 

Tror nok ikke A380 kommer til å prøve med 11, med mindre motorene har stoppet og det er eneste utvei....

 

 

Ja dette hørtes veldig lavt ut. Men det er ikke sikkert han prater om den Braking action eller Braking Coeffisient som vi tenker på....

 

Tror jeg har hatt Braking Action på 18 en gang, men da var det naturlig nok ingen fly som landet.

 

 

Frode

[Dag Johnsen]

Torbjørn, hvorfor bruker dere max reverse thrust på Boeing flyene? Hvilken autobrake setting er standard under "normal" landing med A319 og hvilken deceleration rate tilsvarer de forskjellige settingene på dette flyet?

 

Dag

[T F]

Godt spørsmål... jeg aner ikke! Vet ikke om det er bedre for deres vedkommende mtp på brakewear... Jeg skal holde meg åpen for muligheten at det faktisk ikke er max, men det er ihvertfall over idle (vi må velge max for å bråke like mye). Opplever det samme når jeg sitter på med Norwegian ned hit. En annen mulighet er at de gjør det pga de grove rullebaneoverflaten her i Berlin, som påfører en del mer slitasje på selve dekkene, en hva vi opplever på andre baser/destinasjoner.

 

Hvis jeg ikke tar feil, har vel Boeingen 3 eller 4 detents for thrustreverse? Vi har trinnløst, men bruker vanligvis enten max eller idle.

 

Vi har ikke en pålagt standard på autobrake ved landing, og det er egentlig opptil PF å velge selv. Pleier selv å bruke manual braking såfremt banen er tørr og fin. Andre pleier fast å sette den til Low. På contaminated runways bruker vi normalt autobrake, som oftest Low.

 

Vi har to settinger å velge mellom for landing:

Low= 1,7 m/s^2 (5,6 ft/s^2), kommer på 4 sek etter touchdown

Medium= 3 m/s^2 (9,8 ft/s^2), kommer på 2 sek etter touchdown

 

Autobrake MAX, kan ikke velges in-flight/for landing, og er kun for RTO. Hvis speeden er over 72 kts under takeoff-roll, og thrustleverene settes til idle så trigger dette spoilerene, og disse vil igjen trigge autobrake til å klemme til maksimalt.

 

Hilsen Torbjørn

[Johnny Molund]

Nå har vel Airbussene stort sett karbon bremser og viftekjøling, noe som tillater større belastning på hjulbremsene, der temperatur er en faktor ved korte turnarrounds etc.

[Gjest]

Så du mener at Airbusene bruker mindre revers siden de har bedre hjulbremser?

[Johnny Molund]

Så du mener at Airbusene bruker mindre revers siden de har bedre hjulbremser?

 

De fleste selskaper som opererer fly med karbon bremser har som standard prosedyre å bruke idle reverse under normale forhold..

Dette pga at karbon bremser trives best med å få arbeidstemperatur raskt, mindre slitasje etc.

(Går ut fra at bussene som Torbjørn flyr er utstyrte med KB)

[T F]

Det er helt korrekt, Johnny!

 

Karbonbremsene slites merkelig nok ut ifra antall applikasjoner, og IKKE hvor hardt man trykker på pedalene. Det vil si at to lette trykk sliter mer enn ett hardt, og det er med dette i baktankene mange synes at det er greit å lande med manuelle bremser for å gi en (1) smooth og fin oppbremsing/exit istedenfor autobrake med en gang og deretter gå manuelt (som gir flere applikasjoner). Optimal temperatur for bremsene er ca 600 grader, noe vi aldri får på landing (kommer som oftest opp i 150-200), men noe vi glatt kan komme opp i ved en RTO. Vi har også som du nevner brake-fans, men de er ikke anbefalt å bruke før 5 min etter landing pga oksidering, og vi slår dem av på stand'en både pga av at de støyer og at karbonstøv ikke er noe kult å få i øyet for dem/oss som tusler rundt der ute. For take-off må temperaturen komme ned til under 300 grader (150 hvis viftene går ettersom luftstrømmen lurer temp-målerene).

 

 

Men når det er sagt, så er det ikke særlig mye trykk på bremsene i det hele tatt hos oss, og bare idle reverse alene vil stoppe kjerra helt opp på en 3000 meter lang bane. Her i Berlin landet jeg på 07R en gang, skulle rulle helt til enden og måtte stowe thrust reversererne igjen halvveis nedover banen for å holde vanlig taxi-speed uten å ha rørt bremsene i et hele tatt. Hvis du ser på bilder av A319 med CFM-motorene, så ser man at thrust-reverserene (eller fan-reverser for å være helt korrekt) er fire digre blocker doors som vipper ut og stenger mesteparten av cold-stream (by-pass) luften og retter den fremover. Veldig effektive greier...

 

Ulemper med å bruke max revers, foruten masse støy og ubehagelig hard oppbremsing, er også at vi må ha en cool-down periode på minst 3 minutter for å unngå thermal shock. På de fleste plasser er dette ikke noe problem, men i Bristol og i Inverness er det veldig kort inn til terminalen så der må vi faktisk være ganske bevisste på dette.

 

Idle revers er tilstrekkelig i massevis på banelengder på/over 1800m uten at det går utover bremsene, det er mer skånsomt for motoren, det støyer mindre og er mye mer komfortabelt. I tillegg har vi ganske store dekk, så bare rullefriskjonen alene hjelper også litt.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Anders Forseth]

Har aldri sett et jetfly lande med dårligere BA enn 25... ...og aldri sett et propellfly lande med dårligere BA enn 20...

 

Det laveste jeg har opplevd på avgang med fullastet 737-500 i NIL vind er ca 21, laveste på propellfly rundt 10 i NIL vind. Laveste målte effekt 04. Glatteste ever på jet 14, men det var jet som lander med "vertical rolling landing"........

(2443 meter bane)

[T F]

En liten ting å legge merke til ved bruk av autobrake, er at som jeg nevnte tidligere gir Low eller Medium en bestemt desellerasjon, og ikke et bestemt trykk på bremsene.

 

Et lure-spørsmål der var:

You make a perfect textbook landing on the runway, and use medium autobrake and no reverse. After that, you make another perfect landing, with the exact same conditions but you use max reverse in addition to medium autobrake. Which will have the shorter landing distance?

 

De fleste sier sistnevnte, når man bruker max reverse. Teoretisk sett blir distansen eksakt den samme i begge tilfeller (!), fordi autobrake'en ikke jobber like mye når man bruker max reverse.

 

Det er også en grunn til at Low ikke alltid bør nyttes som en fast regel, for det kan føre til manger flere applikasjonen (on-off-on-off...) og igjen slite mer.

 

 

 

Men dette gjelder altså for våre A319, med Goodrich carbon brakes. Om det er tilsvarende for B737 etc vet jeg ikke for sikkert.

 

T

[Morten W Melhuus]

En B737 har følgende autobrake preset:

 

1 = - 0,124 G

2 = - 0,155 G

3 = - 0,224 G

Max = - 0,37 G / - 0,43 G

RTO = Ikke kontrollert

 

Det er altså kombinasjon av bremser og thrust reverse som gir denne oppbremsingen. Jo høyere du setter thrust reverse --> mindre vil hjulene bremse.

 

Takk for Airbus tallene Torbjørn - har lett etter dem

For å sammenlikne med Boeing, så kan vi jo konvertere dem til G;

 

Low........= - 0,17 G

Medium..= - 0,31 G

 

Synes det var ganske høyt jeg da

 

MM

[T F]

Joda, "Medium" kjennes, det gjør det... og for eksempel i Berlin (hvis du har anledning til å kikke på en plate) så vil Low bremse deg godt nok til at det blir en laaang sakte rollout til B etter landing på 25L.

 

På Boeingen, er det ikke slik at RTO enkelt og greit gir 3000psi til bremsene og ferdig med det? (Slik er også Airbus'en, forutsatt at ikke anti-skid trer inn og gjør at trykket må slippes opp da)

 

T

[Thomas Gundersen]

Hvis jeg ikke tar feil, har vel Boeingen 3 eller 4 detents for thrustreverse? Vi har trinnløst, men bruker vanligvis enten max eller idle.

 

 

Boeing (737) har vel også trinnløs thrust reversing? Da jeg var og fløy simulator mener jeg å huske at jeg kunne velge selv hvor mye revers jeg ville ha, uten å måtte sette den i noe hakk.

[Dag Johnsen]

Heisann, dette var en fin debatt med mange gode innlegg. Johnny, du har rett i dette med carbon bremser. Vi har carbon bremser på B757-200/-300, B767-200/-400 og B777-200 og bruker den samme filosofi som du sier Torbjørn; det er stort sett det samme hvor hardt du bruker en carbon brems, og vi regner bremse applikasjoner som slitasje. Vi har ikke bremse kjøle vifter på Boeing flyene, men jeg husker vi hadde dem på A300'en og de var noe kluss... Håper de har blitt bedre med årene?

 

Dette med bruk av reverse thrust og effektiviteten av disse, om det er translating sleeves, blocker doors eller clamshell, debatteres fortsatt, men faktum er at bremse distansen på for eksempel en B737 med autobrake setting 1 eller 2, med eller uten reverse thrust og "normale" baneforhold, har stort sett ingen betydning. Det er snakk om bare noen få meter forskjell med autobrake setting 3 eller MAX/RTO... Når du kommer inn på contaminated baneforhold er det opp til anti skid logikken, eller pilotens evne til å føle hvor stort pedal trykk han må bruke, og dette er en enda større debatt... Det er ofte at pilotene har en bedre peiling enn autobrake/antiskid logikken på hvordan nedbremsingen skal foregå, og bruker manuell bremsing...

 

Takk for fine innlegg alle sammen.

 

Jeg drar til Seattle i Februar for å studere B7E7 bremse systemet... som skal bli elektriske bremser...

 

Dag

[Kenneth G. Sørensen]

Jeg drar til Seattle i Februar for å studere B7E7 bremse systemet... som skal bli elektriske bremser...

 

Dag

 

Ja det kom mye interessant ut av denne tråden...

 

...og info om bremsene på 7E7 vil passe fint i denne tråden etterhvert...

[Steinar Grindstein]

...og info om bremsene på 7E7 vil passe fint i denne tråden etterhvert...

 

Er så enig man kan forbli

[Morten Haughom]

Absolutt en informativ tråd. Takker og bukker for at ekspertisen deler sin kunnskap. Ser frem til fortsettelsen