FMC – Hvorfor?

[Morten W Melhuus]

Det er da ikke mer enn noen få uker siden en SAS A321

tastet inn feil (for lav) TOW inn i CDU'n.

Dette førte til at at Vr ble Kalkulert for lavt av FMC'n og pilotene

roterte for tidlig og forårsaket en "nesten" tailstrike.

 

Honneywell utvikler en ny generasjon FMC for A380 så vidt jeg vet.

 

M

[Gjest]

777 har en MFD også som inneholder checklist. Den er farget! Jeg "besøkte" en 777 cockpit i USA, må si at den checklisten var ganske oversiktelig. Må si jeg liker 777 cockpiten Checklisten i MFDen er ikke uoversiktelig fordi den er farget, tvert imot!

[Arild Oldervoll]

Det stemmer det var noe slikt ja, men jeg har ikke fått tid til å lese hele rapporten enda. Men så vidt jeg kan huske så kom dette av kommunikasjonssvikt mellom Dispatch-kontorene i Oslo og København, og ikke var direkte feil pga. feil inntasting (feile verdier ble tastet inn med vilje).

[Geir Fjellro Løitegård]

Det er da ikke mer enn noen få uker siden en SAS A321

tastet inn feil (for lav) TOW inn i CDU'n.

Dette førte til at at Vr ble Kalkulert for lavt av FMC'n og pilotene

roterte for tidlig og forårsaket en "nesten" tailstrike.

 

 

 

M

 

Hendelsesdato:

04.09.2003

 

Neppe noen uker siden dette skjedde, heller noen uker siden rapporten kom.

http://www.aibn.no/default.asp?V_ITEM_ID=619

 

[Morten W Melhuus]

Men så vidt jeg kan huske så kom dette av kommunikasjonssvikt mellom Dispatch-kontorene i Oslo og København, og ikke var direkte feil pga. feil inntasting (feile verdier ble tastet inn med vilje).

 

takk for linken

 

Hvem som kom fram til tallet er mindre interessant. Poenget

er at man KAN taste inn feil TOW uten at det med letthet kan oppdages.. .

På slutten av rapporten inrømmer Boeing problemet (747 hendelsen), men har ingen løsning på det.

 

M

[Andrew Thomsen]

Oioi, mange er er på villspor her. FMC er ikke annet en en erstatning for utallige mengder papir, dvs. performance charts, fuelkalkulasjons skjemaer og utallige andre skjemaer som før ble brukt. Ettersom flyene ble mer moderne, fikk de også flere sensorer (fra f.eks fueltanker), og i dag er FMC et ryddig og fint redskap som etter min mening er super til å samle all info på ett sted, og minker mulighetene til å gjøre feil, samt letter cocpit arbeidet betydelig. Just my humble opinion ;-)

[Truls Petter Elven]

primitiv kalkulator

 

Den var ny

[Ilan Sharoni]

Det er da ikke mer enn noen få uker siden en SAS A321

tastet inn feil (for lav) TOW inn i CDU'n.

Dette førte til at at Vr ble Kalkulert for lavt av FMC'n og pilotene

roterte for tidlig og forårsaket en "nesten" tailstrike.

 

La meg se om jeg har forstått det riktig:

Datalinken var nede før en avgang fra Gardermoen til Kastrup med Airbus A321. Og dermed sitter de der, kapteinen og styrmannen, med til sammen flere tusen flytimer bak seg, midt i en av verdens mest gjennomtenkte arbeidsmiljøer og ikke kan beregne takeoff-hastighet.

Nei, de måtte kalle på radioen til en funksjonær på flyplassen for hjelp. Vedkommende sitter i en av verdens mest avanserte flyplasser, men han kan heller ikke beregne takeoff-hastighet: hans bærbar var i ustand.

Nei, han måtte ringe til et kontor i København hvor de har en bærbar i stand. Svaret kom tilbake med fax. Men vent litt, svaret kom ikke til flyet, svaret kom til funksjonæren som leste det over radioen til kapteinen. Og, for en overraskelse..., noe gikk galt på veien.

Dere som har A321 installert, kan dere taste inn TOW og se om dere ikke får bedre verdier enn de som dette milliardsystemet klarte?

 

Å klage på fargemangelen i CDU’en i dette bakvendtland er som å klage på tap av en hårbørste midt i bølgekatastrofen. Jeg trekker anmeldingen tilbake, viva la kalkulator!

 

.

[Morten W Melhuus]

viva la kalkulator!

 

 

Gleder meg til å høre hvordan du har tenk å kople

en 2024 siders PAPIRperm til Autopiloten, Autothrottle, Flight director og IRS'ene

 

M

[Erlend Andrè Larssen]

Gleder meg til å høre hvordan du har tenk å kople

en 2024 siders PAPIRperm til Autopiloten, Autothrottle, Flight director og IRS'ene

En kalkulator gjør jobben så mye enklere

[Roald Hansen]

Dere som har A321 installert, kan dere taste inn TOW og se om dere ikke får bedre verdier enn de som dette milliardsystemet klarte?

 

Ilan, hendelsen med Airbus ble diskutert vel og lenge her . Det er forskjell på Boeing og Airbus m h t automatisk kalkulasjon av avgangshastighet, og Torbjørn Fjeld - en RL Airbus pilot - ga god info. FS med PSS sine 32X og RL stemmer ikke. Microsoft FlightSimulator 9 kjører ikke i bakgrunnen når real life Airbus skal ut å fly...

 

Når man forstår at CDU'en (på "Boeingsk") bare er grensesnittet mellom FMS og pilot, er man kommet et godt stykke. "Bak" kjører mange komplekse systemer - forklart ovenfor. CDU'en er laget med ett mål for øye - effektiv kommunikasjon mellom man and machine. Lenger opp i tråden er en god sammenligning av CDU som en logisk tutorial; den tar deg fra start til slutt i programmeringen. Innverdiene består av tallverdier eller valg av WPTs/AIRWAYs med logisk sjekk fra FMC. De vakre grafiske presentasjoner med farger gis på navgiasjonsdisplay og Primary Flight Display med mange skjermvalg.

 

Ergonomi i dette tilfelle er å gi profesjonelle piloter grensesnitt og informasjon uten overload, ikke for oss "Nintendo-piloter" ...

 

Hilsen Roald

[Morten Haughom]

Det kan være interessant å se på den egentlige grunnen til at Flight Management ble introdusert i cockpit tidlig på 80 tallet. Det er et poeng som ikke har kommet frem i diskusjonen.

 

Det var spesielt to ting som fikk de store airlinerne til å vurdere disse løsningene.

 

Først og fremst var det oljekrisen i '73 og den påfølgende prisøkningen på olje som kom. En stund hersket det faktisk tvil om det var olje nok i verden til holde aktiviteten oppe på daværende nivå, man trodde at det ville bli innført en permanent rasjonerings ordning.

 

Den andre var å komme pilotenes (da spesielt kapt'n) enevelde i lufta til livs. Pilotene brydde seg ikke så mye drivstoff forbruk i den forstand og mange av flyvingene var rett og slett uøkonomiske grunnet high fuel burn. Der eksisterte ikke rutiner for å effektivisere fuel economy den gangen.

 

De første kalkulasjoner som kom i den forbindelse var at en airliner kunne spare opptil 10 millioner $ i drivstoff utgifter pr år ved bruk av et slikt system. Dette kunne man ikke vende ryggen til.

 

Når dette er sagt, må jeg si at det var mye mer å hente på forbedring i ATC route planning og bedre "jet-motorer".

Og FM førte bare til marginale forbedringer til å begynne med. Det største problemet (Ihvertfall i USA) var dårlig koordinasjon/kommunikasjon i ATC delen. Det var ikke uvanlig at fly lå i holding i opp til en time før de fikk lande. kommunikasjons teknologien og flow-control programvare var vel på steinalder nivå den gangen.

 

Pilotene protesterte selvfølgelig (forandring fryder IKKE), og denne tråden har belyst hvorfor, kompleksiteten ville øke dramatisk (Det høres rart ut, jeg vet det. Men systemet ville innebære en ny måte å tenke på og dette fant pilotene den gangen mer komplekst)

 

Mange vil si at Airbus var først. Det er en sannhet med modifikasjoner. Boeing, Lockheed og McDonnell-Douglas hadde konkrete planer de også før Airbus ble lansert.

 

Dersom det er ønskelig med dokumentasjon, kan jeg scanne inn noen gamle artikler fra Interavia som gir et bilde av situasjonen like før FM kom. Det er artig lesning faktisk

[Ilan Sharoni]

Gleder meg til å høre hvordan du har tenk å kople en 2024 siders PAPIRperm til Autopiloten, Autothrottle, Flight director og IRS'ene

Med fax?

 

Ilan, hendelsen med Airbus ble diskutert vel og lenge her . Det er forskjell på Boeing og Airbus m h t automatisk kalkulasjon av avgangshastighet

Systemer og prosedyrer ble diskutert, men essensen i saken har gått forbi:

En ganske forutsigbar feil hindret pilotene fra å få nødvendig informasjon. Denne informasjonen skafte de istedenfor gjennom en meget tvilsom kommunikasjonskjede hvor en feil var enda mer forutsigbar. Pilotene hadde mistanke om at tallene ikke var helt riktige, man hadde ingenting for å verifisere tallene med. Datamaskinen om bord viste at tallene ikke stemte, men utgitt ikke en tilstrekelig varsel.

Resultatet var at flyet tok av med feilaktige kritiske data som f.eks. dette flyet.

 

Ellers var det ganske latterlig at pilotene måtte hente utenfra data de kunne ha regnet selv. Om funksjonæren kunne bruke en bærbar, så kunne de også. Altså bruke en bærbar om bord. En bærbar under settet koster sikkert mindre enn en havtime forsinkelse. Om de ikke har råd til det kan de gjøre det enda billigere: Å beregne takeoff-speed er faktisk godt innenfor kapasiteten til en høgskolekalkulator.

Eller kunne de ha brukt en abakus.

 

Ergonomi i dette tilfelle er å gi profesjonelle piloter grensesnitt og informasjon uten overload, ikke for oss "Nintendo-piloter"

Man kan godt si at systemet er en forbedring i forhold til det man hadde før, ”papircockpiten”. Men CDU’en har fremdeles en lang vei å gå før den blir til en optimal løsning i forhold til sin oppgave i arbeidsmiljøet. For øvrig er hele cockpiten en kollage som har et godt forbedringspotensiell.

Og nei, færre farger = mindre overload er en feil ligning.

 

A400M er ett skritt fram med sitt datadisplay, og ett skritt tilbake med sine mobiltelefonknappene som er spredt overalt.

 

[image]http://home.broadpark.no/~tamars/a400m.jpg[/image]

[Jens Emil Ryeng]

Hei mye diskusjon om fmc, fms og cdu,kan ikke helt se problemene som oppstår med at cduen som er arbeids verktøyet mellom piloter og flight management computeren. N å er det jo slik at den blir oppdatert annen hver måned med alt av airways og ellers det som befinner seg ute i naturen av hjelpe midler, airports og radio fyr mm. I tillegg er cdu et verktøy som vi mekanikere bruker til å kjøre en heil del bite tester på computere ombord, på større fly, ex 7474 kan man hente frem hele systemer og se hva som skjer online på skjermene når en operere diverse system,skulle gjerne lagt ut et skjema over hele fms og som inngår men får det ikke til, må eventuelt sende det på mail til interesserte

[Øyvind Hansen]

Pilotene hadde mistanke om at tallene ikke var helt riktige, man hadde ingenting for å verifisere tallene med. Datamaskinen om bord viste at tallene ikke stemte, men utgitt ikke en tilstrekelig varsel.

Resultatet var at flyet tok av med feilaktige kritiske data som f.eks. dette flyet.

"Dette Flyet" (Air Florida) tok ikke av med feilaktige kritiske data, men fikk derimot is i motorene. Skulle nesten tro du var journalist, Ilan!

Å beregne takeoff-speed er faktisk godt innenfor kapasiteten til en høgskolekalkulator.

Eller kunne de ha brukt en abakus.

Takeoffhastighet beregnes ikke i det hele tatt, den hentes ut fra tabeller, som i seg selv er hentet inn av flyprodusenten på empirisk vis, uansett om man bruker papir eller FMC. Til å faktisk beregne takeoffhastighet med god nøyaktighet ville nok en supercomputer være mer passende.

Man kan godt si at systemet er en forbedring i forhold til det man hadde før, ”papircockpiten”. Men CDU’en har fremdeles en lang vei å gå før den blir til en optimal løsning i forhold til sin oppgave i arbeidsmiljøet. For øvrig er hele cockpiten en kollage som har et godt forbedringspotensiell.

Ja, men CDUen er slett ikke det største problemet i en moderne cockpit, pilotene sitter ikke og fikler med den den i kritiske faser av flighten. Alle dataene som piloten blir presentert for er et langt større problem, og det er i forenkling av cockpitdisplayene at den største revolusjonen bør finne sted.

[Ilan Sharoni]

Et slikt nivå for kverulering har jeg ikke forventet Øyvind, men du bør kanskje øve deg mer hjemme før du prøver deg i mesterligaen.

 

"Dette Flyet" (Air Florida) tok ikke av med feilaktige kritiske data, men fikk derimot is i motorene.

Den ene versjonen av ulykken sier at pilotene ble presentert med feil motorkraft før de prøvde å ta av (pga isen), den andre sier det samme om hastigheten. I begge tilfellene handlet de etter feilaktig data på instrumentpanelet og endte i Potomacelven.

 

Takeoffhastighet beregnes ikke i det hele tatt, den hentes ut fra tabeller,

Ut fra tabellen må maskinen enten interpolere eller ha en algoritme til å plukke den nærmeste verdi. Eller bruke en polynom. Alle 3 krever beregning.

 

Til å faktisk beregne takeoffhastighet med god nøyaktighet ville nok en supercomputer være mer passende.

Du sikter kanskje på hastigheten når luftstrømmen på vingen takker for seg? Takeoffhastighet er i alle fall ikke det. Her snakker man om et tall (jeg vet, 3 tall) som er til en viss grad et subjektivt punkt mellom hastigheten hvor man mister luftstrømmen over vingen og datter i elven og hastigheten der man bare kjører forbi rullebanen og datter i den samme elven.

Og siden at du snaker om ”god nøyaktighet” må jeg anta at du ikke er på jakt etter eksakt verdi. Dermed kan du bruke en prosessorvennlig numerisk løsning som f.eks. elementmetoden som brukes i x-plane.

 

Ja, men CDUen er slett ikke det største problemet i en moderne cockpit

Har du blitt politiker Øyvind? Skal man ikke fikse på CDU’en så lenge ligger pasienter på korridoren?

 

pilotene sitter ikke og fikler med den den i kritiske faser av flighten.

Kan dere, ekte piloter, bekrefte eller avkrefte dette?

 

kan ikke helt se problemene som oppstår med at cduen som er arbeids verktøyet mellom piloter og flight management computeren

Ingen foreløpig har påstått et det er et problem. Diskusjonen startet med et spørsmål om hvorfor CDU’en ikke har vokst sammen med glasscockpiten. Jeg venter fremdeles på en troverdig forklaring for hvorfor CDU’en er så utrolig godt designet at den ikke kan være bedre.

 

.

[Øyvind Hansen]

Et slikt nivå for kverulering har jeg ikke forventet Øyvind, men du bør kanskje øve deg mer hjemme før du prøver deg i mesterligaen.

Jeg innrømmer at jeg ikke er i din liga, man spøker ikke med Helge Bø sin jevnbyrdige.

"Dette Flyet" (Air Florida) tok ikke av med feilaktige kritiske data, men fikk derimot is i motorene.

Den ene versjonen av ulykken sier at pilotene ble presentert med feil motorkraft før de prøvde å ta av (pga isen), den andre sier det samme om hastigheten. I begge tilfellene handlet de etter feilaktig data på instrumentpanelet og endte i Potomacelven.

Og teksten under bildet sier: "The aircraft crashed into the Potomac River on takeoff from Washington National Airport in snowy conditions after the pilots forgot to activate their engine anti-ice systems". At dette kan igjen kan ha påvirket motoravlesningen, er sikkert riktig, men de blir søkt å sammenligne dette med SAS situasjonen som ble diskutert over bare for å kunne vise et bilde av en styrt. De fleste innså sikkert likevel alvoret uten denne skandalevinklingen. Air Florida-Pilotene glemte å trykke på en knapp, det var årsaken. Hos SAS var det en lang kjede av hendelser som førte frem til en dårlig avgjørelse.

Til å faktisk beregne takeoffhastighet med god nøyaktighet ville nok en supercomputer være mer passende.

Og siden at du snaker om ”god nøyaktighet” må jeg anta at du ikke er på jakt etter eksakt verdi. Dermed kan du bruke en prosessorvennlig numerisk løsning som f.eks. elementmetoden som brukes i x-plane.

Jeg snakker om den nøyaktigheten som Boeing finner akseptabel når de designer et fly. Tipper de har noen kraftige computere til å ta seg av aerodynamikken på 7E7, og innen flyet letter første gang vet de ganske nøyaktig hvordan det kommer til å oppføre seg, og jeg håper virkelig at også stall og andre turbulente fenomener inngår i råmaterialet. Men som du nevner, takeoffhastighet involverer mange faktorer, tidligere ble det gjort mye prøving og feiling og man tok verdiene som man fant, i den kommende generasjonen av fly bestemmes heller først flyegenskapene teoretisk.

 

Men dette er selvsagt langt unna dagliglivet i cockpiten. Vet ærlig talt ikke om det brukes kalkulator, men eventuell interpolasjon burde vel kunne gjøres i hodet ettersom hastighetene ligger tett som erteris. Polynomisk er overkill i alle henseender.

 

Ja, men CDUen er slett ikke det største problemet i en moderne cockpit

Har du blitt politiker Øyvind? Skal man ikke fikse på CDU’en så lenge ligger pasienter på korridoren?

Jeg fastholder at CDUen er et av de mest brukervennlige instrumentene i glasscockpiten, og den er langt enklere og mer effektiv i bruk enn en f.eks. Garmin 530, en moderne grafisk GPS med fargeskjerm, designet 20 år senere. Men overengineering kommer vel sikkert til å ta knekken på CDUen før eller siden.

Jeg venter fremdeles på en troverdig forklaring for hvorfor CDU’en er så utrolig godt designet at den ikke kan være bedre.

Selvsagt kan den gjøres bedre, ingenting er perfekt. Men folk blir jo irritert når du som etter eget utsagn er en FMC-novise kritiserer den og i samme slengen tillegg demonstrerer din manglende kunnskap om systemets egenskaper. Det omtrent som om jeg skulle kritisere spesialverktøy som håndtverkere benytter seg av bare fordi jeg selv ikke likte det. I tillegg kommer du ikke med konkrete forbedringsforslag, bare snakk om farger og grafikk som selv et barn kunne funnet på.

 

Den lille konspirasjonsteorien din holder heller ikke vann ettersom mange andre betydelige forandringer har kommet til i luftfarten de siste årene, jeg nevner i fleng ETOPS, fullautoritets fly-by-wire, fjerning av mekaniske backupinstrumenter, fjerning av papir i cockpit og komposittkonstruksjon og snart direct flight.

[Roald Hansen]

Diskusjonen startet med et spørsmål om hvorfor CDU’en ikke har vokst sammen med glasscockpiten. Jeg venter fremdeles på en troverdig forklaring for hvorfor CDU’en er så utrolig godt designet at den ikke kan være bedre.

 

Da får jeg vel minne om hva diskusjonen startet med..

...FNC’en er jo en primitiv kalkulator, en etterlevning fra 70tallene som hører til i en glasscockpit som skinnjakke og vindtette pilotbriller.

Next Generation liksom.

Jeg oppfatter starten av diskusjonen som en meget bastant påstand, intet mindre.

 

pilotene sitter ikke og fikler med den den i kritiske faser av flighten.

Kan dere, ekte piloter, bekrefte eller avkrefte dette?

Jeg er ikke pilot, men kjenner en som flyr 737 Classic/NG. Når jeg lurer på noe, spør jeg. Han sier at under 10000 ft trykker PF normalt ikke knapper. Jeg har i tillegg vært så heldig å få "fartstid" på klapp i 757 og mange etterfølgende diskusjoner med kapteinen.

 

CDU'en er ikke en del av primære flight instrumenter eller navigasjonsdisplays, og brukes ikke aktivt under verken avgang eller approach. Da er det manuell flyging eller bruk av A/P "gjennom" MCP. CDU'en brukes imidlertid i denne fasen hvis f.eks dispatch skal ha ETA eller remaining fuel ved landing. Da er det PNF som tar seg av radiokommunikasjon og et kjapt blikk på PROG-siden på CDU.

 

En approach/landing er beskrevet slik i Operations Manuals Part B for et kjent europeisk selskap. Legg merke til at CDU ikke er tema når f.eks en ILS-approach gjøres.

 

Jeg er enig i at CDU'en kanskje ikke har et design som er en nytelse for en estetiker, men her er det funksjonaliteten som er det primære. Mange har forsøkt å forklare deg hva denne "kalkulatoren" egentlig er. Nå er det kanskje opp til deg å komme med konstruktive forslag til utforming og integrering ut fra din nyervervede kunnskap.

 

Hilsen Roald

[Andrew Thomsen]

Jeg er ikke pilot, men kjenner en som flyr 737 Classic/NG. Når jeg lurer på noe, spør jeg. Han sier at under 10000 ft trykker PF normalt ikke knapper. Jeg har i tillegg vært så heldig å få "fartstid" på klapp i 757 og mange etterfølgende diskusjoner med kapteinen.

 

Den støtter jeg, Roald. Med backup av flere RL piloter i PMDG betaforumet. Men for moro skyld, et lite utdrag fra Bill Bulfer`s (real-life) NG FMC manual: "An experienced user can certainly accomplish FMC tasks below "ten" if circumstances permit and the steps required are minimal".

[Ilan Sharoni]

Men folk blir jo irritert når du som etter eget utsagn er en FMC-novise kritiserer den og i samme slengen tillegg demonstrerer din manglende kunnskap om systemets egenskaper. Det omtrent som om jeg skulle kritisere spesialverktøy som håndtverkere benytter seg av bare fordi jeg selv ikke likte det.

Utvilsomt fornuftig og saklig argumentasjon som utfordrer alle til å søke ditt selskap Øyvind. Men jeg må dessverre være så frekk til å minne deg om at jeg har ingenting imot FMC’en. Det var den greien med liten skjerm og noen knapper jeg reagerte på. Og det var heller ikke et luftfartsspørsmål, som du så riktig og høflig påpekte ikke er mitt felt. Saken var ikke hva for informasjon som går gjennom dingsen, men hvordan det gjøres.

 

Og forresten: ikke glem ”which led to erroneous engine indications"

 

Jeg oppfatter starten av diskusjonen som en meget bastant påstand, intet mindre.

Jeg må bare beklage for min patetisk forsøk på å være morsom, men utenom at jeg bommet på navnet og ti år, er det i grunn det samme som i det siste sitat.

 

Mange har forsøkt å forklare deg hva denne "kalkulatoren" egentlig er

Men det er jo typisk, et svar til DET har jeg aldri søkt om.

 

Nå er det kanskje opp til deg å komme med konstruktive forslag til utforming og integrering ut fra din nyervervede kunnskap

F.eks.: å ta et utvalg fra addon-programmer til FS som har samme funksjoner som CDU’en og teste dem (å teste er ikke det samme som å spørre piloter om hva de mener) mot hverandre, CDU’en og forhåndsdefinerte kriteria. Det kan godt vise seg at CDU’en ER den beste løsningen.

 

Når jeg lurer på noe, spør jeg. Han sier at under 10000 ft trykker PF normalt ikke knapper.

Spør ham en gang til: hender det at man er nødt til å taste inn eller lese data når situasjonen ikke er normal? Takk.

 

.

[Roald Hansen]

Spør ham en gang til: hender det at man er nødt til å taste inn eller lese data når situasjonen ikke er normal? Takk.

Joda, jeg satt nok og ventet på denne også, Ilan! Du vrenger på utsagnet mitt, men jeg ser stort på det.

 

En slik situasjon er f.eks når en flymaskin skal gå i holding i 7000 ft. Holding velges av PF på "kalkulatoren" ved å trykke på HLD-knappen. Det er naturlig at det er PF som utfører dette enkle trykk, det er faktisk han/hun som styrer flyet. Holding fix er predefinerte punkter i NAV-basen til FMC og kommer opp på CDU-skjermen. PNF har radio, og PF ber om å få utvidet legs i holding fra ett til to minutters legs. PNF spør ATC. Ved bekreftelse fra ATC, velger PF 2 MIN i HOLD-page på CDU. Da trykker han/hun 2-tallet på det alfanumeriske tastaturet, og deretter EXEC.

 

Så får flymaskinen tillatelse til å forlate holding og starte approach. Ved bekreftelse, PF velger knappen utenfor teksten EXIT HLD når han/hun bestemmer, trykker EXEC og simsalabim!!! Det var det jeg mente med begrepet "normalt" For eksempel.

 

Ilan, jeg råder deg til å lese de første grunntrinn om FMS. Da blir ikke alt så veldig dramatisk...

 

Hilsen Roald

 

PS:

 

Jeg må bare beklage for min patetisk forsøk på å være morsom, men utenom at jeg bommet på navnet og ti år, er det i grunn det samme som i det siste sitat.

 

Nei, den går jeg ikke på!

 

 

F.eks.: å ta et utvalg fra addon-programmer til FS som har samme funksjoner som CDU’en og teste dem (å teste er ikke det samme som å spørre piloter om hva de mener) mot hverandre, CDU’en og forhåndsdefinerte kriteria. Det kan godt vise seg at CDU’en ER den beste løsningen.

Og du tenker på.....

[Ilan Sharoni]

Du var så opptatt med å ta etter Øyvind at du gadd ikke en gang å lese spørsmålet.

Det ble allerede konstatert at CDU’en ikke brukes under avgang og landing. Dvs at feil ved andre oppgaver som skyldes at pilotene var for opptatte med CDU’en er lite sannsynlig.

Nå gjentar det å finne ut om CDU brukes ved unormale situasjoner. Hold skriver du selv er en normal situasjon. Dersom hender det ALDRI at CDU’en må brukes under f.eks. nødlanding, kan man konkludere med at ergonomien i CDU’en har ingen betydning.

 

.

[Arild Oldervoll]

Etter at en "non-normal" hendelse har inntruffet kan det hende man må knote på CDUen ja, f.eks. om man skal deverte til en annen flyplass kan man lett bruke CDUen til å finne egnede flyplasser (i stede for å først drasse frem et stort kart med flyplasser i nærheten, så finne frem en stor perm og bla opp de forskjellige flyplassene i nærheten og sammenligne data for å finne den best egnede flyplassen. Er vel snakk om 3 eller 4 trykk på CDUen, i tillegg kan man sjekke METAR. Og i stedet for å så måtte kalkulere ny beregnet landingsvekt, finne frem enda en perm og finne landinshastighet der, så gjør CDUen det for deg. Men CDU hører ikke med på noen checklister for non-normal procedures så vidt jeg kan se (sitter med manualen for 767 her og ser). Den brukes først når man har utført checklister, har analysert feilen og har situasjonen under kontroll og kapasitet til å gjøre noe med CDUen.

[Roald Hansen]

Har tanken slått deg at jeg ikke leste Øyvinds innlegg før jeg sendte mitt? Jeg brukte noe tid til å skyte et screenshot fra en PDF-fil, legge den inn på nettsiden min (har du forresten sett det og forstått hva som sies der?), og deretter skrive innlegget rettet til deg. Men det er jo interessant at Øyvinds og mine oppfatninger er så sammenfallende...

 

Jeg konkluderer med følgende: Du har hatt en bratt og frustrerende læringskurve mht hva CDU'en virkelig kommuniserer. Du er på desperat jakt etter add-ons i FS-verden som skal gjøre det samme, fordi dette har vært din verden inntil du kjøpte PMDG. Og noe har du jo plukket opp på veien i denne diskusjonen - ditt utsagn om at CDU'en aldri brukes under nødlanding. Men du har lang vei å gå....

 

Men la nå ikke frustrasjonen gå ut over oss andre. Ditt slit med å forstå en CDU/FMC/FMS i moderne flymaskiner. Denne frustrasjonen må du takle selv.

 

Hilsen Roald

[Øyvind Hansen]

Saken var ikke hva for informasjon som går gjennom dingsen, men hvordan det gjøres.

Hvilken informasjonen vi har med å gjøre er jo helt avgjørende for hvordan interaksjonen bør fungere. Det dreier seg om tall og bokstavkoder, og da er et alfanumerisk tastatur hensiktsmessig.

 

Plasseringen på midtkonsollen pluss at man helst skal ha flere uavhengige enheter krever at dette tastaturet er kompakt. I en Airbus eller andre fly uten yoke (der har du en etterlevning...) kunne jo tastaturet i prinsippet vært større og plassert foran piloten, uten at ting nødvendigvis hadde gått mye raskere av den grunn.

 

Man kan ellers spørre seg om lineselect-løsningen er optimal, eller om det i det hele tatt trengs en egen skjerm i forbindelse med tastaturet. Uansett kreves det et ikke-primært display til å vise diverse data, og det må finnes muligheter til sjonglere litt med dataene som er lagt inn i systemet.

 

Farger/fargekoder er allerede på plass i nyere systemer. Mulig at det er til nytte, men CDU-skjermen presenterer jo relativt lite informasjon på en gang, og denne informasjonen er alltid systematisk presentert, så svart/grønt-hvitt er ikke akkurat noen kjempeulempe. Vet ikke hvorfor det ikke er farger i 737, men det er jo mye som er gammeldags i det flyet, legg merke til overheadpanelet fra 60-tallet.

[Andrew Thomsen]

Dersom hender det ALDRI at CDU’en må brukes under f.eks. nødlanding, kan man konkludere med at ergonomien i CDU’en har ingen betydning.

 

Det hadde jo vært moro å visst din faglige bakgrunn for den uttalelsen? Så man kan altså konkludere med at FMC har dårlig ergonometri basert ut i fra bare EN spesifikk observasjon / situasjon? Gudbedre, da blir uttalelsen liggende på tynn is...Personlig synes jeg layout på FMC er svært så ryddig kontra mye annet utstyr jeg har vært borti.

 

Ut fra egne erfaringer med maskinkontrollsystemer kan jeg bare si at de er til stor hjelp. Såfremt man kjenner instruksen, og vet å avgjøre NÅR man skal gi pokker i automatikken. Som for eksempel under 10.000 fot når ATC kommer med instrukser raskere enn du noensinne rekker å få det inn i FMC. Det er da du skal kunne dine ting, og glemme VNAV og LNAV, og fly maskinen med HDG SEL, VS og/eller FL CHG, uten å kaste et eneste blikk på FMC. Det jeg prøverå si er at egentlig er IKKE FMC en altoppslukende, dødsviktig del av flighten...fremdeles den dag i dag kan man klare seg uten, men dog, da blir det høyere workload.

[T F]

Morsom lesning!

 

Skjønner ikke helt hva som er så forferdelig med måten FMGS eller hva man vil kalle det (på "Airbusisk", "Boeingsk", "Rockwellisk", "Honeywellisk", "Langtvekkistansk" eller you name it) er bygd opp på.

Og nei jeg er ikke en etterlevning fra gamle dager hvor alle bakker var mye brattere og 3 mil var dobbelt så langt.

 

Selv flyr jeg A319 til daglig, og ser INGEN ulemper i hvordan Pilot Interface er lagt opp, gjennom MCDU. Jeg kjenner også godt til Boeings løsning og hvordan man bruker den.

 

Airbus har valgt en produsent med et litt mer fargerikt display, som allerede nevnt, hvor fargene forteller litt mer om hva man kan gjøre med dataene, om man kan modifisere dem eller ikke etc. Boeings valg har falt på et interface som fortsatt er grønnt/svart og svart/hvitt, men jeg ser ingen større ulemper med det.

 

Jeg synes layout, displayet etc er helt fint! Det geniale er at det hele i tillegg krever svært lite prosessorkraft, AIRAC-databasene krever svært lite plass, og det er veldig pålitelig. Selv er jeg veldig glad i gadget's etc, og jeg sitter ofte nok og knoter med både GPS'er, Pocket PC'en min, laptop, vanlig PC etc... Men noen revolusjonerende ny computer/interface i cockpit ser jeg ikke noen spesiell nytteverdi av! Har heller ingen kollegaer som klager over det vi har idag (og igjen, nei jeg jobber ikke bare med gamle dinosaurer).

 

Man kan stort sett gjøre akkurat det man vil med MCDU'en ved hjelp av svært få tastetrykk, og dataene blir presentert på en veldig lettleselig og oversiktelig måte. Hva mer trenger man?

 

Noen punkter om praktisk bruk (noe er Airbus specific):

 

Under 10000 fot:

PF trykker normalt ikke på den under 10000 fot, men dette må ikke leses slik fanden leser bibelen. Småting som en "Direct to", delete en speed restriction osv er helt kurant å gjøre, men ting som å reorganisere/modifisere flightplan etter go-around, sequence en ny fligthplan på grunn av at rullebaneretning ble endret etc gjøres av PNF. Mye her er omtalt i company procedures, og kan variere litt, men det er for det meste common airmanship / common sense.

 

Emergencies:

Vel, det er ikke mye man bruker MCDU'en i direkte sammenheng med feilen, men litt i forhold til performance eller mer nøyaktig reduskjonen i performance etter en failure. Går en motor, så finner man long-range cruise speed, minimum drag speed, best angle of climb speed, best rate of climb speed etc der. Ved engine failuere vil også engine-out SID'en kommer frem, og man kan aktivisere den slik at man flyr den i NAV mode (RNAV).

 

 

Vel, nå er det en smule sent, og jeg lengter hjem... (lang dag).

 

Ha en fortsatt hyggelig aften!

 

Hilsen Torbjørn

 

 

PS!

Angående Air Florida ulykken, så var problemet der følgende:

Det snødde mye, de de-ice ikke, de prøvde reverse thrust for å komme løs ved gate'en og fikk således is inn i motoren som gjorde at en probe som brukes til å måle EPR (engine pressure ratio) frøs til. De brukte heller ikke anti-ice. Dette gjorde at de fikk helt feil indikeringer, og ingen som helst finurlig løsning, performance beregninger eller forbedret Pilot Interface ville reddet dem. De roterte på en rotate-speed som var riktig, men så snart de var airborne så klarer de ikke å verken holde speeden eller å aksellerere, ettersom de har alt for lite thrust. På CVR-tapen hører man co-pilot'en si "That's not right" to ganger under take-off roll'en... sannsynligvis fordi motorinstrumentene indikerte normal take-off thrust, mens thrustleverene ikke stod i en posisjon som tilsa det samme. Hadde de gjort noe da, så kunne kanskje det hele vært unngått, men frem til noen finner ut en måte å skru tiden tilbake på så får vi bare lære av historie. Rett og slett et crew som ikke var kjent med cold-weather operations og farene forbundet med det, i tillegg til press etter å komme av sted etter lange forsinkelser. Like mye en human factors ulykke som en Earth vs. Airplane ulykke.

[Ilan Sharoni]

At man bør ikke fjerne tastaturet er jeg i grunn enig i. Noen ganger finnes det ingen erstatning til inntasting av bokstaver og tall. Noen funksjonstaster vil nok også bør følge med. Men hva med skjermen?

Er det riktig å si at CDU’en brukes under normal forhold bare når flyet står på bakken eller er styrt av autopiloten? Og at den brukes bare i korte perioder? I så fall sier det i seg selv at en av de andre fem skjermer kunne vært brukt. Hvorfor? For å spare plass og for å ha én instrument mindre. Det er ikke noe problem å vise evt. svart-hvit tekst på en fargeskjerm dersom viser det seg at den er den beste løsningen.

Trenger man all tilgjengelig skjermplass ved unormal situasjon? Hva med å oppgradere CDU-skjermen ett hakk og bruke den også for nyttig informasjon utenom FMS-kommunikasjon?

 

Det ble fastslått ovenfor at det kan hende at man må kommunisere med FMS’en ved en nødsituasjon. Det vil si at et optimalisert FMS-grensesnitt har betydning for sikkerhet. Er da en svart-hvit semi-grafisk liten skjerm en god løsning når den er integrert i et fargerikt og overbelastet miljø?

”Klart” må jeg svare der jeg havnet nå,

men eppur si muove.

 

.

[T F]

Er det riktig å si at CDU’en brukes under normal forhold bare når flyet står på bakken eller er styrt av autopiloten? Og at den brukes bare i korte perioder?

Nei.

Trenger man all tilgjengelig skjermplass ved unormal situasjon?

Nei.

Hva med å oppgradere CDU-skjermen ett hakk og bruke den også for nyttig informasjon utenom FMS-kommunikasjon?

Oppgradering trengs ikke, den brukes allerede til det. ACARS, ATSU, mainetance osv...

Det ble fastslått ovenfor at det kan hende at man må kommunisere med FMS’en ved en nødsituasjon.

Nei, det ble det ikke. Alle nødsituasjoner kan håndteres uten (slå opp i QRH'en (Quick Reference Handbook)), men den er et godt hjelpemiddel.

Er da en svart-hvit semi-grafisk liten skjerm en god løsning når den er integrert i et fargerikt og overbelastet miljø?

Ja, dog er det ikke nødvendigvis et overbelastet miljø.

 

 

Kanskje du burde prøve å bli flyger først, få typerating på en maskin som har slikt og så heller klage over hvor fælt det er etterpå?

 

Hilsen Torbjørn

 

 

"How many pilots do you need to change a lightbulb? One! He holds the bulb and the world revolves around him!"

[Ilan Sharoni]

Kanskje du burde prøve å bli flyger først, få typerating på en maskin som har slikt og så heller klage over hvor fælt det er etterpå?

Det kan kanskje være en god ide. I hvert fall er det lettere å fullføre en flygerutdanning enn å få et svar her. Jeg har fått altså mange gode svar, men de aller fleste ikke om det jeg spurte om.

”kalkulatordesign”, en flat boks med taster og tekst-display har sitt opphav rundt eller før 70årene. Det samme gjelder for skjerm med tekst og menyvalgknapper rundt. Disse løsninger har ikke blitt dårligere på grunn av at de er gamle, men noen steder har de blitt skiftet ut. Jeg var overrasket å se at denne design var fremdeles tilstedet i glasscockpiten.

Jeg startet dermed diskusjonen med ønske om å vite hvorfor har ikke Boeing skiftet CDU’en med noe i samme stil med de andre skjermene. Jeg trodde at displayet sammen med tastene heter FMC og beklaget det i mitt 2. innlegg.

 

Jeg har fått svar på følgende, døm selv om disse svar svarer på mitt spørsmål:[*] Forklaring for hvorfor har PDMG inkludert FMC i pakken[*] beskrivelse for hvor flink er FMC’en til å styre flyet[*] Oppskrift for vordan man stiller FMC’en[*] At Boeing ikke produserer systemet selv[*] At det finnes verre ting i cockpiten[*] At FNC’en er bedre enn det man hadde før[*] Og som vanlig de obligatoriske observasjoner om mine personlige egenskaper som alltid er hyggelig å få fra folk som deres flyinteresse har gjort dem til fenomenale menneskekjennere.

 

Mange har sagt at CDU’en er god som den er, med det egentlig ikke er et svar på spørsmålet. Jeg vet jo at systemet fungerer. Instrumentene som var der hvor dataskjermene er i dag fungerte sikkert bra de og, men ble byttet ut med noe annet (eller flyttet til sides).

At du som yrkespilot er fornøyd med grensesnittet kunne vært et svar dersom du hadde vist til en besluttingsprosess som har gitt avgjørende vekt til det som aktive piloter mener.

 

Jeg ble også utfordret til å foreslå en annen løsning. Greit nok, her er det simulatorverden og det er lov å fantasere.

Jeg ville ha søkt etter eksisterende løsninger som har tilsvarende funksjoner, gjerne fra spilleverden. Ikke på grunn at den er min verden, men på grunn av at det finnes der uendelig mye kreativitet, og at de har friheten til å prøve og feile som flyindustrien ikke har. Gjennom en rekke av tester og forandringer, hvor selvsagt også CDU’en ville ha fått lov til å konkurrere, ville jeg ha endt opp med en løsning som i alle fall ikke er dårligere enn det man har i dag. Poenget er at jeg ikke vet nå hva som er best, men jeg har en viss anelse om hvordan man finner det ut.

I denne sammenheng har jeg prøvd å finne ut om CDU’en har betydning for sikkerheten. Til det har jeg fått både ja og nei.

Jeg har prøvd å finne ut om kommunikasjonen med FMS’en kan gjøres gjennom en av de andre skjermer. Også til det har jeg fått både ja og nei.

Så nå står jeg fast. Så lenge som dere som vet mer enn meg er opptatte med å bevise min kunnskapløshet istedenfor å bidra med saklig informasjon, kommer jeg ingen vei.

 

.