Ilan Sharoni

for kr.2000,- Se her. Send helst mail. .

Skjermen har motorer og fjernkontroll for innstilling av vinkel. Kan sikkert brukes til noe.

Om er kanskje nøkkelordet her Kenneth. Hva mener du er sannsynligheten for at i de nærmeste tjue år vil noen ha behov for et 5.generasjons fly? Får altså oppgave som kan løses med en 5.generasjons fly og ikke kan løses med en 4.generasjons fly? Hvor sannsynlig mener du at Russland eller Kina vil angripe et land med 4.generasjon i de nærmeste tjue år? Tretti år? Gi oss gjerne et begrunnet tall. .

Bildet sier egentlig alt' date=' dog-fight ved 60 000 fot for $200M. Klart at 5. generasjon er til stor glede for produsentene og flyentusiaster. Som forsvarsverktøy må man til gjengjeld lete lenge etter noe som er så ekstremt lite for pengene. Jevn dog-fight mellom fly av den nyeste generasjonen har man ikke hatt siden 2. verdenskrig, i hvert fall ikke siden 80årene. Til en viss grad var våpenkappløpet begrunnet med en gjensidig reel trussel, med det har jo tatt slutt for tjue år siden. Ingen av de landene som per i dag har råd og ressurser til et topp moderne flyvåpen er i bevæpnet konflikt med hverandre. Det er ikke som om man mangler konflikter, men ved samtlige mangler minst én av partene konkurransedyktig flyvåpen. Uhyre kompliserte, bunnløse dyre bemannede fly hører til krigen som nesten brøt ut for en halv århundre tilbake. Per i dag trenger [b']ingen[/b] fly av 5. generasjon til militærformål. .

Fakta??? Sårbar ja, men utsatt? De fleste ulykker skjer hjemme, et par eller tre tusen dør hvert år i hjemmeulykker i Norge. I samme størrelsesorden dør man av sykehustabber. Én størrelsesorden ned finner man trafikkulykker, og enda én størrelsesorden ned for å dø i en arbeidsulykke. Luftfarten har noe av det høyeste nivå for sikkerhet som finnes. Men her var det jo våpenulykke, ikke flyulykke. Heldigvis for oss er en arbeidsulykke den dyreste affære en arbeidsgiver kan havne i. I lavkostland dør man mye oftere i arbeidsulykker. Selv om det KAN hende at fugler havner i begge motoren samtidig, de aller fleste ulykker er IKKE uhell. Et visst nivå for uaktsomhet ligger i nesten samtlige arbeidsulykker. Ikke helt riktig. Straffeutmålingen er knyttet direkte til utfallet: for materialskade får du redusert forsikring, for personskadde kan du få en fengselsstraff. Du blir dømt altså ikke for dine handlinger, men for hvor mye flaks du har hatt. .

Du har bommet litt med rekkefølgen her Mikkel, det skulle egentlig vært slik: [Å si at] ” man er dum eller mangler humanistiske verdier dersom man støtter seg bak den amerikanske politikk på det nåværende tidspunkt!” [er et] ”Totalt usaklig svar på et ganske moderat innlegg” Hva mener du med ”USA” i denne sammenhengen? Terroren mot USA ikke er rettet mot Bush og hans menn (og kvine), den dreper tilfeldige mennesker som trefjerdedeler av dem ikke en gang har stemt for Bush. La oss anta at du Lars har fullstendig kunnskap om USA, om dets administrasjon og om dens hensikter. Jeg tar meg friheten til å anta også at du Lars IKKE dreper amerikanere bare fordi de er amerikanere. Hva sier det da om en person som på grunnlag av hans/hennes kunnskap dreper nettopp amerikanere bare fordi de er amerikanere? Sier det ikke da at vedkommendes kunnskap IKKE kan være forventningsrettet? Du knytter her sammen (i likhet med mange andre), to helt forskjellige ting: Din kritikk av USA kan godt være begrunnet, men å tilegne din egen USA-kritikk som motivet bak terroren bevitner om fullstendig missforståelse av verden disse menneskene lever i. Du bør helst følge Espen sitt forslag om å lære litt om angriperen. Disse mennesker lever i en verden hvor hendelsene 11.9 har aldri eksistert, og om de faktisk fant sted så var det en jødisk konspirasjon. USA er ikke et mål i seg selv, USA er draken man må drepe for å gifte seg med prinsessen. I denne sammenheng er det fullstendig likegyldig om udyret egentlig er eller ikke er en snill vegetarianer. Og USA (og Europa!) HAR blitt tryggere takket være invasjonen av Irak, ikke på grunn av at krigføringen er en suksess. USA er nå tryggere på grunn av at de som har behov for å drepe amerikanere trenger ikke lenger å dra helt til Amerika for det. Man trenger ikke en gang å drepe amerikanere, man dreper gjerne tilfeldige irakere med håp om at i alle fall noen av dem var pro-amerikanere. .

Kunne vært bedre hadde jeg ikke vist i forveien hvordan filmen skulle ende. Vitsens høydepunkt skal komme uventet på slutten, ikke på trådens tittel. Miner meg forresten om filmen Nålen (Eye of the Needle) fra 80årene: Andre verdenskrig, England. Alle er på jakt etter en tysk superspion som kan ødelegge invasjonen til Normandie men ingen vet hvem han/hun er. Slik ble filmen presentert på TV2: ”Og nå skal vi se thrilleren Nålen med Donald Sutherland i rollen som en hemmelig tysk spion” .

Om passasjerkontroll gjør oss så mye tryggere er jeg litt i tvil om når man kan ellers spasere rett inn i rød sone i en internasjonal flyplass som Sola. Men saken her er ikke om det går an å smugle farlige gjenstander gjennom kontrollen, eller om mannskapet er ”farlig” eller ikke. Kontrolløren kan sikkert la en kaptein slippe gjennom, men hvordan kan kontrolløren være sikker på at en person i uniform med en magnetisk plastkort er virkelig en kaptein? Kjenner han/hun vedkomme igjen etter flere ganger som kapteinen (eller ”kapteinen”) har gått gjennom kontrollen uten at noe har skjedd? Den som er ansvarlig for kontrollen kan bare til en viss grad stole på at "vikarbyrå-kontrollørene" sine vurderinger vil være gode nok uten entydige retningslinjer. Det er ikke en gang nødvendig at et fly blir kapret. Det er nok ned at en journalist klarer å smyge seg inn på et fly med en skarpladet fyllepenn for at kontrolløren og hans sjef vil bli nødt til å finne seg noe annet å gjøre. .

Komposittmaterialer er forsåvidt ikke noe nytt. Man bruker kompositt (glassfiber) i mindre båter for flere titals år. Det tåler både vann å fysisk påkjenning og er ikke mindre sikker enn treet det erstattet. Men klart at det er en gambling med livet. Ethvert stort inngrep medfører risiko. Boeing kan teste flyet så mye de vil, men det som er farlig er nettopp det man ikke forventer. Og jo større forandringen er jo mer er ukjent. Man ikke vet hvordan komposittene vil forandre seg med tiden. Man ikke vet hvordan de andre materialer i flyet vil reagere med plasten. Man ikke vet hvordan vil flyet tåle elektriske fenomener med en kropp som ikke leder strøm. Man ikke vet hvordan besetningen vil tåle ytre stråling som er kanskje annerledes med plast enn med aluminium. Man kan ikke etablere effektive vedlikeholdsrutiner før man vet hva som faktisk kan gå galt, noe må faktisk gå galt først. Man ikke vet hvilket miljøkarv vil man få når tiden er moden for å kassere flyet. Man ikke vet hva vil skje med det neste komposittfly hvor ønsket vil bli å gjøre det samme men billigere og fortere. En bedrift i et varmere land har prøvd seg for en del år tilbake med en glassfiber bil. Ideen var like framtidsrettet som Dreamlineren. Men det har vist seg etterpå at bileierne kunne ikke parkere bilene i gaten i dette varmere land: de risikerte nemlig å komme tilbake til en bil som er halvspist av kameler. Men forhåpentligvis vil man se tilbake om 30 år og vil takke Boeing for deres modig skritt. .

Hva mener du med det? på SAS sine fly var alt maling. .

[image]http://www.flyingcirkus.com/forum/albumtn.aspx/mid_0-2264EE4155B544F1A084EA182603F991.jpg[/image]

Et såpass baktungt fly er sikkert ikke så vanlig, skulle de ikke bruke anledningen da til å prøve en hover? .

Takk for svaret Øyvind. Har du lenke til informasjon om designet av 777’en? Utmerket forslag Torbjørn, men det fungerer ikke for meg med denne saken: Som du kanskje har lagt merke til, jeg har kjøpt og betalt for en sim av denne greien med mine egne penger, og jeg kommer til å sysle med den i min fritid - helt frivillig. Nei, jeg tror ikke at det er stakkarelig å få betalt for det, selv om løsningen kunne vært bedre. Det er et kjent menneskelig egenskap at man er villig til å utsette seg selv til en risiko som er 1000 ganger større en risikoen man godtar å bli utsatt for av andre. Ens grense derimot til å sette andre i fare er begrenset utelukkende av personlig gevinst eller tap. Dvs at de som sitter bak i flyet er tusen ganger mer bekymret enn deg som sitter foran for det som de som sitter på kontorene fusker på. Og de har grunnlag til det. Du som yrkespilot bør kanskje være takknemlig for publikumhysteri og urettferdig mediedekning: det finnes bare få andre arbeidsplasser som er like trygge som din. Ja, det vet jeg faktisk, men så enkelt er det ikke. Å opprettholde dagens løsning er kanskje enklere for utstyrprodusenten, enklere for flyprodusenten, enklere under bestillingsprosessen av nye fly, enklere for de som bruker det og enklere ved vedlikehold (og sikkert for andre ting og). Men hva med enhetens primæroppgave som er toveis kommunikasjon mellom systemet og piloten? Man kan rope så mye man vil at tekst på hvit over svart er best, og jeg kan bruke hele vinteren til å forklare hvorfor ikke. Den eneste måte å få et riktig svar er å teste. Og før man setter i gang må man veie et evt. behov for forbedring mot merarbeidet (og kostnadene) i alle de andre ledd. I en perfekt verden ville en slik prosess vært en selvfølge. Dessverre er det ikke slik, selv hvor man har nok av både behov og ressurser, som f.eks. i oljeindustrien. .

Det kan kanskje være en god ide. I hvert fall er det lettere å fullføre en flygerutdanning enn å få et svar her. Jeg har fått altså mange gode svar, men de aller fleste ikke om det jeg spurte om. ”kalkulatordesign”, en flat boks med taster og tekst-display har sitt opphav rundt eller før 70årene. Det samme gjelder for skjerm med tekst og menyvalgknapper rundt. Disse løsninger har ikke blitt dårligere på grunn av at de er gamle, men noen steder har de blitt skiftet ut. Jeg var overrasket å se at denne design var fremdeles tilstedet i glasscockpiten. Jeg startet dermed diskusjonen med ønske om å vite hvorfor har ikke Boeing skiftet CDU’en med noe i samme stil med de andre skjermene. Jeg trodde at displayet sammen med tastene heter FMC og beklaget det i mitt 2. innlegg. Jeg har fått svar på følgende, døm selv om disse svar svarer på mitt spørsmål:[*] Forklaring for hvorfor har PDMG inkludert FMC i pakken[*] beskrivelse for hvor flink er FMC’en til å styre flyet[*] Oppskrift for vordan man stiller FMC’en[*] At Boeing ikke produserer systemet selv[*] At det finnes verre ting i cockpiten[*] At FNC’en er bedre enn det man hadde før[*] Og som vanlig de obligatoriske observasjoner om mine personlige egenskaper som alltid er hyggelig å få fra folk som deres flyinteresse har gjort dem til fenomenale menneskekjennere. Mange har sagt at CDU’en er god som den er, med det egentlig ikke er et svar på spørsmålet. Jeg vet jo at systemet fungerer. Instrumentene som var der hvor dataskjermene er i dag fungerte sikkert bra de og, men ble byttet ut med noe annet (eller flyttet til sides). At du som yrkespilot er fornøyd med grensesnittet kunne vært et svar dersom du hadde vist til en besluttingsprosess som har gitt avgjørende vekt til det som aktive piloter mener. Jeg ble også utfordret til å foreslå en annen løsning. Greit nok, her er det simulatorverden og det er lov å fantasere. Jeg ville ha søkt etter eksisterende løsninger som har tilsvarende funksjoner, gjerne fra spilleverden. Ikke på grunn at den er min verden, men på grunn av at det finnes der uendelig mye kreativitet, og at de har friheten til å prøve og feile som flyindustrien ikke har. Gjennom en rekke av tester og forandringer, hvor selvsagt også CDU’en ville ha fått lov til å konkurrere, ville jeg ha endt opp med en løsning som i alle fall ikke er dårligere enn det man har i dag. Poenget er at jeg ikke vet nå hva som er best, men jeg har en viss anelse om hvordan man finner det ut. I denne sammenheng har jeg prøvd å finne ut om CDU’en har betydning for sikkerheten. Til det har jeg fått både ja og nei. Jeg har prøvd å finne ut om kommunikasjonen med FMS’en kan gjøres gjennom en av de andre skjermer. Også til det har jeg fått både ja og nei. Så nå står jeg fast. Så lenge som dere som vet mer enn meg er opptatte med å bevise min kunnskapløshet istedenfor å bidra med saklig informasjon, kommer jeg ingen vei. .

At man bør ikke fjerne tastaturet er jeg i grunn enig i. Noen ganger finnes det ingen erstatning til inntasting av bokstaver og tall. Noen funksjonstaster vil nok også bør følge med. Men hva med skjermen? Er det riktig å si at CDU’en brukes under normal forhold bare når flyet står på bakken eller er styrt av autopiloten? Og at den brukes bare i korte perioder? I så fall sier det i seg selv at en av de andre fem skjermer kunne vært brukt. Hvorfor? For å spare plass og for å ha én instrument mindre. Det er ikke noe problem å vise evt. svart-hvit tekst på en fargeskjerm dersom viser det seg at den er den beste løsningen. Trenger man all tilgjengelig skjermplass ved unormal situasjon? Hva med å oppgradere CDU-skjermen ett hakk og bruke den også for nyttig informasjon utenom FMS-kommunikasjon? Det ble fastslått ovenfor at det kan hende at man må kommunisere med FMS’en ved en nødsituasjon. Det vil si at et optimalisert FMS-grensesnitt har betydning for sikkerhet. Er da en svart-hvit semi-grafisk liten skjerm en god løsning når den er integrert i et fargerikt og overbelastet miljø? ”Klart” må jeg svare der jeg havnet nå, men eppur si muove. .

Du var så opptatt med å ta etter Øyvind at du gadd ikke en gang å lese spørsmålet. Det ble allerede konstatert at CDU’en ikke brukes under avgang og landing. Dvs at feil ved andre oppgaver som skyldes at pilotene var for opptatte med CDU’en er lite sannsynlig. Nå gjentar det å finne ut om CDU brukes ved unormale situasjoner. Hold skriver du selv er en normal situasjon. Dersom hender det ALDRI at CDU’en må brukes under f.eks. nødlanding, kan man konkludere med at ergonomien i CDU’en har ingen betydning. .

Utvilsomt fornuftig og saklig argumentasjon som utfordrer alle til å søke ditt selskap Øyvind. Men jeg må dessverre være så frekk til å minne deg om at jeg har ingenting imot FMC’en. Det var den greien med liten skjerm og noen knapper jeg reagerte på. Og det var heller ikke et luftfartsspørsmål, som du så riktig og høflig påpekte ikke er mitt felt. Saken var ikke hva for informasjon som går gjennom dingsen, men hvordan det gjøres. Og forresten: ikke glem ”which led to erroneous engine indications" Jeg må bare beklage for min patetisk forsøk på å være morsom, men utenom at jeg bommet på navnet og ti år, er det i grunn det samme som i det siste sitat. Men det er jo typisk, et svar til DET har jeg aldri søkt om. F.eks.: å ta et utvalg fra addon-programmer til FS som har samme funksjoner som CDU’en og teste dem (å teste er ikke det samme som å spørre piloter om hva de mener) mot hverandre, CDU’en og forhåndsdefinerte kriteria. Det kan godt vise seg at CDU’en ER den beste løsningen. Spør ham en gang til: hender det at man er nødt til å taste inn eller lese data når situasjonen ikke er normal? Takk. .

Et slikt nivå for kverulering har jeg ikke forventet Øyvind, men du bør kanskje øve deg mer hjemme før du prøver deg i mesterligaen. Den ene versjonen av ulykken sier at pilotene ble presentert med feil motorkraft før de prøvde å ta av (pga isen), den andre sier det samme om hastigheten. I begge tilfellene handlet de etter feilaktig data på instrumentpanelet og endte i Potomacelven. Ut fra tabellen må maskinen enten interpolere eller ha en algoritme til å plukke den nærmeste verdi. Eller bruke en polynom. Alle 3 krever beregning. Du sikter kanskje på hastigheten når luftstrømmen på vingen takker for seg? Takeoffhastighet er i alle fall ikke det. Her snakker man om et tall (jeg vet, 3 tall) som er til en viss grad et subjektivt punkt mellom hastigheten hvor man mister luftstrømmen over vingen og datter i elven og hastigheten der man bare kjører forbi rullebanen og datter i den samme elven. Og siden at du snaker om ”god nøyaktighet” må jeg anta at du ikke er på jakt etter eksakt verdi. Dermed kan du bruke en prosessorvennlig numerisk løsning som f.eks. elementmetoden som brukes i x-plane. Har du blitt politiker Øyvind? Skal man ikke fikse på CDU’en så lenge ligger pasienter på korridoren? Kan dere, ekte piloter, bekrefte eller avkrefte dette? Ingen foreløpig har påstått et det er et problem. Diskusjonen startet med et spørsmål om hvorfor CDU’en ikke har vokst sammen med glasscockpiten. Jeg venter fremdeles på en troverdig forklaring for hvorfor CDU’en er så utrolig godt designet at den ikke kan være bedre. .

Med fax? Systemer og prosedyrer ble diskutert, men essensen i saken har gått forbi: En ganske forutsigbar feil hindret pilotene fra å få nødvendig informasjon. Denne informasjonen skafte de istedenfor gjennom en meget tvilsom kommunikasjonskjede hvor en feil var enda mer forutsigbar. Pilotene hadde mistanke om at tallene ikke var helt riktige, man hadde ingenting for å verifisere tallene med. Datamaskinen om bord viste at tallene ikke stemte, men utgitt ikke en tilstrekelig varsel. Resultatet var at flyet tok av med feilaktige kritiske data som f.eks. dette flyet. Ellers var det ganske latterlig at pilotene måtte hente utenfra data de kunne ha regnet selv. Om funksjonæren kunne bruke en bærbar, så kunne de også. Altså bruke en bærbar om bord. En bærbar under settet koster sikkert mindre enn en havtime forsinkelse. Om de ikke har råd til det kan de gjøre det enda billigere: Å beregne takeoff-speed er faktisk godt innenfor kapasiteten til en høgskolekalkulator. Eller kunne de ha brukt en abakus. Man kan godt si at systemet er en forbedring i forhold til det man hadde før, ”papircockpiten”. Men CDU’en har fremdeles en lang vei å gå før den blir til en optimal løsning i forhold til sin oppgave i arbeidsmiljøet. For øvrig er hele cockpiten en kollage som har et godt forbedringspotensiell. Og nei, færre farger = mindre overload er en feil ligning. A400M er ett skritt fram med sitt datadisplay, og ett skritt tilbake med sine mobiltelefonknappene som er spredt overalt. [image]http://home.broadpark.no/~tamars/a400m.jpg[/image]

La meg se om jeg har forstått det riktig: Datalinken var nede før en avgang fra Gardermoen til Kastrup med Airbus A321. Og dermed sitter de der, kapteinen og styrmannen, med til sammen flere tusen flytimer bak seg, midt i en av verdens mest gjennomtenkte arbeidsmiljøer og ikke kan beregne takeoff-hastighet. Nei, de måtte kalle på radioen til en funksjonær på flyplassen for hjelp. Vedkommende sitter i en av verdens mest avanserte flyplasser, men han kan heller ikke beregne takeoff-hastighet: hans bærbar var i ustand. Nei, han måtte ringe til et kontor i København hvor de har en bærbar i stand. Svaret kom tilbake med fax. Men vent litt, svaret kom ikke til flyet, svaret kom til funksjonæren som leste det over radioen til kapteinen. Og, for en overraskelse..., noe gikk galt på veien. Dere som har A321 installert, kan dere taste inn TOW og se om dere ikke får bedre verdier enn de som dette milliardsystemet klarte? Å klage på fargemangelen i CDU’en i dette bakvendtland er som å klage på tap av en hårbørste midt i bølgekatastrofen. Jeg trekker anmeldingen tilbake, viva la kalkulator! .

Ikke særlig lurt heller å bruke blits når man tar et bilde fra skjermen. .

Det spiller ingen rolle hvem som produserer hva. Det spørs hva som er med i pakken, og både Boeing og Airbus er i stand til å levere noe bedre. Men fly ikke er en hyllevare, kunden bestemmer mye av det som følger med. Det igjen peker mot de godt voksne piloter som har blitt til ledere i flyselskapene. Systemet fanger feil og mangler i pilotenes sine valg, men hvordan fanger pilotene feil i systemets sine valg? Hva f.eks. om systemet beregner, helt feilfritt, veien fra Bergen til Stavanger, men du ville egentlig til Oslo? Teknologien er mer eller mindre klar for å pensjonere pilotene, men det vil ta en stund til før passasjerene godtar det. Så lenge piloten sitter i flyet vil neppe de som bestemmer godta et arbeidsmiljø hvor piloten har ingenting å sysle med under turen og reel mulighet til å forstå det som skjer og å grippe inn. Man klager ikke på at heisen kjører uten menneskelig tilsyn selv om å dette ned med en heis kan være like fatal som å ramle ned med fly. Kanskje vil vi en gang godta pilotfritt fly. Så lenge flyet er utstyrt med piloter må designeren ta hensyn til at selv de smarteste piloter har et kognisjonssystem som er konstruert for jakt på savannen. Nettopp! Er ikke det på tiden å integrere resten av FMS’en i glasscockpiten og dumpe kalkulatoren? Hvor mye kjenner du til feilprogrammering som førte til nestenulykker eller ekstra kostnader? Hvor mye kjenner du til feilhåndtering av andre instrumenter på grunn av at for mye oppmerksomhet vært gitt til CDU’en? Å bruke riktig er ikke det samme som å bruke mange. Jeg teller nettopp mot meg godt over 20 farger på dataskjermen, det er ryddig og lettleselig. Det tviler jeg sterkt på. .

Det du skriver bare bekrefter påstanden min: De 50åringene som sitter med makten i dag var unge når konseptet ble introdusert. Nå har de ikke lenger disse evner til å lære ved å prøve seg fram som du har i dag. De er livredde for forandringer. Det gjelder ikke bare for luftfarten forresten. Kanskje på grunn av at det gjelder nettopp liv og død dersom piloten gjør feil? Godt poeng. Det kunne vært et godt argumentet dersom Boeing var helt alene. Så lenge man kan velge et nytt fly fra konkurrenten gjelder det å være ett skritt foran. Og det er ikke bare flyene som blir forandret, et ATC-system som er basert på datakommunikasjon krever grafisk grensesnitt. Ikke for å taste inn fortest men for å fange feil. Hva er bedre, et glass eller en badekar? Spørs om man vil bade i det eller drikke ifra. For min del håper jeg at pilotene som flyr rett over taket her daglig på veien til Sola bruker noe annet enn abakus til å beregne glide-slope med. .

På jobben kan jeg bruke telefonen ved hjelp av datamaskinen. Jeg har valgt å taste manuelt, i min jobb er det ikke kritisk om jeg taster feil (med mindre man snakker på telefonen med elskerinnen og finner etterpå at han har tastet nummeret til kjerringa). FMS’en et system hvor man har et komplisert samspill med en maskin og hvor større mengder informasjon skal flytte uten feil fram og tilbake. Klart kan man gjøre en grafisk grensesnitt forvirrende, men Boeing har nok ressurser til å gjøre det også riktig. For å vite hvor populær er en løsning, spør du brukerne. For å vite hvor god er en løsning må du teste det ordentlig mot andre systemer og ønsket egenskaper. Jeg har en mistanke om at denne løsningen skyldes eldre piloter som klatret opp i systemet og tvang fram det de mener framfor det som objektiv forskning kunne ha vist. .

At flyet klarer det fra A til B og C gjennom luften er ganske imponerende. At man kan programmere en kalku... unnskyld, computer, til å styre flyet er betydelig mindre imponerende. Saken er en rimelig kurant reguleringsoppgave. Å styre elektronisk et fly er betydelig enklere enn f.eks. å styre en bil i trafikken eller å styre en sykkel. Men det var faktisk ikke det jeg siktet på: Ja det var det. Det var CDU’en som plaget meg. FMC’en bør være nok en eller anen form for datamaskin, men alternativer for CDU’ene er det ikke så vanskelig å tenke på. Hva med f.eks. dialogbokser med selvforklarende lister og knapper? Eller hva med noe så revolusjonerende som farger? For eksempel. .