Ilan Sharoni

Beklager for dårlig formulering, det var bare motoren jeg ville få svar om. 1. Spørsmålet gjelder for flygning i virkeligheten. I FS2002 kan man tildele hvilke som helst egenskaper til hvilket som helst fly. 2. Jeg ville få svar også fra de som ikke leser FS2002-forumet. De fleste fly har jo overskudd i motorkraft. Vil enda mer kraft gi skarpere svinger? (jeg ser her bort fra fly som kan bøye luftstrømmen fra motoren)

(Diskusjonen er hentet fra FS2002-forum) Det har med størrelse, vekt og aerodynamikk i forhold til motorytelse å gjøre... Kan noen bekrefte/avkrefte, eller forklare hva motoren har å gjøre med saken?

Verktøylinjen til Google gjør jobben, eller søk Download.com for flere. Jeg hadde én fra Download.com før som virket greit, men jeg husker ikke navnet.

Minireview: Etter å ha brukt yoken i noen dager har jeg noen kommentarer som forhåpentligvis kan hjelpe dere som vurdere å kjøpe den: En yoke er klart bedre for styring av sivilfly enn joystick. Man får bedre presisjon og bedre komfort: Man kan holde yoken med venstre hånd, høyre hånd eller begge, eller la være å holde den når flyet er godt trimet (Min ”ergonomisk” ForceFeedback joystick beslaglegger min høyre hånd hele turen). I tilegg til selve yoken har enheten masse knapper og tre spaker for motor, propell og blanding. Helt nødvendig for propellfly. Elektronikken fungerer upåklagelig og krever ingen installasjon (USB). Yoken har ingen akse for trim, men en av de mange toveis knaper kan brukes som trim. Mekanisk derimot er yoken lite imponerende. Den ser ut og føles som om den ble kjøpt på Europris. Når en FF-joystick med atskillig mer komplisert mekanikk og elektronikk selges for mindre en kr.1000,- er det litt merkelig at denne yoken koster så mye. Windows-driveren oppdaget ikke pedalene i gameporten. Jeg har ikke prøvd å installere driveren fra den medfølgende CDen. En yoke er mindre passende for kamp, og kan ikke brukes for helikopter. For lange turer med sivile fly bør man ha en yoke. Om den er verdt pengene må hver enkelte bestemme selv etter behov og lommebok.

God utnyttelse av ressurser. Hvordan var pot.ene opprinelig koblet? Så nå ble det yoke også for meg, må bare vente til søndag for å åpne pakken. Dere som har kr.1300,- til overs kan også bestille CH-pedaler hus Elkjøp, de har dem nemlig i hovedlageret.

Vis du mener to potmetere så er svaret ja. Flypedaler er som sykkelpedaler, når den ene går ned, kommer den andre opp. Bilpedaler går hver for seg. Flypedalene utgjør én akse sammen (sideror). Bilpedaler er i prinsipp uavhengige, men som regel brukes ikke samtidig. Én akse er dermed tilstrekelig også for bilspill. Er du sikker på at disse pedaler har 2 potensiometre?

Dvs. at pedalene går hver for seg, ikke helt ”riktig”.

Har noen av dere denne joystick? Jeg vil slakte den for deler og trenger litt informasjon før jeg kjøper. [image]http://www.clasohlson.no/images/products/N/hi/A/324891_Xw4.jpg[/image]

Søk først på internetet, her er et eksempel jeg fant gjennom Google. Klarer du ikke å finne noe brukbart, kan jeg sende deg bilder av mine pedaler.

De som sto for Statoils ekspansjon viste hvilke krav må selskapet oppfylle for å operere i utlandet. Han gjorde det han ble sendt til å gjøre. Les mer i Snackbaren

Geir, om du blar litt tilbake, så ser du at jeg mener at det var hykleri å sparke Fjell. Det du forteller støtter påstanden. Ellers er deres verden så fjernt av min egen hverdag, at for min del kan Valgerd ta saken om hun synes den er avskyelig det med gifte menn. Veien er derimot en del min hverdag, i høyeste grad: En del av mine egne unger er der ute hver dag uten vakt. Mens vi kan leve med mindre enn utopi i næringslivet, så kan vi ikke leve når hver eneste sjåfør praktiserer sin egen oppfatning av forsvarlig kjøring. (Feil tråd, men jeg håper at du forstår hvorfor jeg valgte å sette disse sakene sammen)

Sakt men sikkert får vi sannheten om etikk i næringslivet... Fly og bil… Vil det si at det er hovedsakelig menn som må ”tilfredstilles”? Om selve prisen så blander man gjerne faste kostnader med løpende kostnader som slitasje og drivstoff. Et ikke helt nøyaktig eksempel: Et militærfly koster 200 millioner og må skiftes ut etter 20 år uansett tilstand. Flyet brukes 100 timer per år. Pris pr. time blir dermed kr.100.000 uten en gang å kjøre ut av hangaren. Hvis eieren bruker fly for å underholde kunder, da er det helt riktig å belaste kunden for hele summen. Men Luftforsvaret må ha fly og hangar og mannskap selv om de ikke tar med raringer fra NRK på tur.

Fly Airbus. F-16 piloter? Jeg tror at en del fly, deriblant f-16, har autorudder i virkeligheten (som de kan overstyre med pedalene). For helikopter må du ha pedaler. Det er ganske enkelt å bygge pedaler hvis du ikke har penger til overs.

Om driveren til yoken gjenkjenner pedaler kan jeg ikke svare på, men i FS kan du bruke hvilken som helst joystick-akse til hviken som helst fly-akse. Selv bruker jeg en Logitech joystick (USB). Driveren tar rudder-input fra gameporten som om den var sin egen. Elkjøp har yoken i reklamen, men foreløpig ikke i butikken (Forus). De håper å få den inn i løpet av uken. [image]http://www.chproducts.com/retail/products/usb/flight_simyoke_USB.jpg[/image]

http://www.jpl.nasa.gov/galileo/ [image]http://www.jpl.nasa.gov/galileo/images/artwork/browse/p34571b.gif[/image]

Eller vi kan nekte å sim-fly en hel uke. Det vil sikkert ryste landet.

Christer: En flyulykke kan forårsakes av både menneskelig feil og teknisk feil/svikt. Teknisk feil kan oppstå av flere årsaker hvorav manglende vedlikehold er bare én forklaring. Videre kan ulykken skyldes et ytre forhold som i Linate-ulykken. Altså: kombinasjonen av manglende vedlikehold som fører til teknisk svikt er bare én av flere mulige forklaringer for flyulykker. Hvis du tar den fraksjonen som skyldes manglende vedlikehold av de få årlige ulykker, så får du ingenting igjen for å drive sannsynlighetsregning med. Man må ha en formel for å justere vedlikeholdsraten for å oppnå et ønsket sikkerhetsnivå. Spør du meg så sier jeg at vi må være takknemlige for at vi mangler data for formelen. Saken har også en anen side: redusert vedlikehold kan være et symptom for andre problemer i selskapet som kan være farligere.

Flysikkerhet er et tema som gjentar seg ofte her. Det er dermed på plass med noen ord om sikkerhet generelt: 100% sikkerhet er ikke bare utopi som Jörgen skriver, det er faktisk meningløs. Risiko er tidsavhengig, f.eks.: Antall døde per tidsenhet, forventet tid mellom hendelser av gitt dimensjon osv. Null skader fra nå til evigheten er et gyldig, men urealistisk ønske. Istedenfor setter man et oppnåelig mål - og dermed dukker opp begrepet ”akseptabelt”. Men hva og hvor mye kan regnes som akseptabelt? Det finnes ingen entydig svar: 1. Risikoen som man er villig til å utsette seg selv for er mye større enn risikoen man godtar fra andre. Tenk f.eks. hvor skremmende det er å sitte i passasjersetet med en sjåfør som kjører som du selv pleier å kjøre. 2. Vurdering av risiko, eller fare, er meget subjektiv og ofte urasjonell. Man kjører gjerne en bil i mange timer for å unngå risikoen ved en flytur. 3. Behov og midler dikterer i praksis hva som er akseptabelt. Alle vet at noen biler er sikrere enn andre, men om man må forflytte seg ofte og har ikke råd til en Mercedes, så klarer man seg også med en gammel Polo. Disse punktene forklarer godt episoden i Bodø: Frosne nordmenn bare må til Syden selv om det krever å stappe seg et oljelekkende aluminiumrør 10 km over baken (2). Å fly med charter er økonomisk nærmere rekkevidden enn å fly med et selskap med bedre vedlikeholdsrenommé (3). Det er lett å forstå om pilotene var mindre bekymret for lekkasjen, det er jo de som styrer flyet (1). Om flyselskapets ansvar: En samvittighetsfullt mekaniker kan forhindre et fly fra å ta av, men strategien til selskapet bestemmes av ledelsen og styret. Sjefen til Hafslund Energi sa for ikke så lenge siden: ”Min jobb er å skape verdier for eierne”. Utsagnet er essensen ved dagens sjefsjiktet og man kan ikke forvente noe annet av et kommersielt flyselskap. Vedlikehold koster penger, men også forsinkelser (og ulykker). Flyselskapet prøver å justere vedlikeholdsraten slik at summen av kostnadene blir lavest mulig over tid. Små feil og reparasjoner kommer i tilstrekelig volum til å kunne beregne kostnadene mot hverandre. Et godt gjennomtenkt vedlikeholdsprogram gir et synlig bidrag til selskapets fortjeneste. Flyulykker er derimot så sjeldne at man kan ikke virkelig beregne forholdet mellom vedlikeholdsraten og sannsynligheten for en ulykke. Om et stort selskap velger å bruke høyere standard en kravet bare med hensyn til sikkerhet – den vil forsvinne i lengden. Erfaring fra dagligvarebransjen tilsier at kvalitet og service er i beste fall nisjeprodukter. ”Bulken” av forbrukerne spisser gjerne ren gift bare den er på tilbud. Om myndighetens ansvar: Jeg kjenner dessverre ikke til luftfartsmyndighetenes arbeid, men jeg kan fortelle litt om hva som skjer i oljebransjen: Oljedirektoratet er klar over at de ikke klarer å følge med, verken med etablering av krav og med tilsyn. Løsningen var å forskyve ansvaret til selskapene. Selskapene må dermed selv etablere prosedyrer og utføre tilsyn. Myndighetene står igjen med én oppgave: å passe på at alt er dokumentert. Trenden er velsignet av sikkerhetsguruene i høgskolen i Stavanger, dermed vil jeg tro at den gjelder også utenfor offshoreindustrien. Er det annerledes i luftfartssammenheng? Er noen av dere jobber i Avinor og kan fortelle mer?

kr.50,- Se selv i annonsen.

På lørdag

For bare et par uker siden hadde vi en diskusjon om saken, med utgangspunkt at et par fysikere hevder at denne forklaringen er ikke riktig. Se her . Boken står fremdeles på hylla. 4 år tidligere skjedde noe lignende med en japansk 747. Pilotene klarte å snu flyet med "differential thrust", men traff et fjell på veien tilbake. Se her .

Jeg er nødt til å bruke noen ”type 1” elementer her for å sette ting på plass: I denne diskusjonen (og tilsvarende) må vi alltid plassere observasjonspunktet på flyet, dvs å betrakte systemet som om vingen står stille mens luften strømmer forbi. Det går jo an å gjøre det omvendt, men da er systemet mye mer komplisert. I molekylnivå har fluiddynamikk ingen mening. Ett molekyl kan verken ha trykk eller temperatur. Begrepene representerer makrofenomener som krever interaksjon mellom flere partikler. I fluiddynamikken behandles fluidet som kontinuum, dvs at det kan deles uendelig mange ganger uten at delene forandre deres egenskaper. Bernulllis ligning er egentlig energibalanseligning. I utgaven som brukes i luftfartssammenheng, har balansen fått trykkdimensjon (N/m²) og alle de andre former for energi (som er ikke trykk eller hastighet) ble fjernet. Energi som kjent, kan verken dukke opp av seg selv eller fordufte, dermed må man anta at når det ene leddet minskes, så må det andre leddes økes (a + b = konstant). Tilbake til saken: Om en turbulent luftmasse slutter å bevege seg i forhold til vingen, betyr ikke det at hver luftpartikkel i massen står også stille. Tvert imot, partiklene har større kinetisk energi enn partiklene lengre vekk. Men beviser ikke trykkøkningen at partiklene likevel går saktere? Ikke nødvendigvis: Ingenting tilsier at energimengden må være konstant, luften kan jo veksle energi med vingen.

Som jeg skrev før: studer boken, ikke ta min versjon som verken riktig eller som stemmer med bokens versjon. A&E sin teori avviker fundamentalt fra den tradisjonelle forklaring: [*]Ved den tradisjonelle forklaring løftes vingen nedenfra, mens hos A&E trekkes vingen ovenfra. [*]Ved den tradisjonelle forklaring faller trykket over vingen på grunn av økt hastighet, mens hos A&E økes luftens hastigheten på grunn av fallende trykk. Enten de vil det eller ikke, så trykkdifferanse betyr netto kraft. Men trykkdifferanse utgjør bare en fraksjon av kraften som er nødvendig for å holde flyet i luften. Her har jeg utledet Bernollis ligning for å finne ut hvor fort må flyet fly for å holde seg i luften etter den tradisjonelle forklaring (vennligst kontroller at jeg har fått det riktig): v = (2mg/(Aq(a-1)))^½ Hvor m er flyets masse g er tyngdens akselerasjon A er vingens areal q er luftens tetthet a er lengdeforholdet: L(over) / L(under) Jeg satt tall for en modellfly vi har hjemme og fått hastighet som er 5 ganger modellen maks hastighet. Enda et godt eksempel for overlegenheten av A&E sine forklaring. Luftpartiklene i det turbulent området over vingen har mye høyre hastighet, man måtte dermed forvente enda lavere trykk og enda bedre løft. Men om bøying av luftstrømmen holder flyet i lufter, da er det klart at flyet detter ned når luftstrømmen slutter å bøye seg.

småflyflaps forlenger ikke overflaten over vingen, det gjør heller ikke øking av vingens angrepsvinkel. Men begge øker løftet. Om ikke bevis, så i alle fall indikasjon at den tradisjonelle forklaringen er ikke fullstendig.

Man trenger selvsagt ikke å lese noe som helst, men et norsk utdrag av en tysk avisartikkel som selv er oversatt fra engelsk – les helst boken. Når det gjelder kommentaren som følger av Kristian Fossheim Professor: Han bare gjentar forklaringen med trykkdifferanse uten å motbevise Andersons og Eberhardts teori. De hevder ikke at undertrykk suger vingen oppover. Det de sier er at overflatefriksjon tvinger luftstrømmen til å bøye seg (noe som er godt demonstrert i bildet ovenfor). En slik bøying krever en kraftkomponent som er i vinkelrett til vingens overflate og av motsatt retning til luftens indre trykk. Dvs ekte trekkraft mellom vingen og luften. Boken går også mye lengre enn vingeteori. Den prøver å forklare alt om flygning uten å bruke matematikk: stabilitet, kraft, energibehov, osv. Jeg har en del spørsmål igjen etter å ha lest boken, men er ganske overbevist på at Bernoullis ligning er kraftig misbrukt i luftfartssammenheng.