737-maskinene

[Jonas Nordhaug]

Selv har jeg reist med mange forskjellige 737-maskiner.

Alle de braathens har operert med de siste 15 årene (hvilke er det forresten?) og 300 med b.la air europa og sterling. Lurer bare på en ting: Hva er forskjellige med disse maskinene? Ettersom jeg har forstått det blir nummeret høyere jo nyere flyene er...?? Kan ikke noen med litt 737-vett fortelle om dette? [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

 

-----------------------------

Vennlig hilsen Jonas Nordhaug

http://www.on.to/fs2000"'>http://www.on.to/fs2000" TARGET=_blank>http://www.on.to/fs2000

[Roald Hansen]

Hei, Jonas!

Du finner mye god informasjon om 737-familien på http://boeing.com/commercial/737family/index.html" TARGET=_blank>Boeings hjemmesider. Klikk på den enkelte modell, og klikk på Background Info for historikk, eller på Tecnical Specs for tekniske opplysninger.

Braathens har de siste 15 årene brukt 200, 400 og 500. Fra i 1997 tok de i bruk -700-modellen, og har 9 stykker av disse nå - LN-TUA til LN-TUI. Øystein vil kanskje komme innpå her og gi mer detaljinformasjon om Braathens flypark - bl a når 200-serien ble utfaset.

Hilsen Roald

[Edited by Roald Hansen 27-05-2000.]

[Eirik Mikal Aronsen]

Etter som jeg så på http://boeing.com/commercial/737family/index.html" TARGET=_blank>Disse sitene er 737-400 større enn 737-500. Hvorfor er det slik?

Hilsen Eirik.

coolema83@hotmail.com

[Kenneth G. Sørensen]

quote:

---

Originally posted by Jonas Nordhaug:

Alle de braathens har operert med de siste 15 årene (hvilke er det forresten

---

Nå må da ingen glemme at Braathens faktisk hadde en B767 før SAS da!!! De var faktisk en av de første selskapene i Europa med B767!!! hehehe

Det var vel i Braathens glansdager det!! Nå har de jo nesten ikke fly igjen.... hehe [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/grin.gif[/image]

------------------

Hilsen

Kenneth G. Sørensen

Simmer, Modellflyger, og Stuer ved WF Torp

kenso@c2i.net

[Jakob Jakobsen]

737-500 er vel mindre enn 737-400 fordi det var etterspørsel etter en litt mindre utgave denne typen.

Jakys

[Olav M. Rønningen]

Braathens har også operert 737-300 i Sverige. 737-300 ble også benyttet av ColorAir og Norway Airlines (husker ikke helt om NA-navnet er korrekt, det er såååå lenge siden...)den korte perioden disse selskapene hadde luft under vingene.

B737-300 er en større maskin enn 500, men mindre enn 400.

mvh

Olav

[Truls Meek]

Braathens har sin flåte i Norge bestående av 3 forskjellige Boeing utgaver. Den mest vanlige er Boeing 737-500 utgaven, som tar ca. 120 passasjerer. Braathens har noen få Boeing 737-400 igjen, dette er en lengre utgave av B737-500 utgaven(samme motor)og tar ca 150 passasjerer. Den utgaven Braathens satser på nå er B737-700 som er en lengre utgave enn B737-500, og tar ca. 135 passasjerer. B737-700 utgaven har 3,5 m lengre vingespenn enn sine forgjengere. Flyene er ganske like utvendig, men kan ikke sammenlignes i cockpit. B737-700 er mye mer avansert der enn sine forgjengere. Verd å vite om Braathens maskinene er at selskapet har solgt unna en god del av flåten, for så å lease dem tilbake igjen. Braathens leier dessuten inn en Boeing 737-500 (LN-TUX) fra Sverige.

[Roald Hansen]

quote:

---

Originally posted by Truls Meek:

....Braathens har noen få Boeing 737-400 igjen, dette er en lengre utgave av B737-500 utgaven(samme motor)og tar ca 150 passasjerer.

---

Bare en liten detalj, Truls [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Motorene på -400 er litt "sterkere" enn på -500 - altså mer skyvekraft. 22 eller 23,5 K lbs mot 18,5 K eller 20 K på -500.

Hilsen Roald

[Edited by Roald Hansen 30-05-2000.]

[Erik H. Bakke]

quote:

---

Originally posted by Kenneth G. Sørensen:

Nå må da ingen glemme at Braathens faktisk hadde en B767 før SAS da!!! De var faktisk en av de første selskapene i Europa med B767!!! hehehe

---

Var ikkje Braathens ein launch-customer for B767-200 når denne ble lansert?

 

[Ståle Ekholt]

Hei

For å si det kort, når det gjelder lengdene på 737,så vil Next Generation erstatte følgende modeller:

600 erstatter 500

700 erstatter 300

800 erstatter 400

900 er en helt ny, lengre 737.

[Truls Meek]

quote:

---

Originally posted by Roald Hansen:

Bare en liten detalj, Truls [image]

http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif

[/image] Motorene på -400 er litt "sterkere" enn på -500 - altså mer skyvekraft. 22 eller 23,5 K lbs mot 18,5 K eller 20 K på -500.

Hilsen Roald

Begge utgavene bruker CMF 56. Riktig som du skriver at B737-400 kan ha litt mer skyvekraft, men iflg. check list skal begge yte likt. CMF 56 har ytelse i massevis, og skjelden du trenger å bruke mer enn 80 % både på B737-500 og B737-400. Happy landings!!

Hilsen

Truls

[Edited by Roald Hansen 30-05-2000.]

---

 

[Tarjei Lundarvollen]

Ehhhhhhh.... når begynte dem og oppgi motoreffekt på sjekklistene da ? Aldri hørt om det før uten at jeg har sett virkelige sjekklister for 737.

Er ihvertfall ikke oppgitt noe motoreffekt på sjekklistene vi bruker og kan aldri tro at motoreffekt er oppgitt på noen sjekklister.

Vennlig hilsen

Tarjei Lundarvollen

[Roald Hansen]

Nå er jeg ikke riktig sikker på hva du mener, Truls. Dette finner du vel ikke i checklistene?

Det er som du vet vektforskjell på -400 og -500. Hvis vi går på MTOW har -400 64 863 kg, mens tyngste -500 er 52 843 kg. Av denne grunn er motorene dimensjonert slik at du bruker relativt like mye kraftuttak fra begge motorstørrelsene. En 12 tonn tyngre flymaskin må ha mer kraft for å kunne ta ut 80% ytelse av motorene, og samtidig ha de samme klatre- og fartsegenskapene. Disse egenskapene er veldig lik, både for 20K -500 og 23,5K -400, nettopp fordi den tyngre har max 23,5K mot -500's 20K.

Eller, er det ikke det du mener, og som jeg misforstår helt?

Hilsen Roald

[Edited by Roald Hansen 31-05-2000.]

[Jonas Nordhaug]

Hva med 737-900?

Hvor stor er den i forhold til de andre?

...og hva vil skje med 737 etter at 900 er laget?

737-1000 passer liksom litt dårlig [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

 

-----------------------------

Vennlig hilsen Jonas Nordhaug

http://www.on.to/fs2000"'>http://www.on.to/fs2000" TARGET=_blank>http://www.on.to/fs2000

-----------------------------

[Gjest]

Som Roald skrev tidligere i denne tråden, så forteller hjemmesidene til Boeing deg alt du trenger å vite om de forskjellige modellene, forskjellene, likhetene etc. Bruk følgende adresse:http://www.boeing.com/commercial/"'>http://www.boeing.com/commercial/" TARGET=_blank>http://www.boeing.com/commercial/ .

Ang. sjekklister/skyvekraft på 737 (og andre fly), så inneholder ikke sjekklister informasjon om skyvekraft. Det er ting som settes ut i fra vekt etc, og her har pilotene tabeller å gå ut ifra for å finne de rette verdiene. Kanskje det er det du mener Truls? Hvor mye motorkraft man tar ut ved takeoff tipper jeg også avhenger mye av rullebanelengde.

Christian

[Edited by birk 01-06-2000.]

[Roald Hansen]

Hei, Christian!

Skyvekraft ved T/O settes ut fra temp og høyde. Disse verdiene settes inn flyets datamaskin, som kommer ut med riktige verdier for T/O og climb. Climb vil bestemmes av vekten på maskinen. Ved å overlate motorstyringen til FMS (autotrottle er en del av dette), vil motorene "passe seg selv".

Den gode regelen er å bruke minst mulig banelengde med en safe takeoff. Trykk TOGA, og riktig autotrottle thrust settes etter FMC's beregninger.

V1 - hastigheten hvor du må bestemme om du vil fortsette avgang eller avbryte, er imidlertid avhengig av banelengde og baneforhold.

Hilsen Roald

[Edited by Roald Hansen 01-06-2000.]

[Åge Olsen]

Roald:

Mener du at TOGA virkelig _fungerer_ på noen FS-paneler..?

Det hadde jeg i så fall ikke fått med meg...

( Nå er jeg heller ikke nevneverdig kjent for å "få med meg" så mye i livets hverdag... [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/grin.gif[/image]

Men dette hørtes jo interessant ut..!!

------------------

Åge Olsen, Molde

atcc@molde.online.no

http://home.sol.no/~es/" TARGET=_blank>VACC Norway

[Roald Hansen]

Ja, Åge, på de to panelene jeg bruker - OMR's 737 og Eric Ernst's 757/767-panel - virker dette utmerket. Husk bare at autopilot må være på, og at du har armert (slått på) autotrottle. Bruker du air-fil fra Project Freeware, vil N1 på 737-en (med 15 grader utetemp) gå opp til korrekte 89%.

I 757/767-panelet er referansen EPR. I dette panelet har du også VNAV-funksjon som passer på at EPR ikke overstiges under klatring.

Hilsen Roald

[Øystein Eker]

Det meste er vel sagt/skrevet.

Når det gjelder banelengder og Full Rate Takeoff og Reduced Takeoff, så tar man ikke hensyn til kortest mulig takeofflengde, men til støy og motorslitasje.MAO fordel med reduced takeoff oftest mulig.

Motorer til -400 -500 Braathens er helt like. Motorskifter mellom disse flyene har ingen modifikasjon. -Enkelt sagt så er den mekaniske stoppen på gasswireren forskjellig på -400 og -500 i den delen som følger flyet.

Thrust på motorer er kun oppgitt på side 1 i FMC skjermen.Nice to know sak. Det som har interesse er N1 turtall. Tabeller og checklister går ut på N1 turtall man skal ha i visse situasjoner.

Egentlig det samme som en bil. Det er ingen instrument som viser HK - kun turtall.

Boeing NG -700 osv leveres også med forskjellig thrust. Motorene her er også helt like, men en programmeringsplugg på Electronic Engine Computer som følger flyet gir max thrust.Ved motorskifte blir denne pluggen flyttet over. Denne pluggen har noen vanvittige prisdifferanser på hvilken thrust som kunden vil ha.

Braathens -700 leasing fly har høyere thrust (noen andre betaler) enn de som Braathens eier selv (må betale av egen lommebok).

[Roald Hansen]

Takk skal du ha Øystein for forklaringen! Ja, jeg ser det, N1-verdiene under like forhold (temp og høyde) er forskjellige fra 18,5K Derate til 23,5K. Dette er jo i prinsippet samme sak som plomberingene vi hadde på mopeder for en mannsalder siden [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image]

Men du må gå en liten oppklaringsrunde for meg: 23,5K kjøres altså "hardere" for å ta ut mer effekt. Dette må vel påvirke vedlikeholdsintervaller avhengig av lengden på "gasswiren"?

Når du sier at thrust i FMC er en "nice to know sak", betyr det at thust manuelt kan overstyres med høyere thust, basert på N1-verdier etter nest høyere verdi (22K på -400 kan kjøres etter 23,5K-verdiene), og dermed få ytelse tilsvarende den "sterkeste"? Eller at en -500 kan ha bedre ytelser(climb) enn en -400 med 23,5K med relativ samme last?

Hilsen Roald

[Jonas Nordhaug]

ehh...jeg skjønner ikke stort av denne tråden lenger.

hehe [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] hva med 737-900??

Hilsen Jonas

http://www.on.to/fs2000" TARGET=_blank>www.on.to/fs2000

[Håkon Søreide -ENBR-]

QUOTE: ** Hva med 737-900?**

Vel ser en på Boeing's 737 serie så må 900 være den siste modellen i denne serien.

Grunnen er enkelt at B737 er basert på -60 talls designen B737-100.

Forskjellen mellom de to ytterpunktene i serien er ganske dramatiske:

 

------------B737-100------------------B737-900

Vingespenn: 28.35m--------------------34.32m

Lengde: 28.65m--------------------42.11m

Maxvekt: 45,359 til 49,895kg----74,389 til 79,015kg

Max, fuel: 10,788 liter--------------26,024 liter

Setekapasitet: 103-----------------------189

Rekkevidde: 2,735km---------------------5,120km

Når en ser på orderene som kommer til Airbus og Boeing ser en at en hel rekke tidligere loyale Boeing kunder har hoppet over til Airbus når det gjelder kort og medium distanse fly.

De to konkurrerende modellene A320 familien og B737 familien er svært så forskjellige.

For det første er Airbus sine fly basert på en design fra midten av 80 tallet. Boeing's design baserer seg på en design fra 1965. Boeing hadde lansert en oppgradert versjon av B737 tidlig på 80 tallet. Nå ofte referert til som B737Classic (300, 400 og 500). Disse hadde ny motorer en litt oppgradert EFIS cockpit og ellers bare mindre oppgraderinger.

Da Airbus lanserte sin A320 som siden ble til A318, A319, A320 og A321 tok med en gang en stor bit av ordrene. Grunnen var at flyet hadde lengre rekkevidde, bedre økonomi for flyselskaene, bedre apell til passasjerene gjennom en mye videre kabin som tilbyr bredere seter, større lasteromskapasitet...

Boeing merket lite til det nye flyet i starten, men i begynnelsen av 1990 tallet merket man at ordrene ikke kom inn så fort som de hadde gjort tidligere, noe måtte gjøres. Av det kom B737NG. I bunn og grunn et hel likt fly som B737Classic, bare med lengre vinger og nyere CFM 56-7B motorer (i forhold til CFM 56-5C som man finner på 737Classic).

Nå skulle boeing vise Airbus, og igrunnen har de kanskje gjort det, men i mine øyne er det samme trange setet med samme Back forhenget. I tillegg har Boeing ødelagt sitt ry på leveranseproblemer, understell som er for hardt (jrf SAS B737-600) og motorer som går i stykker (jrf Braathens B737-700).

SAS har sannsynligvis kommet halveis til vett, de har begynt å bestille inn A321, som de hvis de hadde villet kunne ha erstattet med B737-900 som er Boeings konkurrent til A321.

Men når en sammenligner A321 og B737-900 så skjønner en at Boeing ikke har en motkandidat i det hele tatt.

A321 og B737-900 er ca. like lange. A321 er 44.50m mens B737-900 er 42.11m, A321 kan ta 185/220 passasjerer mens B737-900 kan ta 177/189 passasjerer. Det er ganske merkelig for 189 er også maks passasjerantall for B737-800 som bare er 39.47m

Hvorfor er det slik? Grunnen er enkelt nok, hvis Boeing ville ha utnyttet lengden på B739 fullt ut og fylt flyet med seter nok til litt over 200, så måtte de ha forandret strukturen på nødutgangene totalt. Nå flyr alle B737 med 2 utganger foran, 4 over vingene (2 på 737-600/700) og 2 bak. De utgangene som finnes over vingene er relativt små, skal 200 mennesker komme seg ut av et fly raskest mulig er det for små utganger. Derfor måtte B737-900 hatt et nødutgangssystem likt A321/B757 med 3 like store utgangsdører og 1 mindre dør på hver side av flyet.

Da måtte flyet igjen registreres for seg og det ville blitt dyrt. Synd at Boeing ikke valgte å gjøre det, for slik flyet er idag, så er det bare en fordyret utgave av B737-800, litt lengre og litt dyrere. Det har flyselskapene skjønt, for hittil (fra 31 januar 2000) så har Boeing 737-900 fått 45 ordre, mens A312 har fått 373 ordre.

 

mvh,

Håkon

 

[Truls Meek]

Beklager Roald!! Ikke check list, men teknisk datablad for bgge motorene. Viser til Øystein innlegg som er godt forklart om motorene på B737-400 og B737-500. Begge bruker samme motor CFM 56 og samme ytelse. Ikke glem at B737-400 er større fly, og derfor også har større oppdrift selv om tyngden er større.Derfor trenger ikke B737-400 kraftigere motor. Kan legge til at CFM 56 har motorkraft i massevis for begge flytyper.

[Johnny Nyhammer]

Originally posted by Olav M. Rønningen:

Braathens har også operert 737-300 i Sverige. 737-300 ble også benyttet av ColorAir og Norway Airlines (husker ikke helt om NA-navnet er korrekt, det er såååå lenge siden...)den korte perioden disse selskapene hadde luft under vingene.

B737-300 er en større maskin enn 500, men mindre enn 400.

Helt riktig Olav!

B737-300 er større maskin en 500, men mindre enn 400.

Jeg fløy 56 ganger mellom Bergen og Oslo med B737-300 i de 13 månedene ColorAir var på vingene. Ene gangen var vi bare 4 passasjerer. Da ble det en flyvertinne til hver av oss. - [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Mvh.

Johnny

 

[Kenneth G. Sørensen]

quote:

---

Originally posted by Håkon Søreide -ENBR-:

QUOTE: Men når en sammenligner A321 og B737-900 så skjønner en at Boeing ikke har en motkandidat i det hele tatt.

A321 og B737-900 er ca. like lange. A321 er 44.50m mens B737-900 er 42.11m, A321 kan ta 185/220 passasjerer mens B737-900 kan ta 177/189 passasjerer. Det er ganske merkelig for 189 er også maks passasjerantall for B737-800 som bare er 39.47m

---

 

En annen kjempefordel med Airbus sine fly er jo at de har Containerloading.... Man slipper med andre ord å stable kofferter til den store gullmedaljen, og flyet er tømt og ferdiglastet før fuelmannen har fått rullet inn slangen og dratt opp glidelåsen [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Det er med andre ord gjort iløpet av noen få strakser... hehe

------------------

Hilsen

Kenneth G. Sørensen

Simmer, Modellflyger, og Stuer ved WF Torp

kenso@c2i.net

[Øystein Eker]

Roald......

Nice to know forklaring: Når pilot setter seg i flyet og slår på strømmen, så er oppstartsiden på FMC med generelle opplysninger. Flytype - motorrating - Nav database due dato. Han for da bekreftet at han sitter i - 400 med kraftig motor. Thats it!

Du har rett i at motorene slites mer på -400. Helsetilstanden på en motor er EGT - Eksos gass temp. Max EGT på CFM56 er 930 C på T/O power. Når motor er nyoverhalt så er EGT endel lavere f.eks 910 C. Når motoren blir eldre så øker EGT etterhvert. Når EGT margin begynner å bli for liten på - 400, så er det bare å flytte motoren over på en -500.

I praksis så gjelder det å følge med -400 EGT på vinteren. Er det mistanke om at den kan bli for høy til sommeren, så er bare å skifte ut motoren med en med lav gangtid og god EGT margin. Motor som går av er fortsatt brukbar reserve til -500.

-400 blir brukt om sommeren til charter sørover hvor utetempen blir + 30 eller mer. Max vekt + thrust 23K gjør at EGT blir høy.

Ved å ta ut bare 18K så er det ingen problemer med EGT margin, selv på slutten av motorens "levetid" - Overhaling ved 19000 cycles.

[Håkon Søreide -ENBR-]

Øystein,

jeg skjønner ikke hvorfor du begynner å snakke om utetemp og at det skulle ha noen effekt på motorene. Mestparten av ett flyes levetid befinner det seg oppe i høyder hvor temperaturen kommer ned i -50 C.

Mvh,

Håkon

[Nils P. Skipnes]

quote:

---

Originally posted by Håkon Søreide -ENBR-:

Øystein,

jeg skjønner ikke hvorfor du begynner å snakke om utetemp og at det skulle ha noen effekt på motorene. Mestparten av ett flyes levetid befinner det seg oppe i høyder hvor temperaturen kommer ned i -50 C.

Mvh,

Håkon

---

Hei Håkon.

Selv om det er kaldt høyt oppe, er det motorens EGT under take-off som oftest er begrensningen for hvor mye ytelse man tar ut av motoren. Derfor vil tempraturen ute påvirke EGT, og dermed ytelsen man tar ut av motoren. En nyoverhalt motor vil ved en gitt skyvekraft ha lavere EGT, enn en "slitt" motor. Ute temraturen har derfor en direkte innvirkning på ytelsen til motoren. Ble det klarere nå? litt klønete forklart, men slik er det. Jeg jobber som flymotortekniker i Luftforsvaret, og ser at dette stemmer i praksis også.

Mvh: Nils [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

 

[Øystein Eker]

Yes.. det er poenget med å ha overhaling i cycler (antall takeoff/landing). En motor på 1/4 gass i høyden slites ikke.

Braathens har mer antall cycler enn flytimer. Dvs snitt er under 1 flytime pr flytur.

Tipper at en motor i Braathens har flydd ca 12000 timer ved overhaling 19000 cycles. Et annet flyselskap med bare langturer på f.eks 2 timer i snitt vil ha motor som har gått opp mot 40000timer før overhaling. Begge motorene vil teoretisk være like slitt.