Jump to content

Håkon Søreide -ENBR-

Members
  • Content Count

    89
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by Håkon Søreide -ENBR-

  1. Faktisk er Caravellens cockpit tatt omtrent rett fra Britiske deHavilland Comet, som igjen ga grunnlaget for Nimrod. Cockpit vinduene er lik Comet på Caravelle III og VI-N serien (SAS brukte bare III) senere utgaver fra VI-R, 10B, 10R, 11 og 12 brukte litt annerledes cockpit vinduer. Frontvinduene er lik Comet og tidligere utgaver av Caravelle, mens sidevinduene er større. Se bilde for forskjellen: Original/Comet: Comet http://www.airliners.net/open.file/0535593/L/ Caravelle http://www.airliners.net/open.file/0263381/L/ Nye vinduer: http://www.airliners.net/open.file/0342391/L/
  2. Da er Kingair'en blitt releaset. Flyet har blitt sendt, Avsim.com, Flightsim.com og selvsagt Flightsim.no. Så får vi se hvem som legger filen opp først! Filen inneholder 2 liveries (D-IBER og LX-SEA) flere liveries og ett paintkit kommer senere. Download her: Avsim Caravellen kommer senere i høst.
  3. Da er Kingair'en blitt releaset. Flyet har blitt sendt, Avsim.com, Flightsim.com og selvsagt Flightsim.no. Så får vi se hvem som legger filen opp først! Filen inneholder 2 liveries (D-IBER og LX-SEA) flere liveries og ett paintkit kommer senere. Download her: Avsim Caravellen kommer senere i høst.
  4. AFG har alltid og vil alltid være freeware!
  5. Hei folkens, det er en god stund siden jeg sist postet her, men tenkte det kunne være interessant for dere å se hva AFG kommer til å release utover i høst. Først slipper vi en Kingair 300, den vil bli å finne på downloads sidene våre i løpet av August, senere kommer endelig Caravelle'en som vi har holdt på med i 2 år nå. Mer info og bilder finner dere her: AlliedFsGroup Her er litt bilder:
  6. Hei, hvis du finnes her, send meg en mail om du er interessert i å være konsulent for AFG ceo@alliedfsgroup.com Mvh, Håkon Søreide
  7. Ta en titt i AlliedFsGroup forumet, da dette har blitt diskutert der: http://www.alliedfsgroup.com/cgi-bin/forum/YaBB.pl?board=main&action=display&num=518"'>http://www.alliedfsgroup.com/cgi-bin/forum/YaBB.pl?board=main&action=display&num=518" TARGET=_blank>http://www.alliedfsgroup.com/cgi-bin/forum/YaBB.pl?board=main&action=display&num=518 Håkon/AFG
  8. BAe 146-100/200/300 eller Avro RJ-70/85/100 som det nå heter er korrekt for tiden det eneste Jetflyet som trafikkerer LCY. Men det er planer om å la Do328JET få lande der også. Feilaktig sagt her har BAe 146/Avro RJ thrust reverse, noe det ikke har... Det har derimot store spoilere/lift dumpers og store kraftige bremser på hjulene. Såpass kraftige bremser har dette flyet at thrust reverse ble utelatt når flyet ble designet. Mener å ha hørt at det nye Avro RJ-X også ikke kommer til å ha thrust reverse. Mvh, Håkon/AFG
  9. Hei folkens, AlliedFsGroup som jeg er CEO for er nå igang med en Falcon 20, det er det samme flyet som det Norske Luftforsvar bruker som biz.jet for Kongefamilien, Høyere Offiserer og Regjeringen. Bilde: http://www.airliners.net/open.file?id=67092"'>http://www.airliners.net/open.file?id=67092" TARGET=_blank>http://www.airliners.net/open.file?id=67092 Jeg tror det også eksisterer ett Falcon 20 i kamuflasjefarger, som benyttes som kalibreringsfly for Luftforsvaret. Jeg er interessert i flere bilder samt info om flyene. Bl.a mener jeg flyene er "retro-fitted" med nye motorer, for at flyene skal kunne møte de såkalte "Stage III noise rules". All info mottas med takk, enten her i forumet eller på e-mail ceo@alliedfsgroup.com Besøk ellers siden vår og forumet for å se første preview. Mvh, Håkon CEO - AlliedFsGroup Besøk oss: http://www.alliedfsgroup.com"'>http://www.alliedfsgroup.com" TARGET=_blank>http://www.alliedfsgroup.com
  10. Til opplysning til noe av det som er sagt her. Å bli sugd ut av ett fly allerede i lav høyde er faktisk mulig. American Airlines, hadde en nødlanding for ett par dager siden, hvor en flyvert kom i skade for å åpne døren mens flyet takset etter landing, hvorpå trykkforskjellen mellom kabinen og luften utenfor gjorde at han ble "sugd" ut. Fallet fra flyet hadde dødelig utgang. Dette er mulig, ved at fly fra døren lukkes ved gate, begynner å trykksettes. Så å bli sugd ut av trykkforskjell, vind og materialtretthet når hele flysiden faller av i 300ft, er mulig. Når det gjelder Concord 79, som jeg faktisk har (jeg var ung og dum :-/ ) så er den veldig urealistisk i veldig mye man foretar seg, men de har ihvertfall brukt den ekte Concorde cockpit og kabin, pluss ganske realistiske lydopptak fra Concorde, noe som gjerne er annerledes i andre filmer, der lyd/cockpit/kabin gjerne er fra ett totalt annet fly. Med hensyn til motor, så har det gått en serie i fire deler om byggingen av B777, på discovery. Der ble en motortest filmet. Testen gikk ut på å finne hvor mye en motor tålte. Man gjorde det ganske enkelt. En motor ble satt på stativer etc. for å holde den i ro, på en del avstand foran motoren, sto ett par menn tjoret fast i en vegg, med solid hørselsvern på. Deres oppgave var å kaste diverse ting mot motoren for å teste motorens tåleevne. Disse gjenstandene var bl.a., store biter med treplanker, småstein, en relativt stor blokk med hard is, store dyreskrotter av gås... Motoren tålte alt. For å få motoren til å bli ødelagt, ble til slutt en svært stor stein kastet mot motoren, da sa det KRANK, og motoren stoppet med en diger stein innimellom motorbladene. Beviser at det er mulig. Slike tester er forresten vanlig å gjennomføre, er vel nærmest påkrevd. Håkon
  11. Jeg har ett par spørsmål til de talentfulle designerne av Norway 2000, hvordan kommer jeg i kontakt med dem? Mvh, Håkon http://www.alliedfsgroup.com" TARGET=_blank>CEO - AlliedFsGroup
  12. Ville bare opplyse de av dere som interesse av det, at AlliedFsGroup's sider har blitt oppdatert. Bl.a. er det bilder av ett nytt Airbus A340 som snart er klart til Beta testing, samt info om to nye medlemmer. Regards Håkon AFG Besøk oss på http://www.alliedfsgroup.com"'>http://www.alliedfsgroup.com" TARGET=_blank>http://www.alliedfsgroup.com
  13. Takk for det Thomas, sorry for at jeg ikke har svart på innlegget ditt før, men det har vært litt hektisk i det siste. http://www.alliedfsgroup.com"'>http://www.alliedfsgroup.com" TARGET=_blank>AlliedFsGroup klarer å holde meg i aktivitet. Siden vår blitt oppdatert to ganger siden den kom opp. Bl.a. med nye bilder av Nick Landolfi's Boeing 717-200 som vil bli animert med http://www.flyingcanucks.com" TARGET=_blank>Flying Canucks FS Live! som vil gi flyet animerte reversere, hydrauliske støtdempere på hjulene, dører som kan åpnes, korrekt animasjon av flaps/slats med uavhengig blinking av strobes/beacon lys... Me mer kommer. Kom og besøk oss for mer info eller for å snakke med oss i forumet (som faktisk ligner mye på det som er å finne på flightsim.no) Med Vennlig Hilsen Håkon AlliedFsGroup
  14. Den aller nyeste gruppen innenfor FS-miljøet stiller seg nå i rekken bak PROJECT FREEWARE group, FREEWARE FLIGHTSIM GROUP og International Aircraft Design Group. Kom og besøk oss på http://www.alliedfsgroup.com"'>http://www.alliedfsgroup.com" TARGET=_blank>http://www.alliedfsgroup.com Mvh, Håkon Søreide CEO - AlliedFsGroup
  15. Problemet med Concorde er at den er svært følsom for skader under vingene. Motoren sitter veldig nært understellet, de er i tillegg plassert side ved side, i tillegg er Concorde's vinger fullastet med fly-bensin. Vingene er tynnere enn det en finner på vanlige subsoniske fly, derfor kan FOD lettere penetrere vingen(e), og videre punktere bensintankene. Det er derfor British Airways holder på å installere kevlar i bensintankene til Concorde. Kevlar er ett skuddsikkert materiale brukt i f.eks. skuddsikre vester. Det som skjedde med F-BTSD var at den metallgjenstanden som lå på rullebanen punkterte hjul(ene) på venstre side av flyet, ødelagte biter av hjul og kanskje metalldeler fra selve understellet, punkterte vingen, bensintanken og motorne. Concorde tok av med en søyle av flamme og røyk bak seg, bensin var antent. Flygerne fikk ingen indikasjon på dette under take-off, de ble varslet fra CDG tower. Motor nr.2 svikter, pilotene slår den av slik en skal ved en slik situasjon, men motor nr.1 svikter også, med full last av passasjerer og bensin og med bare de to motorene på høyre vinge i drift er Concorde F-BTSD allerede dødsdømt, pilotene prøver desperat å fly videre til Le Bourget, som ligger ett par kilometer fra CDG. De klarer ikke det og flyet styrter i Gonesse bare minutter etter take-off. 113 mennesker omkommer i flammehavet som følger. Håkon
  16. Kenneth og Helge, dette jeg skrev er tatt fra en artikkel i "Aircraft Illustrated" October 2000 utgaven, skrevet av Jon Lake. Hvis dere leste igjennom alt det jeg skrev, så står det der at Air France ikke har gjennomført visse modifikasjoner av bl.a. understell, noe som BA har gjort på sine Concorde. I tillegg opererer AF med regummierte dekk ikke nye som BA. Hvis AF hadde regummierte dekk på F-BTSD den fatale dagen, kan den svakhet av disse dekkene samt de manglende modifikasjoner på understell (som BA har, og som har forhindret at punkteringer har ødelagt bensintankene i vingene). Videre er det også kjent at det var gått ett par døgn siden rullebanen på Charles de Gaulle var blitt inspisert for FOD. Dette var visstnok grunnet uvanlig stor aktivitet på CDG (skal ikke si sikkert hva som var grunnen om det var militær aktivitet eller ei, skal prøve å finne opplysninger om dette). Så jeg kan si sluttvis: Air France kan helt klart måtte ta litt skyld for ikke å ha foretatt nødvendige foranstaltninger for å sikre Concorde mot nettopp den skade som fikk F-BTSD til å miste all kontroll og styrte i Gonesse. Det var allment kjent at BA hadde hatt nesten ulykker med Concorde faktisk ved to anledninger, som lignet veldig på det som skjedde med F-BTSD. BA foretok forandringer, som hindret punkterte hjul senere fra å utvikle seg til så dødelig katastrofe som det vi så Gonesse. Continental må ta sin del av skylden for at et fly mister en del som nesten er 0,5m lang. Hadde ikke Concorde flyet punktert hjul på den delen så hadde andre fly gjort det. Og til slutt Charles de Gaulle skal også få sin del av skylden for ikke å ha sjekket rullebanene godt nok. Håkon
  17. Jeg vil si at både Air France, Charles de Gaulle og Continental alle må ta sin del av skylden. For det første mener en god del piloter at den franske standarden er mer avslappet enn det en kan finne i andre land. Dette, med hensyn til FOD sjekk (Foreign Object Debris) og reparasjoner, som gjerne utføres på en måte som aldri hadde vært akseptert i f.eks England eller Norge. Det er derfor grunn til å spørre seg om forskellen i vedlikehold mellom Air France og British Airways og den sikkerhetskultur som de to flyseskap ivaretar. Hvis en slik kultur stemmer angående franske forhold, og British Airways kan vise til at de ikke støtter en slik sikkerhetskultur, da burde de britiske Concorde'ene få sin CofA (Certificate of Airworthyness) tilbake. De franske Concorde'ne ble effektivt tatt ut av operasjon etter den tragiske ulykken ved Goness hvor F-BTSD styrtet, men da BEA (Bureau Enquêtes-Accidents) anbefalte DGAC å trekke tilbake CdN (den franske varianten av CofA) fulgte det britiske AAIB (Air Accident Investigation Board) etter, og trakk tilbake de britiske Concorde'nes CofA. Det er litt kontrovers angående om dette var nødvendig av britene. Dette fordi CofA og CdN ikke avhenger av hverandre, selv om enkelte hevder at det er det franske Aérospatiale som har type sertifikatet for Concorde. Det har nemlig vært spekulert i om BEA er under politisk press, noe som kan virke sannsynlig etter hvordan f.eks. den berømte Habsheim ulykken (Air France A320 som styrtet i skogen ved denne flyplass) ble behandlet av BEA. Det er kjent at Air France har hatt problemer med å få en fortjeneste på driften av sine Concorde, så å sette Air France's Concorde flåte på bakken løser det problemet. Ved å også få BA sine Concorde satt på bakken, slipper en også å få den franske stoltheten såret, spesielt siden BA har klart å få ett overskudd på driften av Concorde (rapportert til å være på mer enn £1million per Concorde) flåten. Dette kommer gjennom at flere og flere business reisende velger å reise via London (og i større grad Schipol) til New York, enn å reise via Paris. Air France skal i lengre tid ha lett etter en grunn for å sette sin Concorde flåte på bakken, men de har ikke kunnet gjøre det for ikke å gå gi hele den prestisjetunge Supersoniske sektoren til BA. Det er endog spekulasjoner i at Air France vil drive lobbyvirksomhet for å holde Concorde flåten (BA og Air France) på bakken. Denne form for lobbyvirksomhet ser en igjen i den britiske regjering til Tony Blair som har kjøpt "feil" transportfly og "feile" missiler til RAF (Royal Air Force), bare fordi de var europeiske løsninger. Tony Blair og hans regjering kjemper hardt for å bli sett på som pro-europeiske, og ett stille press fra franske myndigheter i Concorde affærene kan kanskje hjelpe saken deres, men har ført til sinte britiske piloter og mekanikere. Som noen sa det, enten så har de britiske myndigheter bukket under for press fra Frankrike, eller så er de for svake og inkompetente til å foreta sine egne vurderinger angående ett britisk reistrert fly. Mange mener at det var feil å trekke tilbake CofA of CdN bare grunnet det ene Concorde flyet som styrtet, det være seg grunnet ett punktert hjul eller en metallbit som førte til punkteringen. Andre fly som B737 som har hatt flere uhell grunnet en feil ved rudder systemet, eller MD 80 flyet til Alaskan Airlines, som styrtet etter en mulig feil ved stabilisator utløser mekanismen. Ingen av disse flyene som har hatt ulykker som er like store i skala til Concorde, ble fly av den typen satt på bakken. Det er nemlig viktig å poengtere at Britiske og Franske Concorde fly er forskjellige når det gjelder nøkkelting. Faktisk har en all grunn til å tro at ett Concorde fra BA faktisk er mindre følsom for skader fra ett ødelagt hjul, enn det Air France F-BTSD var. Det er nemlig veldig relevant at Air France og BA bruker helt forskjellige hjul fra helt forskjellige produsenter på deres respektive Concorde fly, og har helt forskjellige hjul filosofier. Dette ble poengtert av en flykaptein. De britiske Concorde'ene bruker nemlig helt nye dekk, mens Air France bruker regummierte dekk. BA bruker også dekkene 1/4 av tiden Air France bruker dem før de skifter til nye dekk. I tillegg har BA ett hjulbeskyttelses-system som ble tatt i bruk etter en nesten ulykke i 1980 årene. BA har også ett varslingssystem på hjulene som indikerer hvis det er feil. Air France har ingen av delene. British Airways hadde en punktering på ett av hjulene på en Concorde i 1993. Da ble den ene vanndeflektoren ødelagt, hvorpå den punkterte bensintanken. Etter dette, ble det gjort modifikasjoner på Concorde's understell, BA har hatt en del punkteringer i ettertid, ingen hvor annen skade ble gjort på flyet. Folk mener at i lys av dette kan en bevise at å trekke tilbake CofA var unødvendig. Når en ser på tiden rett etter Concorde styrten i Gonesse, kan en faktisk på statistikken til BA se en liten økning i antall passasjerer, noe som beviser at BA's Concorde passasjerer ikke lot seg skremme. I hele Concorde's karriere har det bare skjedd en fatal ulykke en bemerkelsesverdig begivenhet. Når BA nå gjennomfører ett modifiseringsprogram på sine Concorde, med bl.a. Kevlarforete bensintanker, er jeg sikker på at Concorde kommer tilbake i trafikk, BA håper å ha flyet i drift allerede til begynnelsen av neste år. Med disse siste ord sier jeg at en må undersøke nøye før en velger å plassere skyld. En kan si at Continental må ta sin del av skylden for å ikke passe på at løse deler var skikkelig festet, eller CDG for ikke å sope rullebanen regelmessig, men mest er det Air France sin skyld for ikke å ha foretatt nødvendige forskrifter for å se til at Concorde sikkert kunne tatt av den fatale dagen. Vi får se hvor langt de kommer med sitt søksmål mot Continental. Mvh, Håkon CEO - AlliedFsGroup Sorry for at det ble ett så langt innlegg.
  18. Du er ikke alene Steinar. Jeg blir mer og mer oppgitt over de innlegg som postes på dette forumet. Det er virkelig synd at ett fåtall personer skal ødelegge for andre med usaklige og til tider barnslige innlegg. Jeg har mer og mer gått vekk fra dette forumet og holder heller til i PF eller FFG's forum Håkon AFG
  19. Jeg vil si meg enig med Jan Roger. http://www.komplett.no" TARGET=_blank>www.komplett.no yter virkelig bra service + at de som oftest har de rimeligste prisene og det beste utvalget av komponenter. Har selv gått til innkjøp av en AMD K7 "Thunderbird" 800mhz (tilsvarer oppgradert PIII) m/ 128MB SD-RAM, 45GB Harddisk, Creative GeForce 2 32MB. Alt i alt en overkill maskin. Håkon AFG
  20. Storsinnet av deg å unnskylde for postingen. Jeg håper å se deg i forumet til AFG når vi er oppe. mvh, Håkon CEO AFG
  21. Faktisk, ble dette gjort helt alvorlig. Det var IKKE en spøk. Og når McDonnel Douglas utførte slike komplett idiotiske spørreundersøkelser er det ikke rart de gikk på ræv og ble kjøpt opp av Boeing. Personlig favoritt, 11. How did you pay for your McDonnell Douglas product? [_] Deficit spending [_] Cash [_] Suitcases of cocaine [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] [_] Oil revenues [_] Personal cheque [_] Credit card [_] Ransom money [_] Traveller's cheque Mvh, Håkon AFG
  22. Morten, for det første det du må skjønne er at det tar ganske lang tid å designe Dc 10 flyet, så FDE filen og så å male flyet i alle de selskap som simmer miljøet etterspør. Og i tillegg skal flyet Beta testes. Men det blir vel verdt ventingen. Du burde stikke innom forumet deres da ser du raskt at ting skjer. Her er linken: http://www.fsnordic.net/cgi-bin/forum/ffg/ffg_discussion.cgi"'>http://www.fsnordic.net/cgi-bin/forum/ffg/ffg_discussion.cgi" TARGET=_blank>http://www.fsnordic.net/cgi-bin/forum/ffg/ffg_discussion.cgi Mvh, Håkon
  23. Her er et preview av Citation Ultra V flyet som Ian holder på med. http://flightsimmers.net/igpanels/UltraPreview.jpg"'>http://flightsimmers.net/igpanels/UltraPreview.jpg" TARGET=_blank>http://flightsimmers.net/igpanels/UltraPreview.jpg Håkon
  24. Christian, jeg har sendt en e-mail til Ian. Han er helt sikkert interessert i den info du kan gi ham. Mvh, Håkon
  25. Ville bare fortelle alle at om ikke så alt for lenge, kommer en ny flightsim gruppe ut på nett. Vi stiller oss i rekkene til Project Freeware, Freeware Flight Group og International Aircraft Design Group. Vårt naven blir "the Allied Fs Group" eller AFG. Her er en liste over medlemmer med meg inkludert: Håkon Søreide CEO/Founder Sverre Kvåle Webmaster/co-founder Esa Kaihlanen Aircraft Design Nick Landolfi Aircraft Design Evarardo Diaz Aircraft Design Patrick Wink Aircraft Design Ian Grant Panel Design Bryan Shirota Panel Design Takeshi Masuda Painter Damian Skutnik Painter Chris Shelly Painter Hiro Kohtake FDE Design Alessandro Dallago FDE Design Atle Myran Saab 340 pilot, vil assistere gruppen med en S340/2000 serie. Atle jobber i Golden Air/Golden Teddy. Flere medlemmer kommer det til å bli. Vi har enda ikke fått opp websiden vår, men den kommer i løpet av neste uke eller uken etter. Vår URL blir: http://www.alliedfsgroup.com"'>http://www.alliedfsgroup.com" TARGET=_blank>http://www.alliedfsgroup.com Foreløpig har Nick en god B717-200 på designstadiet, Bryan har ett panel som skal følge flyet. Esa, venter på FSDS. Patrick holder på med ett BAe 146/Avro RJ, og assisteres av en pilot ifra Lufthansa Cityline. Jeg holder på med Saab'en, men har liten tid til design for tiden grunnet mye jobbing. Evarardo, kommer til å pusse opp B727-200 flyet sitt og gjerne lage ett B727-100. Ellers, er Ian igang med ett Cessna Citation panel, hvor Patrick snakker om å lage flyet. Vi er ute etter gode sound (lyd) designere, og jeg håper å føye til noen av disse til gruppen, i den nærmeste fremtiden. For spørsmål: e-mail: hakon@soreide.net Aol Instant Messenger: CEO AFG ICQ: 89470756 Mvh, Håkon AFG
×
×
  • Create New...