T F

Vel, de døde og gjenoppsto samme dag som "Olympic Air"...

A320, 330 og 340 familien har også slike kabler, men kun fra trim-hjulet til haleflaten (THS) og fra pedalene til rudder... for å ha en mekanisk backup. A380 har ikke mekanisk backup (sertifisert uten, ettersom påliteligheten er god nok), og fremtidige busser vil nok heller ikke ha det. Den er en 100% ren FBW-maskin. Kablene på konvensjonelle fly, og mekanisk backup på FBW, er knyttet til hydrauliske aktuatorer... ellers på FBW er det elektroniske signaler til aktuatorene. A300 og 310 er konvensjonelle, og har kabel fra yoke/pedaler ut til aktuatorene, slik 737'ene også har... Hilsen T

520.98 (hjulenes posisjon), minus 468.71 (CG's posisjon) blir til 52.27 som er avstanden imellom dem... Hilsen T

Det synes jeg også det burde! Men det er dessverre bare slik de konstruerer oppgavene... Man må lese veldig nøye hva som er målt fra hvor, og være veldig forsiktig med å skifte fortegn. Hilsen T

Jeg er ikke helt enig med deg, Martin... Datum ligger oftest på eller foran nesetuppen, slik at alle verdier blir positive. Eneste unntaket jeg kommer på er helikoptere som jeg mener bruker rotormasten som datum. Derfor tilbyr jeg en tredje løsning på oppgaven: Totalvekt på hovedhjul: 12440lbs Totalvekt på nesehjul: 2290lbs Avstand fra datum til nesehjul: 184.75" Avstand fra datum til hovedhjul: 520.98" (184.75+336.23) Så jeg får: (184.75 x 2290) + (520.98 x 12440) = 6904068.7 6904068.7 / 14730 = 468.7079905" Tyngdepunktet er altså 468.71" bak datum (52.27" foran hovedhjulene) på Starfighter'en. Høres det fornuftig ut? Hilsen Torbjørn

Ingen design tror jeg fungerer 100% optimalt under enhver forhold, ikke nå og heller ikke i nærmeste fremtid... Det er såpass forskjellige forhold man opererer i, at man må akseptere en form for kompromiss. Det har sikkert med å redusere "faren" for overmanøvrering å gjøre, men jeg synes det er litt pussig hvis det stemmer at rorutslaget blir begrenset til det halve, og at dette kan være mindre enn 15° per sekund rollrate. Det vil nok være naturlig for de fleste å slippe opp litt på stikkepresset ved touchdown, og av naturlige årsaker være mindre aggressiv etter man faktisk har fått den nedpå, og ikke lenger kjemper så mye imot crosswind'en. Men jeg må høre hva Airbus har tenkt før jeg gjør meg opp en mening om det... og få klarlagt hva som faktisk skjer og når. Havarirapporter kan også inneholde avvik/tolkninger av manualer... rapporten nevner en overgang fra "Flight-" til "Ground-mode" på 0.5 sekunder, mens boka vår nevner 2 sekunder og ellers bruker terminologien "smooth transition". Vi får nok en eller annen briefing fra Airbus om det i løpet av kort tid. De bruker ikke å være trege med info eller oppfriskinger av slike ting når det har vært hendelser med typen, hvor det er relevant. Denne kom ut kort tid etter hendelsen: FOBN - Crosswind landings. Hilsen T

Ja, det er på bakken. Hilsen T

Jeg har den på en av diskene... men takk for tilbudet! Beskyttelsene ryker når man går langt utenfor de vanlige grensene... mer spesifikt: -Pitch mer enn 50° eller -30° (normal grense er +30°/-15°) -Bank angle mer enn 125° (normalt 67°) -AoA mer enn 30° eller mindre enn -10°, med unntaket av A319 og 321 som har -15° -Speed mer enn 440kts (Vmo er bare 350) eller mindre enn 60kts -evt mach nummer høyere enn 0.91 eller lavere enn 0.1 (Mmo er 0.82) Når den slår inn har man alternate law i pitch (men kun G-begrensning +2.5G/-1G), direct law i roll og rudder går på mekanisk link (=>"full authority" roll og yaw... ingen begrensninger). Hilsen T

Som nevnt, tror jeg Airbus vil modifisere logikken i lys av hendelsen her... Nøyaktig hva design-tanken var, vet jeg ikke... Man er under Va, så fullt utslag skulle ikke påføre aerodynamiske belastninger som skulle være til skade... Boken sier at transition skal ta 2 sekunder... Hvis kravene ikke lenger innfries, tar det 2 sekunder tilbake igjen. Om den må gjennom hele cycle'en ved en bounce, eller om den snur rett rundt fra dit den har kommet, vet jeg ikke. Boken nevner bare at "Ground mode" vil begrense kontrollflatenes vandring med økende hastighet... Ingenting om hvilken hastighet det trer i kraft eller hvor mye det begrenses, slik boken beskriver i detalj om sideroret. I ro, og ved taxi-speeds har vi dog fullt utslag. Rapporten antyder at begrensningen slår inn ved 80 kts. Jeg har sendt spørsmålet til Airbus gjennom vår "technical pilot"... Bør ikke ta lang tid før han får svar... Når det gjelder FBW systemets "evne" til å "counteract air disturbances", så er min erfaring at dette ikke er tilfellet eller ihvertfall "oppskrytt"... man er nødt til å ha koordinerte inputs. Den mykner kanskje bevegelsene litt, men det er ikke som en autopilot som korrigerer for deg... Jeg sitter ikke og rører maling med stikken, men den er absolutt i bruk, og jeg sitter hele tiden med små korreksjoner for å holde attituden helt "bang on". Den vil dempe/stoppe en upset, men ikke korrigere den tilbake hvor den var og den har lengre reaksjonsevne enn hva vi har. Boken er dog skrevet slik at man skulle tro det, men min erfaring er ikke at jeg bare kan la stikken være og la "systemet" ta seg av det... Da kommer vi ikke dit vi skal. Hilsen T

Fikk lest gjennom hele rapporten... synes nå du har noen "konklusjoner" som spriker litt fra rapporten... - Vi vet de flaret tidlig Rapporten sier 30-25ft... et bra tidspunkt, som rapporten heller ikke kritiserer eller setter spørsmålstegn ved. - Vi vet det var liten eller ingen roll input da vingen traff bakken Rapporten sier de hadde (begge to) full right sidestick når de treffer nedi... Desverre blir effekten redusert av at "Ground mode" begrenser rorutslaget på grunn av hastigheten. Noe sier meg at Airbus modifiserer denne logikken (overgang (eller "prerequisites" for overgang) fra "Flight-" til "Flare-" og "Ground-mode") i løpet av ikke altfor lang tid. Piloten var altfor sen med å gi høyre aileron for å kompensere (cross control) 1,5 sekunder for sen... Decrab (rorutslag) starter omtrent da venstre hjul tar bakken første gang. Den startet visst før det, ca 5 sekunder før det ifølge rapporten, som er helt normalt for enhver crosswind landing. ...i TILLEGG ett elendig utført landingsforsøk Rapporten mener at forsøket etter forholdene var relativt godt, med en mistiming på ca 1,5 sekund. Kontroll-inputs som i ettertid viser seg å ha vært litt for kraftige, men tatt i betraktning tidsaspektet og forholdene forståelig. "Backseat driving"? "Presis" var muligens ikke riktig ord... Kan det være at det de selv (og jeg) mener var et gust, men som viser seg at ikke er det, skyldes den reduserte rorutslaget de fikk på grunn av "Ground mode" (som man ikke var klar over) sammen med sekundæreffekten av yaw? Men uansett hvilke konklusjoner man drar av å gå gjennom rapporten, så er det lett å være etterpå-klok og "bedreviter"... Jeg synes selv at tilgangen på en ILS ikke burde være tungtveiende for valget av rullebane, og at man under forholdene ikke burde la den minst erfarne piloten være PF. S#*t happens, men utfallet kunne forholdsvis enkelt hatt bedre odds for suksess. Forholdene for det, var absolutt til stede. Men gjort er gjort... Hilsen T

Nei, det var ikke en kommentar til crew'et, men en kommentar til den som presterer å skrive at "man kunne unngått kræsjen hvis man hadde styrt unna"... en konklusjon de fleste sikkert kan dra.

Oi, har denne tråden våknet til live igjen? Skammelig feil? Vel... Jeg skal gi deg poeng for å ha en mer presis forklaring enn jeg hadde denne gang, men jeg kommer ikke til å sette meg i kroken og skamme meg... De lærde strides om mye rart, og er i flere tilfeller i dyp uenighet. Ingen skam i det! Noen uenigheter spriker mer enn andre, andre ganger er det lite som skiller dem. It is in the opinion of the aircraft manufacturer, that contact between the left wingtip and runway could have been avoided if there had been an earlier, coordinated sidestick roll input, combined with less left rudder deflection. Really? Det hadde vel ingen trodd... Kan man unngå å kjøre av veien i en sving, dersom man svinger i tide også? Kanskje en ide å trene på de-crab i mye vind før du havner i samme situasjon... Kanskje de-crab teknikken min er grei nok, siden jeg ikke opplever "yaw induced roll" som noe problem? Men jeg sier aldri nei til muligheten å forbedre den... anledningen byr seg titt og ofte på rutene våre. Tidelidi... Hilsen Torbjørn PS! Bytt ut "Law" med "Mode" når man snakker om kontroll-logikken i denne sammenhengen, så blir betegnelsen korrekt. "Normal law" har en "Flight-", "Flare-" og "Ground-mode", men det er ikke en egen "Ground-law". "Ground mode" er tilsvarende "Direct law", med at ror-utslaget er proporsjonalt med stikkeutslaget (ikke lenger roll-rate demand), og reduseres litt med økende hastighet (sistnevnte skjer ikke i "Direct law"). Man er fortsatt i "Normal law".

True track i dette tilfellet for tallene... Vel, headingen vil også være sann, fordi det henviser til retningsreferansen på ND'en generelt. Men tallet er tracket, og det lille triangelet som peker like til høyre for trekket er headingen. Er det LON som i Longyearbyen? Da vil i så fall breddegraden (det at du er så langt nord) forklare automatisk skift fra magnetisk til sann referanse... Hilsen T

Ingen prøver å bagatellisere hendelsen... Men det er stor forskjell på å undersøke en hendelse uten bias og få fakta på bordet, og å stemple folk som fulle idioter når man vet svært lite om omstendighetene og ei heller evner å sette seg inn i skoene til dem som gjorde feilen og spørre "kunne det samme hendt meg?".

Kanskje man heller skulle male "RWY AHEAD" ved holdingpoint, slik at man krysser en slik, istedenfor å male "19L" nedover hele stripen? Når man snakker om forbedringspotensiale...

Maaaaange plasser gjør man lineup også laaangt før slik markering, på grunn av "Displaced threshold". På Gatwick har man ca 100kts når man kommer frem til markeringen som sier henholdsvis 26L eller 08R. Penger vs sikkerhet... nå ja...

Tror du nødvendigvis de hadde påbegynt en avgang, hvis de hadde sett et annet fly foran seg? Eller tror du kanskje ikke de hadde nølt litt da, og kanskje spurt tårnet, hvis de ikke selv tok en ekstra kikk rundt seg for å sjekke hvor de var? Aeroflot pilotene har tydeligvis trodd de tok av fra rullebanen... tror du de ble gjort oppmerksom på at det var taxebanen mens de tok av, eller etterpå? Hilsen T

Og på intersection take-off, når det står på bakken bak deg?

Nei, man skal ikke bare vende skuldra til slike hendelser! Men man skal undersøke slike hendelser uten bias og med et åpent sinn, for å få klarhet i hva som skjedde, hvem som gjorde feil, hvorfor det kunne skje og hvordan det kan unngåes. Hvis man kommer med fordommer og en låst oppfattelse om at "det var deres feil, enkelt og greit" så skal jeg vedde på at ingenting endres noen steder og det er et spørsmål om tid før det skjer igjen. Det er til syvende og sist pilotene som har gjort feilen ja, men hva har ført til at det kunne skje? Har de trodd de var på den ytre taxebanen, og at neste på siden er rullebanen? Det finnes titt og ofte baner og takseveier man ser ut vinduet, men som ikke er merket på kartet, enten på grunn av langvarig stengning, bygging e.l. Alt er merket med gult i Norge (som jeg ellers synes er en bra ting), istedenfor at rullebanen er merket med hvitt slik standarden er i resten av verden... Var det noe snø på bakken som skjulte markeringer? Hvis de ikke var kommet frem til holdingpoint enda, ble de spurt av tårnet om de var "ready for departure" før de ga dem "cleared for takeoff"? Selv synes jeg ikke at en slik klarering bør gis av ATC hvis man er på en plass hvor man fortsatt kan takse til andre steder enn banen man skal ta av fra... Det hjelper ikke i det hele tatt når man kommer med fordomsfulle utsagn om at de må ha vært fulle på vodka, ikke har peiling på hva dem driver med etc. Spesielt ikke når det kommer fra skrivebordspiloter, som ikke vet så altfor mye om hvordan det er å operere i "real life", de faktorer som påvirker/distraherer oss, og heller ikke vet om alle forholdene som ledet opp til hendelsen man kritiserer! Men for all del, det er et fritt forum og man kan si hva man vil og holde den standarden man ønsker. Hilsen T

Tror også at folk skal roe seg ned ett par hakk her! Norske verdensmestere har også gjort slike tabber flere ganger... Hilsen Torbjørn

Slikt kan skje, og det er ikke bra! Har opplevd det selv... Hilsen T VG: "Pansjonert"?

Tror ikke det skjer i verken 2011 eller 2012 heller... men jeg blir glad hvis jeg tar feil! Hangar.no skriver vi har baser i Afrika... nei, det har vi ikke. Vi har destinasjoner der, men ingen baser. Hilsen T

Det har bare ikke vært "vår ting"... ledelsen ønsker at rutetrafikken vår skal gå til primærflyplasser og hovedsteder. Penger å hente på frakt, postflyging, charter og long-haul også, men det gjør vi heller ikke. En annen del er at vi ønsker at rutetilbudet vårt skal appelere til forretningsreisende... de ønsker sjelden at flyturen bare er 1/4 av den totale reisen, men å komme så nært målet som mulig. Hilsen T

Ingenting til dags dato... Har hatt noe motorvedlikehold på Sola for en del år tilbake, men ingen rutetrafikk. /T

For dyrt... Vi er ikke interessert i å fly til plasser som "Stavanger-Haugesund" og "Oslo-Sandefjord", så de har vurdert det dit at Flesland, Sola og Gardermoen er for dyre i forhold til inntjening på andre ruter. Spesielt kostbart blir det om vinteren mtp de-ice kostnader. Har blitt jevnt vurdert og revurdert siden 2003, men avslått hver gang. Men jeg håper jo selv vi begynner å fly dit. Hilsen T