T F

Som alle andre piloter, presses gjessene til å fly maks i forhold til flyvetidsbestemmelsene, og var tydeligvis godt slitne ("fatigued") ettersom de tydeligvis ikke navigerte riktig og ei heller reagerte korrekt på TCAS RA. Muligens de ikke hadde fuel til å rute rundt, men insisterte på at US Airways fikk ta omveien...

Jeg slenger inn 28 jeg... :grin: 10 hPa på høydemåleren vår endrer indikasjonen med ganske nøyaktig 280 fot. Det spiller sånn sett ingen rolle om man skulle si 26, 27, 28, 29 eller 30... man får forskjellig resultat utifra hvordan man regner det ut hvis man skal komme til bunns i saken. Jeg ville bare sett på høydemåleren du bruker, og se hvor mye 10 hPa endrer indikasjonen på den... Hilsen Torbjørn

Kan tenke meg at det blir lagt litt vekt på rutinene for å sikre at områder er klare mens flymaskiner beveges. Som nevnt, tror jeg også at rutinene finnes og er godt etablerte men alle rammes på et eller annet tidspunkt av litt hastverk og "skal bare"... det finnes det dessverre ikke mye rom for med massene som flyttes rundt på i denne industrien, og konsekvensene er enorme hvis uhellet er ute. For meg er det nærliggende å tro at enten har ikke vedkommende som har kommet til skade fulgt godt nok med eller misforstått noe, eller så kan de som opererte "tug'en" gjort det. Men det har jo også skjedd at alt har gått normalt men så har flyets bremser sviktet og medført at maskinen har begynt å rulle. Det er så mange faktorer som må sees på, og det er vanskelig å være bastant og påstå verken det ene eller det andre foreløpig... En tragisk arbeidsulykke! Men heldigvis overlevde han!! Hilsen Torbjørn

Stygg, stygg sak! Meget, MEGET stygg sak!! Den som har puttet slik væske i bagasjen har gjort noe VELDIG uansvarlig, trosset enhver instrukser vedrørende farlig gods (og passasjerer vedkjenner faktisk at de IKKE har pakket slikt gods ved innsjekk) og vedkommende bør ikke bare bli nektet å noen gang fly igjen, men sperres inne! Dette er livsfarlig!!! /T

Det er normalt at før man begynner på line-training, så har man en tur på klappsetet som observasjon... men man er da ikke en del av aktivt crew, man flyr med hvem som helst og det teller ikke som trening eller timer (= ikke opplæring). Det er heller ikke pensum til slike turer. /T

Tviler på at erfaringsnivået hadde noen nevneverdige innvirkninger (annet enn at det kunne gått verre)... Hvis (!) så likevel er tilfelle tror (!) jeg isåfall at det kan (!) ha vært "yngstemann" i venstre-setet som PF. Er litt ekkelt å skifte sete i starten, og det kan ta litt tid før ting kjennes normalt ut igjen. Man har som oftest sittet på den andre siden en god del år, og så er plutselig alt omvendt... glareshield skrår andre veien osv osv... Frem til rapporten kommer fra havarikommisjonen (eller info fra andre pålitelige kilder (det utelukker VG og en del andre aviser)), så tror jeg denne blir stemplet "shait happens"... /T

Jo, det er vel en 50/50 mulighet for det... men da sitter man ikke på klapp. Man har ikke opplæring fra klappsetet... Hilsen T

Er ikke ofte man sitter på klappsetet mens man er under opplæring... da sitter safety-pilot'en der, eventuelt instruktøren. Hilsen T 00:10: Ser nå at Aslak allerede hadde fått sagt det samme...

Klart det får følger... aviser fortsetter å skrive "Ryanair" med store fete bokstaver overalt, og O'Leary har ikke trengt å betale en krone for det... gratis reklame i massevis! Skal love for at det ikke har vært noe "granskning" av "en-pilot-system"! Det kommer ikke til å skje, og ingen i Ryanair er dumme nok til å bruke noe penger på å argumentere en slik sak som ikke går noe sted... T

Skulle forundre meg om de ikke har videreutviklet FBW-systemet fra 777'en. Ingen kabler (ingen stålwire altså), men kun elektroniske inputs til aktuatorene ute ved rorflatene, og det de kaller "soft protections" (beskyttelse mot G-belastning, stall etc) som piloten kan overstyre ved å yte et kraftigere press på yoke'en. Hva den ellers har av "flight augmentation" funksjoner, vet jeg ikke. Hilsen T

Jeg føler selv nok "feel" der jeg sitter i setet og ser og kjenner hva som foregår... feel-input i stikken blir jo sånn sett noe vi mot arbeide imot, og med auto-trim har det liten hensikt. På grunn av at stikken er såpass kort i stammen, og fjæren er stram nok til å gi oss motstand når vi beveger den, så tror jeg ikke at å legge til bevegelse i den fra en artificial feel unit blir til hjelp eller økt "glede". Jeg flyr mye manuelt selv når vi er ute på tur, og føler jeg får akkurat den responsen som trengs. Det som er en ulempe man må akseptere, er at uerfarne piloter ikke kan få hjelp fra siden... Ingen små ekstra input for å "vise deg" etc... Men på den annen side: man lærer best ved å gjøre det selv, og man kan få nok input fra siden verbalt basert på visuelle referanser ("visual cues"). Blir det samme med feks en F-16, hvor man har en død stikke, og en elev kan ikke kjenne hva instruktøren bak gjør med stikken og omvendt... har ikke hørt noen rakke ned på en F-16 av den grunn. Det hele må settes sammen i det store bildet, og jeg synes sidestick er et steg fremover... Man får bedre plass, og da også bedre komfort. Bordet foran oss er ikke bare til maten, men også til god hjelp når man må referere til sjekklister, manualer etc, og man har ikke yoke'en i veien og man er heller ikke til hinder for kollegaen på siden som beveger på den og man må passe på å ikke blokkere for den. Sidestick'en har en naturlig plassering på siden, og har ellers de fasiliteter man trenger mtp transmit-knapp til radioen, og disconnect knapp for autopilot evt låse ut den andre stikken dersom man må ta over. Jeg tror mye av kontroversen kom da Airbus annonserte at de ville komme med noe helt nytt, og legge bak seg det meste av det "gamle" som alle var blitt vant med. Mange fniste og lo, og begynte umiddelbart å rakke ned på det... "fly-by-wire"? Pøh!!! Vel, nå har Boeing selv tatt det i bruk, med god suksess, og det blir litt søkt om de skulle opprettholde et argument om at FBW kan være mer upålitelig. Det har tvert imot vist seg å være mer pålitelig... Alle parter vil jo selge sitt, men det eneste som mangler nå er vel noe slikt som "but God is on Boeing's side"... Hilsen T

Hele listen er enten feil eller sterkt overdrevet... men det er nå så. Yoke vs sidestick har for og mot begge veier... men mye er trivielle ting. Boeing skriver "no tactile feedback" som sidestick'ens ulempe... ooohh fancy ord. "Tactile" er noe som ser og kjennes bra ut... mer kosmetisk enn nødvendigvis praktisk (trygghetsfølelse gjennom "gammelt og kjent" istedenfor å bruke 15 minutter til å venne seg til noe nytt). Men smaken er som baken, så min anbefaling er enkelt å greit at man prøver begge to, og bestemmer selv. Hilsen T

Alle Airbus'ene fra fabrikken siden noen år tilbake har hatt LCD skjermer... easy sine har det alle sammen (vi fikk vel de første i 2004), med unntak av på selve MCDU'en. De begynte å komme med LCD skjermer for to års tid siden... På ex-GB maskinene har vi dog CRT-skjermer, men LCD på MCDU'en. Den "undersøkelsen" til Boeing om "yoke vs sidestick" tar jeg med en klype salt... veldig få av dem som argumenterer hardnakket for yoke har faktisk prøvd sidestick, og ytterst få hos oss (og VELDIG mange har flydd Boeing) ville byttet ut stikken... jeg liker den veldig godt, og jeg flyr mye manuelt også. Men joda, det føles godt med litt feedback... men de fleste synes det er godt å frigjør plassen og heller ha den på siden. Gamle gretne gubber liker ikke forandringer og nye ting... sånn er det bare. Boeing flirte både av beskyttelsene og sidestick'en når Airbus'en kom med det... de sklir omsider mot det selv, men vil aldri bytte ut yoke'en av ren skjær stolthet. Det er grunner til at de fleste flymaskiner som er bygd for presisjonsflyvning (være seg jagerfly, helikoptere, til og med romferjen (OK, litt spesielt eksempel, men den krever ekstrem presisjon under approach og landing)) har stikke... og det er ikke bare "det var ikke plass til yoke". Jeg har alltid likt stikke bedre enn yoke. Mtp feedback, så savner jeg ikke noe... Det kan ordnes på stikker også, men vi trenger det ikke... feedback til yoke'en kommer jo fra "artificial feel unit"... Stikke kommer mer og mer inn... på både store og små fly. Hilsen T Edit: fant denne siden: http://www.boeing.com/commercial/737family/pf/pf_technology.html Der står det mye tull, gitt!!

Synes både flymaskinen og cockpit'en er flott jeg! Men sidestick hadde ikke vært en ulempe da... Hilsen T

Poenget med x-wind tests er jo å få utsatt maskinen for mest mulig crosswind... Keflavik er jo en av favorittene for slik testing, både for Airbus og Boeing. Sonden som slepes etter flyet er for å måle luftttrykket med minst mulig påvirkning av skrogets innflytelse på luftstrømmen. Data fra dette brukes sammen med andre målinger som feks GPS-data, for å finne frem til en "bias" (= forskjell) som brukes til å kalibrere instrumentene som skal brukes ombord slik at de blir mest mulig korrekt. Hilsen T

Dette er og forblir PR-stunt!! Michael O'Leary er ikke akkurat en "likandes" person, men han vet hvordan han kan få aviser over hele verden til å skrive "Ryanair" på forsiden av avisen uten at det koster ham et rødt øre... All reklame er god reklame... Programmet "Airline" om easyJet får meg ikke akkurat til å føle meg stolt av min arbeidsgiver, men hver gang en episode går på TV (samme hvor skandaløse de er), så får vi en enorm økning i trafikk på web-siden og i antall bestillinger... go figure! Det man må huske på er også at kulturen her på øya er faktisk forskjellig fra den som ellers finnes i Europa (spesielt i konservative Skandinavia), og slike stunt faller mye bedre i smak her borte enn det kan forventes å gjøre hjemme... heldigvis!! Jeg liker det ikke selv... Ikke bare regler i den forstand som krever to piloter, men også maskinens sertifisering! Det kommer aldri til å endre seg!! Hilsen Torbjørn

Hadde ikke jeg heller ville gjort! Hilsen T

Syntes denne var artig:

Artige innlegg fra Jonas der... Flyr selv en Airbus titt og ofte... ikke noe problem det. Hvis man skal liste eksempelvis A320 vs B737, så har jo 737'en noen merkelige ting for seg... -AP dropper ut når man gjør en go-around... Kjekt å miste den når den er kjekkest å ha, spesielt i dårlig sikt og lavt minima. -Den downgrades fra Cat III til Cat I ved engine-failure... gunstig i dårlig vær. -Warningen for takeoff-config (ute av posisjon) er den samme som for tap av kabintrykk, og har ved flere tilfeller blitt oversett som "falsk"... helt til maskene faller ut, eller man ser at man er i ferd med å ta av clean og med full nose-down trim. Godt å ha! -En av de mest støyfulle cockpit'ene av alle... og en av de trangeste. Ikke mange her som savner 737'en... og ikke er det mange av oss som blir berørt i stor grad av synsing til folk som ikke vet noe om maskinen vår heller. Det er jo dog artig når man fremhever noen som fremmadtenkende og teknologiske, og så står faktisk hovedtyngden av suksessen på design fra 60-årene som de har gjort alt for å beholde slik at de kan unnlate å tilfredsstille nyere/strengere sikkerhets-/myndighetskrav basert på "grandfather rights". State of the art? Hi, hi, hi, ha, ha, ha, ho, ho, ho... Å si at Boeing er teknisk overlegne Airbus blir for meg som å si at en F-5 er overlegen i forhold til en F-16. Sikkert kjekkere å ratte en F-5 rundt mtp "feelingen" i stikken, men en F-16 har bare andre kapasiteter og man kan gjøre mer med den. Life goes on! Move on with it... Boeing ga etter og gikk for FBW til slutt de og... 777'en ser jo fin ut i cockpit, 787'en også... jeg kunne godt tenke meg en A380-type cockpit i våre maskiner. A350'en ser jo lovende ut inni (og utenpå). Folk har alltid pratet skit om "nyeste modellen"... For fancy, "computer", blah, blah, blah... folk som fløy F-28 fnyste av dem som skulle på 737-100/200'en, som senere fnyste av de som skulle på classic'en, som senere fnyste av dem som skulle på NG'en, som alle fnyste av de som tok A320'en, som fnyser av dem som går til A380'en... men merkelig nok er det ingen som lengter tilbake når de har kommet videre. Wonder why... T

Joda, ratingen gjelder for hele A320 familien... Dog kan de være mindre variasjoner (gamle modeller/systemer... tailstrike awareness, modifikasjioner etc) på dem, men med de vi hadde (fra GB Airways) var det et lite selvstudie-hefte. Nyere maskiner blir levert med nyere funksjoner, hvor ikke alle blir retrofit'et i de eldre, og oppdateringene kommer som notiser. Har man A320-rating, kan man ta et kortere overgangskurs til andre lignende typer ja. A330/340 gjøres normal på 5 dager, og så hørte jeg at overgangen til A380 vil ta 12... Men alle gikk jo over fra 737 (-300 og -700) til Airbus'en her tilbake i 2003-2004... Jeg var sånn sett blant de første som gikk rett på Airbus'en... flere som gikk både samtidig med meg, og som begynte senere gikk på 737 først. Er jo kjekt for dem at de nå blir konvertert, og får begge deler i sertifikatet. Med tanke på de som gikk over, så var de ikke noen store utfordringer... litt "gammeldags" tenking hang igjen, men det tok ikke lang tid å jevne over dem. Hilsen T

Spørs om kursing på Airbus er noen faktor egentlig, bortsett fra at "gamle rever" blir nybegynnere på en måte... Airbus har tradisjonelt inkludert rating til 5 crew i prisen... og selv hadde vi ikke noen spesielt store vansker i easyJet med å krysse over fra 737'en til A319 (og senere A320 og 321). /T

Her er den gamle tråden, samt litt flere videoer... Det er heftige greier ja! Hilsen T

Han bommer litt der med å peke fingeren på SAS når de selv flyr med såpass mange -300 fortsatt, ja... Men jeg synes selv at myndighetene må endre litt på avgiftspolitikken, ikke bare i flybransjen men på et større nivå. Kjos'en har nå ihvertfall baller til å stå frem og si det som det er (og han ønsker jo å kvitte seg med -300'ene så fort som mulig). Det er ikke rettferdig at nye, og mer miljøvennlige fly, skal belastes like hardt med avgifter som gammelt lort. Det er ikke rettferdig at ungdom ikke skal ha råd til å kjøpe og forsikre nyere, sikrere og mer miljøvennlige biler på grunn av avgifter men kjøre rundt i gammel, trafikkfarlig lort... Osv, osv, osv... Norge A/S er ikke så perfekt som mange vil ha det til, og det er en god del ting som bør endres på. Hilsen T

PilotStuff har også en del som er verdt å titte på, veldig god service og hyggelige folk. Har brukt et Plantronics MS200 selv, men presterte nylig å glemme det igjen ombord på siste turen før jeg hadde en uke fri så nå er det sikkert borte for alltid. Litt surt, men jeg var ikke strålende fornøyd med det uansett... delen i øret måtte ofte rettes litt på for å høre skikkelig. TBone Aviation sitt ser jo veldig spennende ut, men er fryktelig dyrt! Selv er jeg veldig glad i "ultrasmå" headset, men har også tenkt litt på ANR. Men så var det det med å sette en prislapp på hørselen, og spørre seg om ikke det er verdt prisen når man går for det man liker best og vil benytte seg av hele tiden. Hilsen Torbjørn

Mener også å huske 10-15 millioner ble nevt, men det var vel per dag og ikke totalt. Å slippe unna en så lang periode uten flyvninger, og bare tape noen få (det er tross alt flybransjen vi snakker om her) millioner kroner, har jeg vanskelig å tro at noen klarer. Hilsen T