T F

Så gikk diskusjonen til et annet nivå...

Tabben her later til at tårnet ikke har vært klar over at noen var ute og arbeidet på noen av lysene... Om det skyldes feil eller manglende posisjonsrapportering eller forglemmelser vet jeg ikke, men de oppholdt seg på en aktiv rullebane. Kjøretøyet hadde heller ingen form for transponder slik at den viser på bakkeradar, men det tror jeg ikke noen kjøretøyer har. Tårnet kunne ikke se dem, og heller ikke pilotene... Denne hendelsen har noen likhetstrekk med ulykken på Linate, men heldigvis med bedre utfall. De hadde veldig flaks, alle sammen! Hilsen T

Fortell gjerne mer... finner ikke noe selv om denne angivelige hendelsen, som hvis korrekt, er grov nok overtredelse til å skape seriøse forklaringsproblemer for Norwegian opp imot luftfartstilsynet. Hilsen T

Hva med cost index da? Det skal ikke være noen oransje bokser på noen av sidene. Men det er jo ikke sikkert at add-on'et dit virker slik som det gjør i virkeligheten...

AirbusDriver.net er en grei nok plass...

Kan være de kom borti den i forbindelse med et annet håndgrep, og satte den til idle igjen... De fikk aldri noen særlig økning i N1 på den, og den forblir helt i idle, også like før og under impact. Crew'et kunne ikke forklare hvorfor ulykken skjedde, og visste ikke før etterpå at de hadde byttet om på thrust levers. Medvirkende var også at de hadde for mye flap i forhold til det å fly på 2 motorer, men de trodde jo de hadde 3. De indikerer relativt tidlig at de oppfatter det som at de har lite energi ("there's nothin' left"... "guys, I'm concerned" osv), men fanger aldri opp hvorfor. Nummer 1 og 4 har full guff på relativt lenge, mens de fortsatt descender, uten at det later til å hinte til at noe ikke stemmer. Dette er hendelser som sender oppvekkere til enhver pilot... jeg kunne helt sikkert gjort samme feilen selv, men hvis man går gjennom slike hendelser i detalj så hjelper det forhåpentligvis på både forståelse og oversikt hos andre, og til å unngå gjentakelser. Man må lære av andres feil, for det er slett ikke sikkert man overlever sine egne. Derfor er jeg også glad for systemet vi har, som sånn sett lar deg strekke den så langt maskinen er i stand til, men ikke lengre, samt de mekanismer vi har for å hjelpe oss å komme tilbake igjen når vi først har forvillet oss ut på glattisen.

Alle 17 overlevde... varierende grader av skader, hvor de mest alvorlige var kompressjonsskader i rygg. Full stall like over bakken. Impact ble visst registrert til nesten 40G. 2 av cockpit-mannskapet på 3 kom aldri tilbake til flyge-status igjen, en på grunn av permanente ryggskader, den andre havnet i rullestol uten følelse i bena nedenfor kneet. De var alle "reserve-mannskaper", og fløy ellers i airlines. De som satt i stolene like bak flightdeck, lurte sikkert på hva som skjedde (man kan klikke på bildet for større oppløsning): Jo, det er ingenting som hindrer en i å bevege thrustleveren til den stengte motoren etterpå... det ville sannsynligvis forhindret uhellet. Evt. en Alpha-floor funksjon... det er når vi som piloter feiler å ta hintene at slike systemer skal slå inn etter "nok er nok". De forhindrer oss ikke i å gjøre noe som må gjøres, men snarere hindrer oss i å gjøre ting vi uansett vil unngå. Hadde de ikke fått stall like over bakken, kunne skadeomfanget sannsynligvis vært mindre. Vi er alle sårbare for feil, og når en ting går galt kan oppmerksomheten bli begrenset. Det er bare slik vi mennesker er. Det er ikke alltid bare en lille ting som var feilen, men en kjede av hendelser, og det vi prøver å oppnå er mekanismer som skal fange dem. Sjekklister, kryss-sjekking, scanning av instrumenter... men disse avhenger av at vi ikke feiler som mennesker. En computer eller monitoreringssytem vil i mange slike tilfeller være mer til hjelp enn til hinder.

Denne er jo også interessant, som viser hva som kan skje når man befinner seg i en unormal situasjon. Crew'et var godt erfarent... skvadronssjef og instruktør, og erfarne flight engineers. Dog var maskinene oppdatert til glass-cockpit relativt nylig. Kort om forutsetningene: Tungt lastet, og motor nr 2 stengt etter "Thrust reverser not locked" like etter takeoff. Ironisk nok, var det en falsk warning... men det kunne ikke besetningen vite og handlet i så måte korrekt. Visuell approach tilbake igjen til nærmeste bane, istedenfor instrument approach til banen de kom fra. Noen som ikke kjenner hendelsen, som faktisk spotter feilen første gang man ser videoen? Hvis ikke, så ser man det sikkert andre gangen. [video:youtube]http://www.youtube.com/watch?v=fI5xTmmPbsY

Ble det noen forskjell om du sjekket/la inn vekten?

Dommen har nok allerede falt at det er noe galt med flyet, når en slik feil kan oppstå uten direkte varsling, men at det må tolkes at "noe er galt, men vi er ikke sikre på hva". Dette var kombinasjon både av sviktende utstyr (kan skje alle), sviktende logikk i systemet og sviktende monitorering av pilotene. Jo, det blir litt som å si "ikke glem å fly flyet", men det er jo faktisk noen som glemmer det...

En sørgelig kombinasjon av begge deler, men pilotene oppdaget det ikke selv om informasjonen de fikk (FMA) tilsa at ting ikke fungerte korrekt. Men uansett ser nok Boeing på saken, hva de kan evt endre eller forbedre, og var ikke sene om å publisere en bulletin som presiserer viktigheten av å lese FMA'en. Hilsen T

Jeg la inn litt presisering der... Jo, det var RA1 som plutselig indikerte -8ft, og det var ingen sammenligning i systemet opp imot RA2 som viste riktig. Dette gjorde at autothrust som brukte info fra RA2 gikk i idle, slik den ville gjort i flare'en. Vi kan gjøre autoland ned til Cat II med kun en RA-måler, iht. listen over "required equipment", men i lys av ulykken i Amsterdam har de skjerpet kravet til at begge skal virke inntil videre. De går gjennom alle tenkelige scenarioer for å forsikre seg om at logikken som skal sørge for å at den feilede RA-måleren blir dumpet virker helt som den skal. Hittil har jeg ikke hørt om noen tilfeller hvor det ikke har skjedd, men man sjekker jo for å være på den sikre siden. Hilsen T

Nei, under 100ft RA (med 2 gyldige RA-input som er innenfor 15ft av hverandre) er akkurat den funksjonen inhibited... Det var derfor det skar seg med den A320 som gikk i skogen nord for Basel... Han ventet på at den skulle slå inn, som en demonstrasjon. Men med en RA-måler som feiler (mer enn 15ft forskjell), hadde den dumpet den feilede RA-måleren, og systemet skal ikke gå i "Flare" mode. Eneste måten de kunne satt seg inn i samme scenarioet fra Amsterdam ville vært å flydd med manuell thrust. /T

I scenarioet fra Amsterdam, hvis det hadde vært en A320, så hadde autopiloten blitt koblet ut ved AoA som tilsvarer hastigheten for alpha-prot -1 grad, og Alpha Floor-funksjonen hadde så slått inn og gitt dem full thrust når de nådde hastigheten for alpha prot (alpha prot = angle of attack protection)... Dette hadde initiert en go-around/recovery. /T

På den annen side, en G-limit er en G-limit av gode grunner. Jeg ville ikke foretrukket muligeheten/risikoen å brekke av vingene for å unngå en fugl. Mange andre mekanismer er på plass for å forhindre de andre tingene. Men beskyttelsen er der for å forhindre overmanøvrering... man kan fly den i bakken akkurat som andre maskiner. -15 grader pitch i lav høyde, er oppskrift på katastrofe, enten man er beskyttet eller ei. Like fort som man kan si at det at man overskred grensen berget situasjonen, kan man si at det at man overskred grensen forårsaket havariet. Kryssing av grensen er gambling/lotteri. Airbus sitt grunnlag for utvikling/innføring av dette, var en overlegen statistikk av tilfeller hvor overstressing har forårsaket skader og havari, kontra å ha vært redningen. Videre så de også at de fleste ikke hadde en særlig god oppfattelse om hvor langt de kunne strekke maskinen, og i tilfeller ikke utnytte hva de hadde tilgjengelig. For å trekke en parallel, kan man jo se på airbag'er i biler... de har påført både skader og tap av liv i visse situasjoner, men i et overlegent antall tilfeller har de begrenset skader og berget liv. Jeg synes det er betryggende at jeg på Airbus'en umiddelbart kan rive stikken hele veien bak, og om nødvendig helt til siden, og oppnå maks bank og maks climbgradient uten noen som helst risiko for overstressing, stall etc., og faktisk får alt maskinen har å gi uten å overskride design-grenser. -15 grader til +30 grader pitch, 67 grader roll, og -1 til +2.5G er faktisk et ganske stort område! Hvis det er nødvendig å gå utenfor disse, så har mannskapet forut for dette gjort mye annet galt/brutt sikkerhetsbarrierer. Normalt opererer vi mellom -5 til +18 grader pitch, 30 grader roll, og 0.9 til 1.2G... et veldig snevert område, sett i forhold til hva den er i stand til. Denne videoen er jo en artig demonstrasjon: [video:youtube] Men FAC 1&2....OFF, så er det ingen computer som setter grenser lenger. Hilsen T

Snodig nok har det skjedd flere ulykker relatert til feil thrust lever stilling med fly som har thrust levers som beveger seg med A/THR på, enn Airbus'ene som ikke har det... Eneste jeg kommer på hvor det har skjedd på en Airbus er TAM A320'en, hvor pilotene på landing ikke trakk tilbake til idle den som hadde en inop reverser... MEL sa de ikke skulle velge selve reverseren på den motoren, og piloten som landet har antakelig feilaktig trodd at den kunne bli stående i CL-detent'en... /T

Jeg ser ikke det som et eksempel på hvordan FBW og "envelope protection" er en ulempe, men faktisk et meget godt eksempel på dets fordeler... de hadde ikke havnet i den situasjonen i 757'en på Gardermoen til å begynne med, dersom de hadde hatt beskyttelsene vi har. Hadde de hatt "envelope protection" slik vi har, hadde pitchen når de klatret første gang etter initiering av go-around blitt redusert tidligere (når speeden begynte å avta) for å forhindre tap av energi og evt stall, slik at en så aggresiv pitch-manøver ikke ville vært nødvendig for å bevare energien. Hvis man fortsatt skulle vært aggresiv, ville maks negativ pitch vært -15 grader, som videre hadde forhindret den voldsomme aksellerasjonen og høydetapet de opplevde (de pitchet først -30 grader, og peak'et på -49 grader)... Dette er EKSTREMT aggresivt, og det var for å berge seg ut av dette de trakk 3.59G. Ergo ikke noe problem/situasjon til å begynne med... Bedre å unngå situasjoner alt i alt, enn å rote seg inn i dem for å berge seg ut med flaks. Disse folka var veldig, veldig heldige... Mange har trukket frem denne hendelsen som argument for at det kan være godt å ikke bli hindret/begrenset av en computer, og hevdet at slik beskyttelse ville vært katastrofalt. Men man overser faktumet at behovet for å komme seg ut av en situasjon man ikke kan komme seg inn i, er ganske så lite (vil våge å si ikke-eksisterende). Ikke glem at det var piloten(e) selv som satte seg inn i situasjonen til å begynne med, på grunn av aggresiv og upassende manøvrering... Men systemet som beskytter oss tillater pitch/bank overskridelser for recovery hvis maskinen blir kastet utenfor grensene, av feks ekstrem turbulens. /T

No worries... Si gjerne ifra om det hjelper. Hilsen T

Ja, om du fyller ut cruise level betyr ikke noe. Du må taste inn ZFWCG (Zero Fuel Weight Center of Gravity) og ZFW, samt Fuel On Board på INIT B siden... Cruise level er på INIT A siden. Hilsen T

Nei, mangelfull inntasting på PERF siden får ikke slike konsekvenser... ihvertfall ikke i den ordentlige maskinen.

Bruker ikke FS selv, så jeg vet ikke hvordan add-on'et virker... MEN... Hvis det er noenlunde realistisk, så kan det være at du ikke har satt opp MCDU'en helt riktig. Jeg ser på bildet at du ikke har noen som helt predictions nedover waypoint-listen, og det får vi ikke dersom vi ikke har satt inn ZFWCG/ZFW og FOB på INIT B siden (evt CG på FUEL PRED siden hvis du er airborne). 17:01 forestiller faktisk tid... klokken er 17:01 akkurat nå, og vises nedover hele listen når FMGC'en ikke kan regne ut predictions. Prøv det... Du må gjøre det på bakken, før du drar, og trykker først på INIT knappen, deretter NEXT PAGE for å komme til INIT B-siden. Hilsen T

Er ikke bare lavpris selskapene som havner utenfor taxebanene... Det har vært mye fokus på Ryanair i media, men flere selskaper som regnes som "full-service" selskaper har hatt hendelser. Alle må innfri samme kravene til utdanning, sikkerhet, oppfølging etc. Hilsen T

Jeg synes bare det er artig at slike ting later til å være helt akseptert, mens folk blir utskjelt og utestengt herfra for andre nedlastninger eller oppfordring/linking til dem... Begge deler er like ulovlig.

De legger den ut på nett TV, kun til å sees innenfor Kanada, så jeg tror nok at disse linkene i den forstand er like ulovlige som andre pirat-nedlastninger... Men ingen her på forumet driver jo med sånt. Hilsen T

Skulle være mulig det... vi får det opp som tall nederst på SD'en (den nederste av de to i midten) hvis man går over 1.4G eller under 0.7G, men det gjør jo ingen nytte der... Vi kikker jo ikke der hvis man skulle begynne å dra mer g enn normalt. Selv om maskinens begrensning er 2.5G, så skal den klare 1.5x det, så det blir 3.75G hvor strukturell skade ikke skal skje. Det er det de sjekker med den der "wing bend" testen... Hilsen T