T F

Hva har jeg og Clamer med dette å gjøre?

?

Definer "nok" fuel... /T

En av tingene vi skal gjøre ved unreliable airspeed er å slå av Air Data Reference delen av ADIRS'ene... for å unngå at computerene prøver å "fikse" på det vi gjør. Computerene vil jo tro at de har rett så lenge de er påslått... Eneste feilsøkingslogikken er at ADR'ene bruker en 2 mot 1 "avstemning"... Dersom 2 er enige så stemmes den siste ut. Faren er at 2 som er feil kan forkaste den som er riktig. Airbus har etter Air France ulykken også introdusert i systemet indikasjoner på om AoA er OK for konfigurasjonen. Det vil si at dersom vi mister alle hastighetsindikasjoner fra pitotrørene, så byttes speedtapen ut med grønne og røde soner basert på input fra AoA vanes. Et steg i riktig retning ihvertfall. Hilsen T

Det korteste jeg noen gang har stoppet på i en A319 er ca 530m fra terskel til full stopp... Men da var vi helt tomme. Kan ha det gøy på ferryflights... 75m RVR har ikke noe relevans for stoppedistanse... Det er kun for å kunne ha en slags visuell bekreftelse under rollout'en, samt kunne takse av banen etterpå. Det er faktisk ikke krav til noen som helst visuell referanse før landing under Cat IIIb / 75m RVR landinger. Hilsen T

Kan jo variere fra bane til bane (hva slags lys finnes det), men absolutt lavest for oss i easyJet er: For avgang: 125m RVR rapportert, og 90m visuelt segment ved lineup. For landing: 75m RVR raportert. Hilsen T

Yepp!! 1m ekstra radius x 2 x Pi = 6.28...m lengre Kontrollregning: 360 x 60 x 1.852 = 40003.2km 40003.2 / 2 / Pi = 6366.707019km radius (6366.707019 + 0.001) x 2 x Pi = 40003.20628km (ikke 40009.5km, Vidar... da har du lagt til 1km istedenfor 1m) Differansen er 1m x 2 x Pi. Så uansett hvilken radius man antar at jorden (eller et annet objekt) har, så økes omkretsen med 2 x Pi enheter for hver enhet lengre radius. Om man snakker om fot, meter eller annen enhet, spiller ingen rolle. /T

Her er en Wikipedia-artikkel som beskriver det å beregne storsirkel distanser med litt forskjellige formler: Great Circle Distance. Vincenty's formel (den mest nøyaktige) og haversine formler er mye brukt vitenskapelig, men for "Ola Dunk" duger det lenge å regne med forenklede formler. Helt nøyaktig blir det ikke fordi jorden er en ujevn ellipse, og ikke en jevn kule. Den sies å ha en cirka radius på 6357km ved polene og 6378km ved ekvator, så gjennomsnittet blir 6367,5km. Man kan justere litt etter hvor på kloden man gjør flest beregninger, for å øke nøyaktigheten... I Excel har jeg laget et regneark utifra dette... og der har jeg antatt 6366.70702km => 3437,746771nm (10800/pi... da stemmer det med den allmenne antakelsen at 60minutter er lik 60 nautiske mil (60nm*180°=10800nm)). Så fra 59°05'29"N (59,09138889N) og 30°36'10"E (30,60277778E) til 58°40'36"N (58,67666667N) og 35°19'20"E (35.32222222E) er storsirkelavstanden 148,4nm. Hvis vi stoler på GoogleEarths beregninger så er fasitsvaret 148,86nm... så denne litt forenklede kuleformelen bommet med 0,46nm (ca 852m). Litt fordi jeg selv velger å definere radiusen til jorden slik at det passer med 1:60... Formelen i feltet B8 er: =ROUND(3437,746771*((2*ASIN(SQRT((SIN((RADIANS(B2)-RADIANS(B5))/2)^2)+COS(RADIANS(B2))*COS(RADIANS(B5))*(SIN((RADIANS(B3)-RADIANS(B6))/2)^2)))));2) Jeg bruker, som i et koordinatsystem ellers, positive tall for Nord og Øst (opp og høyre), og negative tall for Sør og Vest (ned og venstre). Det vises ikke mer enn 2 desimaler for posisjonene i regnearket mitt, men om man skriver inn alle desimalene ovenfor, så taes de med i beregningen... det er bare visningen som avrundes, samt svaret som jeg har satt i formelen skal avrundes til 2 desimaler. Hilsen Torbjørn

Ikke så "grønt" som det er mulig å oppnå dersom man descender med 500ft/min en 30nm, men mye mye grønnere enn å descende i idle for så å flate ut og cruise videre med høyere thrustsetting (samme mach nummer, evt høyere IAS i lavere høyde) enn tidligere inntil man tar igjen profilen. FMC'en gir oss bare 1000ft/min dersom vi initierer descenden før ToD, inntil vi tar igjen profilen og får idle, for å spare så mye fuel som praktisk mulig. Hilsen T

London er eneste jeg opplever hvor vi ender i level flight... FL130 fra øst og sør, FL150 fra nord og vest. Ellers går det jevnt nedover... Italienerene gir descend ca 30-40nm (på det meste) før ToD over alpene inn til Venezia, men ytterst sjelden med leveloff. Innsbruck blir man av naturlige årsaker liggende en liten stund i FL110. Utenom det kan jeg ikke huske å noengang ha vært nødt å flate ut inn til verken Berlin, Barcelona, Amsterdam, Paris (unntatt fra sør), Roma, Madrid... bla bla bla. Har vel på det meste brent 200kg over beregnet fuelforbruk på en litt flat descend inn til Innsbruck. Jeg opplever leveloffs og trappetrinn som uvanlig i forhold til jevn descend. I et flertall av ganger må vi selv be om descend... Mange ganger får vi også i god tid "Report ready for descent" fra ATC... og når vi gjør det, får vi et frekvensskifte slik at vi flyr litt forbi. Ved departures er det dog mange leveloffs... Det er nok luftromsstrukturen som er hindringen... Ikke flymaskinene eller utstyret ombord.. /T

Inn til Londons flyplasser er stort sett eneste flyplassen det vanligvis flys i "trappetrinn"... Det er ganske uvanlig ellers. Hilsen Torbjørn

Mulig de sparte 7,2 tonn fuel i simulatoren...

Så oppsummering av medias skriverier i siste dager: Natt til Tirsdag gjennomførte SAS en "historisk og vellykket test" av disse "miljøvennlige landingene", som hittil kun har vært prøvd i simulator, men som SAS sparte 7,2 tonn fuel på i 2007... Hi, hi, hi... Hilsen T

Det forgår nok mer under kulissen enn det som fremstilles i media... det er medias informasjon og fremstilling som jeg sier er ukorrekt og mangelfull. At det nå åpnes mer for etablering og bruk av P-RNAV prosedyrer i Norge, og spesielt GPS approacher som tradisjonelt er basert på "straight in" approacher nå modifiseres til å inkludere svinger, og at SAS er med på dette er helt fair game! P-RNAV får stadig mer tillit, og man klarer endelig å løsrive seg litt fra gamle spor og holdninger om at "nei, vi bør ikke stole så mye på GPS". Dog er det jo artig at SAS visstnok nå er først selv om Novair gjorde det tidligere i år. At media fremstiller det som revolusjonerende å kunne dra throttle til idle ved top of descent og glidefly inn er bare sprøyt... har blitt gjort av utallige selskaper (inkl. SAS!) i utallige år. Punktum. That's my story and I'm sticking to it! Hilsen Torbjørn

Greit nok det, men disse artiklene er ikke referert til i denne tråden i noen av innleggene jeg har kommentert... Der har en "grønn landing" vært beskrevet som at det er tomgang fra ToD og ned istedenfor trappetrinn, og at dette er nytt. Tom's første link: http://www.tv2nyhetene.no/utenriks/klima/sasfly-landet-med-motorene-pa-tomgang-2853833.html Fra denne artikkelen: Så bidro Tor med link til denne artikkelen: http://www.aftonbladet.se/nyheter/article454932.ab Fra denne artikkelen: Gammelt nytt, alt sammen... og nei vi har ikke alltid flydd i trappetrinn. Vel, vel... Hilsen T

Det er jo nettopp det jeg også sier, men som i avisene beskrives som en ny pionerende måte å fly på... Det er forsåvidt ikke vanskelig i dårlig vær/sikt heller. GPS har ikke engang vært nevnt av mediene i de innleggene jeg har kommentert at dette er gamle greier. Der har en "grønn landing" vært beskrevet som det å descende kontinuerlig med motorene på tomgang fra marsjhøyde til landing, istedenfor å fly i "trappetrinn". Vel, vel... nok om det. Ha en god kveld! Hilsen T

Ingen har vel sagt at GPS approacher har blitt flydd i 10 år... Hvis noen er i tvil om mine påstander, så er det thrust idle fra cruise og hele veien ned til 1000ft som er veldig gammelt nytt, og det trenger man heller ikke GPS til, selv om GPS har vært brukt til enroute navigasjon også ganske lenge. Hilsen T

Novair var visst også først i verden med det som omtales på Avinor sine sider (buede GPS approacher)...

Jeg leser det samme som før jeg... kontinuerlig descend istedenfor "trappetrinn". Du må gjerne si ifra om du finner den artikkelen! Slikt er interessant lesestoff, dersom det faktisk er nytt stoff. P-RNAV er i bruk idag, det er også kontinuerlig descend fra ToD til 1000ft, og etterhvert (om et par måneder) blir det enda bedre når vi får "live updating" av høydevindene over ACARS fra andre maskiner istedenfor å basere det på vær-prognoser som kan være noen timer gamle (selv om de ofte stemmer bra mtp vind). Men det er sikkert ikke godkjent som "grønt" når vi er et lavprisselskap. Hilsen Torbjørn

Trå forsiktig? OK... Enkelt forklart: Vi (og de fleste andre operatører) legger inn den mest sannsynlige ruten basert på all mulig informasjon som ATIS, flightplan, høydevinder etc. Dersom ikke ATC må komme med spesielle instruksjoner trekkes det til idle på TOD og vi holder idle helt ned til 1000fot hvor vi da er ferdig konfigurert og på Vapp. Hva gjør SAS som er så annerledes mtp miljøhensyn, drivstoff og CO utslipp? Det er nå det jeg synes er pussig... Media fremlegger det som har vært daglig praksis der det er mulig, i mange år, som nytt og unikt.... P-RNAV vil jo være greit å få i større utstrekning... men jeg bør vel kanskje ikke nevne at det heller ikke er nytt stoff... Skit samma... Diskusjonen får trille videre.

Er jo artig at det hevdes i aviser i 2009 at "vi er først", og så beskrives en VNAV funksjon som de fleste kommersielle fly har hatt tilgjengelig siden slutten av 80-tallet... Jeg har nå selv flydd "grønne landinger" i litt over 5år (så lenge jeg har flydd kommersielt) der det har latt seg gjøre, og det var ikke min oppfinnelse heller... Var gammelt nytt, og en vel etablert praksis. Men det er vel bare gøy å finne opp hjulet på nytt? SAS er muligens de første til å bruke navnet "grønne landinger" istedenfor "good airmanship" som resten av bransjen bruker. Hilsen T

Ja, London er jo et eksempel... All endring i distanse etter vi har begynt på descenden, vil "ødelegge" den ideelle profilen... Blir vi gitt en holding senere, så kunne vi ha ventet med å initiere descenden, og får vi en snarvei så kunne vi jo begynt tidligere... Ved snarveier trenger vi jo ikke thrust til å korrigere, men har jo da vært på cruise litt lenger en ideelt, og brukt thrust da. Enkelt oppsummert, vil all ekstra distanse gjøre at vi kommer under den ideelle profilen og vi må korrigere med bruk av thrust. All distanse som forsvinner på grunn av snarveier gjør at vi kommer over den ideelle profilen, og vi må korrigere med speedbrakes... da har vi brukt mer thrust på cruise enn vi trengte. Uansett hvor godt planlagt descenden er, så vil det alltid være et lite motorpådrag på de siste 1000 fotene... Det er ikke bare company policy som dikterer at man skal være såkalt "stable" ved henholdvis 1000 og 500ft, men også ICAO retningslinjer. Fullt konfigurert for landing (som er et av kriteriene til "stable"), har man altfor mye drag til å kunne holde hastigheten og glidebanen/profilen uten litt motorpådrag... vanligvis er ikke dette dog særlig mye oftest mellom 40-45% N1, fra 1000ft og ned... da har vi mellom 1m15sek og 1m30sek til touchdown. I den ideelle situasjonen vil vi få kortest mulig rute inn, og få vite den nøyaktige ruten før Top of Descent. STARs er dog ikke designet bare for dette, men også for trafikkavvikling på det travleste, og har derfor en del margin i seg. Vi bruker selv en god del lokal kunnskap og erfaring fra plassene og justerer profilen selv. I langt over 90% av tilfellene trenger vi minimalt (om noen) korreksjoner. Et miljøaspekt i dette skaper vel god PR for en bransje som hele tiden blir kritisert, men dette har blitt praktisert i mange mange år allerede for å spare fuel og dermed også penger... Hilsen Torbjørn

Dette har FMC'ene i de fleste fly vært i stand til å utregne med veldig god presisjon i godt over 10 år... Om det er straight in eller masse svinger spiller ingen rolle, og har vært i bruk i årevis. Det er heller ikke noe rocket science å regne ut mentalt... Problemet for mange plasser, som feks London, er luftromsstrukturen som krever en del flyging på gitte høyder. Andre ganger blir man klarert ned til feks FL200, og blir sendt over til neste sektor sent slik at vi må flate ut på FL200 før vi får sjekket inn på neste frekvens og blir klarert til lavere. Berlin derimot er derimot ganske bra strukturert, og da er det idle fra cruise level og helt ned... ikke noe hokus pokus det. Hilsen T

Velkommen etter, SAS...

Lo godt når jeg fant denne lengre ned på listen... [video:youtube]