T F

Jeg tror det hadde vært både vanskeligere og dyrere (!) å rigge til en fake månelanding enn det var å sende dem opp der... Ganske mange tusener av mennesker innvolvert som i så fall skulle holde det hemmelig. Som andre har også nevnt, fulgte nok russerene ganske nøye med, og skulle enkelt klart å avsløre en eventuell bløff. Men det er alltid folk som ikke tror på ting... denne er jo kjekk: . Apollo-ferdene er vel dokumenterte, både fra NASA's side såvel som sivile forskningsinstitutter som fulgte ferdene... radiosignaler ble blant annet peilet. Men til syvende og sist har man lov til å tro på dem man selv vil, uten at man skal hetses for det... det er jo det samme med religion også. Hilsen Torbjørn

Bemannet romfart har jo den dag i dag heller ingen ande større aktører enn USA. Russerene bruker riktignok fortsatt sine Soyuz, men det er begrenset til ISS. Kineserene skjøt jo opp en kar relativt nylig (slutten av 2003). Som nevnt... det koster masse penger! USA har jo mye annet også som er unikt, feks flymaskiner som SR-71 og U-2. USA vil jo som de sier "to Mars and beyond", så de er på vei tilbake til månen... målet er første landing der med det nye fartøyet innen 2020. Hilsen T

Åh, du er en av "dem"... Dette burde jo være interessant for deg da: Lunar Laser Ranging Experiment. Vel, vel... Det kommer bedre bilder fra LRO'en etterhvert. Den har allerede fotografert fotspor fra Apollo 14's landingsplass... Hilsen T

Stilig å se resultatene fra NASA's Lunar Reconnaissance Orbiter også, som har begynt å komme inn for noen dager siden... Enda bedre bilder forventes over de neste ukene. Hilsen T

For de spesielt interesserte: Den er allerede i gang (nesten halvveis i skrivende stund), men websiden www.wechoosethemoon.org er en real time gjengivelse/animasjon av ferden til Apollo 11, hvor de spiller av blant annet løpende lydopptak fra hele ferden (selvsagt i real time). Litt artig... kanskje ikke det mest fascinerende å stirre på i timesvis, men stilig gjort! Hilsen Torbjørn

Bare forskjellige nivåer som brukes etter behov... Airbus'en er bare trinnløs... vel, den har et markert hakk for idle, og så er den trinnløs til max. Hilsen T

Er det ikke sånn at man skal ta av reverse thrust ved 60 knots på en b737-800? Max revers kan brukes til 60 kts, idle revers brukes til taxi-speed. Den stowes ikke ved 60... På Airbus'ene sies det 70kts for max revers, med mindre man må bruke det helt til stopp ved feks RTO. Hilsen T

Slikt skjer hver eneste dag på et eller annet fly... Bare synd at noen blir så revet med, og ikke vil tro på besetningens forklaringer. Tydeligvis en del folk som tror at vi liker å ta risikoer, leve farlig osv osv... Vekt og balanse beregnes for hver eneste flyvning, og selvfølgelig spiller passasjerenes plassering en stor rolle i det hele... Ja, kort sagt, for oss er de ballast! De inngår i begrepet "Payload"! Hilsen T

23.06.2009 - Boeing 787 Dreamliner faces yet another delay...

ATC (en plass i Europa): "PanAm XXX, descent altitude 3000ft, QNH 1007" PanAm XXX: "Eh, could you give us that in inches?" ATC: "Sure... PanAm XXX, descent to altitude 36000 inches, QNH 1007"...

Ikke få ganger vi ankommer før tiden, og blir stående og vente til at en stand skal bli ledig... Det lengste jeg har opplevd så langt er 1t30min... er det vår skyld da? Ser ikke at de har en egen rad for "Forsinkelser grunnet årlig drift av flyplassen". Hva med forsinkelser grunnet slot-tider, værforhold (flyplassen er stengt pga været) osv? Jeg tar også slike tabeller med en klype salt... Det kan være så "harde fakta" man bare vil ha det til, men det forteller slett ingenting om helhetsbildet. Artig når vi diverter til Valencia på grunn av at Madrid stengte når tordenværet ar som verst... "Neste gang flyr vi BA" vræler en passasjer ut... "Ja men det kan sikkert ordnes, for de diverted også hit og står parkert ved siden av oss...". Hilsen T

Vil nå si at deltakerene også dummer seg ut her... Litt søkt å delta i en slik konkurranse når man allerede har giftet seg og holdt festen... Vel OK... så lenge de opplyste at de allerede var gift, så faller vel den uheldige hendelsen på Norwegians kappe... Hilsen T

Kapteinen bestemmer slikt, ferdig slutt - punktum finale!! Hvilken informasjon han/hun baserer bestemmelsen på kan dere krangle så mye dere vil om... Dog tror jeg nok de fleste vil være "på lag" med kabinbesetningen i slike tilfeller som nevnt i denne artikkelen, og iverksatt tiltak. Settes kabinpersonalets sikkerhet i fare, skal det handles i henhold! Men når det er sagt er det mer enn en gang vi har måttet spørre dem "øh, du vil at vi skal diverte og få off-loaded en passasjer som ikke lager noe som helst bråk men som bare drikker en liten flaske champagne som han hadde med selv istedenfor å kjøpe fra bartrallen vår?"... "Diverte fordi noen rakk å røyke to trekk på toalettet før dere stormet inn når brannalarmen gikk, og som så gikk og satt seg uten protester?" Tror ikke det nei... Hilsen T

Spoiler-saken var det visst Aslak som bragte opp... høres snodig ut for meg, for designet tilsier jo at de presses ned ved failure. Vedrørende å fortsette ved engine failure... Kommer jo an på tilfellet, hva er det generelle problemet? Kommer jo litt på hva årsaken er, og hvilke indikeringer man hadde på forhånd... birdstrike? Brann? Historie i techlog'en som viser symptomer på problemer? Er det bare en rundown på cruise, så er det ikke mye å bekymre seg for min del... Ja, man skal ikke fortsette i evigheter, men det er ikke en emergency, og man kan i forbindelse med take-off alternate fly i opptil en time på en motor (tilsvarende Trondheim til Evenes) til man kommer til en egnet flyplass... Hva med ETOPS operasjoner da? Å fly på en motor er tross alt noe maskinen er sertifisert til! Er vi på vei til Gatwick og får rundown over Paris, så er det slett ikke noe problem å fortsette... Mesteparten av resterende flytid er likevel descend. Decompression og fortsette med brukte masker? So what? Ved og under 10 000ft trenger man dem ikke, og så lenge fuel-beholdningen er godt nok ser ikke jeg at det er nødvendig å iverksette en diversion dersom man bare trenger 30 minutter mer til destinasjonen. Hilsen T

På Airbus'ene får man en Master Caution på det og ECAM sier NAV RA 1(2) FAILURE... dersom de 2 RA'ene avviker fra hverandre med mer enn 15 fot. Man mister så autoland muligheten. Skulle dette skje under 200ft RA og automatikken fortsatt er innkoblet (=hensikten er autoland i feks. lav sikt), kommer i tillegg det røde AUTO LAND lyset på (rett foran ansiktet på glareshield'en) som en advarsel på at man skal gå rundt fordi noe kritisk har feilet. Vet ikke om den offisielle rapporten om ulykken i Basel er å finne på nettet. Kort fortalt, skipperen dummet seg skikkelig ut og forventet at Alpha Floor skulle slå inn, men i og med at han var i 30ft RA og funksjonen ikke er aktiv under 100ft RA skjedde det aldri. Når han satte thrustlevers til TOGA, tok han ikke hensyn til at det tar ca 8 sekunder å få spool-up, og han trodde noe var galt og at de ikke virket, og skulle så "resete" systemet ved å sette thrustlevers til idle (=spool-down fra det han hadde fått så langt), og deretter setter han dem til TOGA igjen... 8 sekunder starter på nytt, men det er for lenge, og han går til slutt i trærne med full thrust... Det samme gjorde også Turkish Airlines maskinen... de gikk i bakken med full thrust, ettersom de innså det for sent. Boeing har i en Bulletin understreket viktigheten av å følge med på FMA'en, når automatikken er innkoblet slik at man hele tiden er med på hva "den holder på med". Det er ikke bare systemet i flyet som har feilet i ulykken på Schipol, men også crew'et som ikke innså hva som skjedde og reagerte for sent. Som nevnt... RA 1 gikk ved 1950 RA til å plutselig indikere -8, og autothrottle beordrer da idle thrust (annonsert på FMA som den ville gjort ved en autoland (den skulle vist MCP SPEED). Ved en normal approach er det normal å redusere thrust på dette tidspunktet uansett for å redusere hastighet, og få ut resterende flaps samt hjulene, men de fikk ikke med seg at thrust'en ikke kom på igjen for å holde approach speed'en (Vref+5). Den fortsatte å redusere mens autothrust'en fortsatt holdt idle, og de stallet. Når de endelig innså hva som skjedde var det for sent, og selv om de ga full thrust fikk de ikke berget seg... impact skjedde med ca 85-90kts forward speed, og de traff bakken så hardt at flyet brakk i tre og nesehjulet slo opp i cokpit og tok livet av pilotene. Motorene ble revet av, og for ca 250 meter fremover på grunn av thrusten de hadde like før impact. Hilsen T

I denne snutten vises Alpha Floor funksjonen i praksis (litt etter 4 minutter inn): Hilsen T

Man får noe som kalles Alpha Floor når man er over 100ft RA dersom hastigheten blir for lav, det vil si at autothrottle gir full gass (uansett om A/THR i utgangspunktet var innkoblet eller ei)... Dette kan kobles ut igjen, og man kan så redusere hastigheten helt ned til det røde båndet... Man vil ikke kunne få stall uten å begynne å trikse med å slå av computere, men man kan jo descende i bakken like over stallspeed. Dog skal man jobbe litt for å få det til. Hilsen T

Interessant resultat hvis du har regnet det ut... Wake'en beveger seg utover med ca 4-5 knop (og descender med ca 400ft/min i starten)... Hvis man skal anta at vinden var 10 knop hele tiden (den er nok realistisk enda mer, men pytt pytt), så har man vinden 30 grader av... sin30x10 blir 5 knop crosswind. Da holder upwind wake'en seg ganske stasjonær mens downwind wake'en beveger seg østover med ca 10 knop. 10 knop i 2 minutter blir 617,3333 bla bla bla meter. I og med at vinden sannsynligvis er mer enn 10 knop i høyden, tror jeg nok den realistisk var enda større. Men rapporten sier jo uansett hva som skjedde (ikke noe med wake å gjøre)... RA failure, og A/THR gikk i idle... crew'et reagerte for sent, stall og resten er tragisk historie. Interessant i lys av historiene som Boeing elskere diktet opp om A320 ulykken i Basel om at "autopiloten trodde den landet", og så er det nå det som har skjedd med en 737... Tragisk ulykke, som belyser hvor viktig det er å følge med selv om alt av automatikk er koblet inn. Hilsen T

Jeg synes det er nyttig å få med slik informasjon! Kan ofte si oss om hva vi kan forvente av endringer, og når. Hilsen T

Tragisk ulykke... Blir interessant å se hvordan det blir fremover nå... mange diktet opp historier om hvorfor Air France sin A320 havarerte nord for Basle med at "flyet trodde det skulle lande" osv osv... Tydelig at systemfeilen(e) har forårsaket nettopp det her i denne ulykken, og dessverre at crew'et ikke grep inn tidsnok til å korrigere. Automatikken er et flott hjelpemiddel, men man skal passe på at ting fungerer! Det vil være en veldig uheldig trend, hvis man skal stole mer og mer på automatikken, og nøle med å ta over manuelt... Hilsen T

Som hintet til allerede... enkelte steder i verden har bare ikke plass til "vår måte" å gjøre det på. Skal vi kritisere Australerene som driver kvegdrift med helikopter også for hvor uforsvarlig det er å fly på måten de gjør? Piloten(e) hadde en oppgave, og fikk løst den... Enkelte ganger må man tilpasse seg forholdene man opererer i. Thumbs up, fra meg... Hilsen T

Jeg synes selv at det er litt interessant at de "ikke hadde tid" til (ifølge dem selv) å trykke på ditching-knappen for å lukke ventilene under "vannlinjen"... og dermed sank under mye fortere... men, men; alle overlevde.

Tja... begrenset hva vi rekker å handle på en 20 minutters turnaround...

Mirakel? Hadde noen av gjessene som ikke gikk i motorene fløyet etter maskinen, grepet fast og satt maskinen mykt ned på bakken... da kan vi snakke om mirakel! Alt så langt kan fint forklares av Archimedes og Isaac Newtons lover... :grin: