T F

Det er mange aspekter som må veies opp imot hverandre når man ser FBW og computere som beskytter en kontra helt manuelle/direkte inputs... På en side kan man si at man muligens mister litt av "feelingen" for maskinen med FBW og "flight augmentation computers" som beskytter en... Jeg synes selv det går bra, og selv om man ikke kjenner noe i stikken, får jeg nok sanseinntrykk visuelt i tillegg til "seat of the pants". Man kjenner ganske godt hva som skjer, selv om stikken er død. På moderne airlinere som feks 737, er det jo faktisk en computer som faker stikke-følelsen... Artificial Feel Unit, så man kunne jo fint hatt det i Airbus'en også dersom man anså det som en stor fordel. Det som dog er ganske interessant, er at når man ikke regelmessig presser maskinen opp imot hvor grensene er, så mister man følelsen for det enten man vil innrømme det eller ei... Få eller ingen airlinere banker normalt mer enn 30 grader, som tilsvarer 1.15G. For å oppnå 2.5G, må man banke 67 grader (som er hvorfor det er limit'en på Airbus'ene) i horisontal flight. Bare opp imot 1.5G til 2G kjennes relativt ukomfortabelt ut i forhold til de vanlige 1.15 man får i en sving. 30 grader bank gir 1.15G, 45 grader bank gir 1.4G, 60 grader gir 2G, og 67 grader gir 2.5G. Det har blitt gjort mange forsøk opp igjennom utviklingen av disse systemene, hvor feedback'en fra "dødelige" piloter som oss var at "Så mye som vi trakk nå vil du jo ikke kunne gjøre med en computer som begrenser deg til 2.5G!"... og så blir det litt stille når FDR'en viser at man trakk ikke engang 2G når de trodde at "nå er det nok", og trakk bare 80% av max. Det var en tungtveiende grunn til at Airbus gikk for systemet med relativt harde begrensninger, fordi den gjennomsnittlige piloten trodde faktisk at de hadde nådd grensen for tidlig, og utnyttet derfor ikke hva den hadde kapasitet til. Hilsen Torbjørn

Tror ikke problemet er at man innerst inne ikke kan det eller har kunnet det, men at det blir trykket langt nok i bakgrunnen til at en gjenkjenner det og aksepterer det for hva det er når det skjer (er det "stall", "buffet" eller bare turbulens?), eller kanskje stoler litt for mye på automatikk, eller distanserer seg fra unormale situasjoner... "vi gjør jo dette hver dag, og det har alltid gått bra". "Complacency"... som man kaller det. Hilsen T

Sammenligningen var veigrep til en yrkessjåfør og aerodynamikk til en pilot... Nei, man kan ikke sammenligne de to yrkene direkte... det er en vesentlig forskjell i utdannings- og sertifiseringskrav, samt kompleksiteten i jobben. Hilsen T

Jo, man kan vel godt si det... Men det er fortsatt yrkessjåfører som mister veigrepet i ny og ne og havner i grøfta. Hilsen T

Det generelle problemet later til å være at distansen mellom hvor kanten av konvolutten faktisk er og hvor man tror den er blir større og større...

Det er en bekymringsverdig utvikling... Jeg tror noe av skylden også kan tildeles måten ATPL-teorien gjøres på, hvor en utrolig stor mengde informasjon skal konsumeres på svært kort tid. Mye av den informasjonen som har liten relevans for en som sitter i en utdanningssituasjon (feks når skal man bruke innsektssprayen hvis man kommer fra Thailand, og når er det regnsesong der, hvor mange reserve-sikringer (!) skal man ha), kunne blitt byttet ut med mer tid til å gå grundigere eller dypere inn i fag som feks aerodynamikk... (faget "Principles of Flight"). Men det er også viktig å friske opp dette... slik at man holder dette vedlike. Per i dag, stilles det ingen krav til vedlikeholdene kunnskapsprøver i forbindelse med dette. Man har sin årlige Licence Proficiency Check, men den inneholder lite utover det å operere maskinen i praksis (og iht. SOP). Hilsen T

Litt mer detaljert: Thrust levers til Idle trigger autobrake hvis wheelspeed er over 90 knots. Reverser påvirker ikke denne sekvensen, men trigger spoilers dersom wheelspeed er mer enn 60knots). Men når det er sagt, hvis ikke spoilers er armed, så løftes speedbrake handle ut av hakket ved valg av revers, som medfører at de armeres og evt deployeres dersom wheelspeed er mer enn 60knots. RTO sekvensen initieres altså ved thrust lever til idle. Hvis wheelspeed er over 90 knots, så slår autobrake inn med maks effekt dersom de er armert, uavhengig om man videre velger revers. På Airbus'en er det thrust levers som trigger spoilers (over 40knots), og spoilers som trigger autobrake (over 72knots). Hvis spoilers ikke er armed (men det skal de alltid være), så kommer de opp ved valg av revers og trigger videre autobrake. Hilsen Torbjørn

Braathens hadde en slik hendelse for en del år siden, hvor de trakk circuit breakeren for aural warnings for på stoppe det de trodde var en falsk takeoff warning som bare ikke ville gi seg. Det hadde nemlig skjedd ved andre anledninger. De hadde glemt å slå på enten bleeds eller packs, så det var faktisk en ekte advarsel om kabintrykket, og når de kom litt over 14000ft så kom maskene... da gikk det opp for dem hva som var på gang. Det var ingen ulykke i den forstand, for de slapp unna med en liten støkk, og fortsatte til destinasjonen i FL100. /T

Jo, performance beregningene går jo ut ifra en gitt konfigurasjon, og dersom man avviker fra dem har man ikke lenger noen som helst garantier for at det vil gå bra. Hendelsen der på Gardermoen er veldig grove greier, og det er kun takket være laaang rullebane at det gikk bra. Performance tall gir ikke høyde for videre aksellerasjon til feks clean speed for å kunne ta av uten flaps. Tallene er kun gyldige for en gitt konfigurasjon. Hilsen T

Vi har 29, gusting 38 for avgang og 33, gusting 38 for landing som max demonstrert... dette gjelder både tørr og våt bane. Tore, Heldigvis i denne hendelsen var ikke banelengden begrensende... Men hadde dette skjedd på en annen flyplass i Norge med kortere rullebane, og besetningen hadde opptrådd identisk, så kunne det blitt til den største katastrofen i norsk luftfart så langt... Men det gikk heldigvis bra, så hva som kunne hendt blir spekulasjon. Hilsen Torbjørn

Ja, det stemmer med 15 knop for poor (10 dersom det er "narrow runway"). Hva man er komfortabel med, blir jo relativt til hvilken maskin man er vant til og dens karakteristikker... Slett ikke sikkert at jeg vil være komfortabel med mer enn 5 hvis jeg skulle fly 737 og blir kjent med den, men så langt har jeg funnet at begrensningene vi har på Airbus'en er romslige for mitt behag. Man er jo selvsagt mer "på hugget", men de er vel dokumenterte og akseptert av sertifiseringsmyndigheter til å inkludere nok marginer for oss dødelige "line pilots". Men skulle vi likevel ikke være komfortable med å gjennomføre en avgang eller landing selv om forhold oppgis å være innenfor (feks pga erfaring med visse steder), så blir ikke beslutningene våre kritisert internt hos oss ihvertfall, og vi strekker oss ikke utenfor vår egen komfortsone. Vi sier "safety first", og vi står for det. Men vi har hendelser vi også, som alle andre... Nobody's perfect! Dessverre... Hilsen Torbjørn

Selv synes jeg at det å trekke konklusjoner om hendelser basert på fordommer mot et flyselskap (eller kategorien) er direkte uprofesjonelt. Det hører slett ikke hjemme i denne bransjen. Javisst, Morten, det går fort nedover med crosswind limits når det blir glatt... For oss på A320-familien har vi følgende retningslinjer fra Airbus for avgang og landing, med Braking Action lavere enn Good: BA medium-good: 29kts, gusting 38 BA medium: 25kts inkl gust BA medium-poor: 20kts inkl gust BA poor: 15kts inkl gust BA unreliable: 5kts inkl gust Hvis rullebanen rapporteres som icy, så er avgang forbudt. Hilsen Torbjørn

Ja uhell er dårlig airmanship... SAS har jo aldri hatt uhell. Hard dom, når man ikke vet mer om omstendighetene rundt hendelsen. Apropos dårlig airmanship: AIBN rapport 36/2004 Hilsen Torbjørn

Er jo ikke noe nytt at "low-timere" vil ha det de kan få, og at litt er bedre enn ingenting. Dette er et uheldig resultat av hele bransjen i sin helhet (som er oppslukt av grådighet og stort sett har kuttet alt som heter sponsorert utdanning), ikke bare lavpris-selskaper. Men nok diskusjon om det... Har egentlig ikke motivasjon til å diskutere slikt med en som nekter å si hvor han selv jobber. Jeg har nå mine tanker om folk som hevder ting, men aldri vil gi mer detaljer, om hvorvidt de er hva og hvem de hevder de er. Hilsen T

Tror nok man skal finne dårlig reklame for alle verdens selskaper på nettet, Aslak... Hilsen T

Det er helt klart en styrke, og jeg har selv ikke benyttet low-cost på de lange turene... enda! Det har bare ikke vært et alternativ på de turene. Men jeg flyr fra London til Stavanger til billigst mulig pris! Det har vært low-cost alternativet hver eneste gang til nå... Og jeg har vært godt fornøyd hver gang! Hilsen T

Ikke nesten riktig, det jeg sa var HELT riktig for mitt gitte eksempel. Hvis hi-cost selskapet ikke samarbeider med dem du flyr videre med, så får du ikke hjelp... Jeg skal dog ikke legge skjul på at majoriteten av low-cost selskap ikke har samarbeidspartnere, slik at videre turer tett på med andre selskaper er risky! Hilsen T

Aslak, til spørsmålet om min siste setning... Du har sagt at Low Cost selskaper er noe lort, og vi ikke behandler våre passasjerer godt. Du spurte hva vi gjør ved en diversion, og jeg forklarte det med bakgrunn i de fire jeg har vært personlig involvert i. Jeg ser ikke selv hvordan vi skulle tatt oss bedre av dem mens vi overholder reglene mtp vær (ikke diverter). Siden dette da er dårlig behandling fra mitt LowCost selskap, er jeg åpen for forslag fra HiCost selskap om hvordan de gjør dette bedre... Dersom passasjerene får problemer med videre flyvninger med oss, så hjelper vi dem med det. Men ikke hvis det er med andre selskaper... SAS bryr seg heller ikke om du misser en videre flight med Norwegian!! Hilsen T

Diversion? Har gjort det 4 ganger så langt (på snart 6 år i selskapet), alle på grunn av vær. I to av tilfellene ventet (det lengste var 4,5 timer, ventet i Zaragoza for å komme til Madrid) vi på flyplassen vi divertet til, til været ble godt nok og vi kunne fly inn og deretter hjem med de ventende passasjerene. De to siste var diversion fra Innsbruck til Munchen, hvor været bare ble verre og verre. Passasjerene vi hadde ble da tilbudt busser til Innsbruck, noen gikk av i Munchen av eget ønske, men ingen ønsket tilbudet om å bli med tilbake. Vi ventet så 5 timer i Munchen på passasjerene som ble kjørt fra Innsbruck og opp med busser, for så å fly dem til Gatwick. Jeg tar gladelig imot råd til en bedre løsning, så lenge det ikke innebærer å strekke reglene med tanke på værminima... Hilsen T

Generaliserer? Vel, feier nå ikke alle under en kam. Min erfaring er at SAS er konsekvent dyrere enn Nortwegian for samme tjeneste. Men det finnes sikkert et eller annet unntak mellom de et sted... jeg har bare ikke funnet det når jeg har hatt bruk for det. OK... jeg må hjem til Stavanger på Mandag! Alternativ 1 Norwegian fra Gatwick som er akkurat hva jeg trenger, til 1546 kroner. Alternativ 2 er SAS fra Heathrow til 2613,-. Hva gir et "full service" selskap som SAS meg for over 1000 kroner mer som jeg ikke får av Norwegian? Ikke noe som helst!! "Den store low cost bløffen"? "Full service" er nok en like stor bløff! Men man har friheten til å velge! Jeg velger hva som passer meg best, og er glad for å ha et lavpris alternativ! Hilsen T

Herlig når alle greies under en kam... Konstruktivt, og nyttig... Spesielt når man aldri vil oppgi hvem man angivelig jobber for og hvem man angivelig fløy med. Jeg har gode erfaringer med fullpris-selskaper (SAS, BA, Delta, Air France, Qantas, Iberia) selv, og jeg har også dårlige erfaringer med dem. Samme med lavpris selskaper... (easyJet, Norwegian, AirAsia). Men alt i alt er Norwegian en av mine favoritter! Det er kanskje i motsetning til en del andre at jeg faktisk leser betingelsene, slik at jeg vet hva jeg må eller bør gjøre (som feks å pakke innenfor gitte rammer og ha med kvittering på forhåndsbetalt overvekt). Da slipper man å krangle i det hele tatt... Men det er en fri verden (og godt er det), så man bestemmer jo selv hva man vil bruke pengene på. Jeg for min del betaler heller Norwegian 1000 kroner for en tur/retur hjem enn 6000 til SAS.... My 2 cents... /T

Constellation rakettene (egentlig Ares rakett, Orion kapsel og Altair månelander), som skal tilbake til månen... og etterhvert videre. /T

For de som drømmer om å få sett en romfergeoppskytning med egne øyne; ikke mange muligheter igjen! Mer presist, bare 5 igjen! Den siste er planlagt 16. September neste år... så er den epoken over. Her er NASA's korte oppsummeringer om de gjenværende oppdragene: Remaining Shuttle Missions Hilsen T

Slike landinger er standard på C-17... de flare'er faktisk aldri! De setter flightpath markeren/pipperen i HUD'en der de vil ha touchdown, og flyr den i bakken... selv på laaange rullebaner. Hilsen T

OK...