T F

Det der er jeg litt interessert i hvor kommer fra (myte?). Airbus Industries (blant andre) anbefaler å følge PAPI helt ned til threshold, med et unntak for vårt vedkommende i A319 og det er dersom MEHT er lavere enn 45 fot. Da, og kun da står det (og jeg siterer hele greia for ordens skyld): "Eye to wheel height on approach is 25 feet and minimum recommended wheel clearance over the threshold is 20 feet. Do not follow Precision Approach Path Indicator (PAPI) guidance below 200 feet when PAPI Minimum Eye Height over Threshold (MEHT) is less than 45 feet". Da, og KUN da, skal man disregarde den (ikke at jeg selv følger den hele tiden...). Men dette har altså begrunnelse i klarering til bakke, og ikke at PAPI'en blir upålitelig. Hele hensikten med PAPI (som i Precision Approach...) er jo borte hvis man ikke skal kunne stole på dem under 200 fot, ettersom det teoretisk sett er derfra man skal bruke de. VASI'er, PLASI'er osv kanskje (dog tviler jeg), men ikke PAPI (link) . Korriger meg for all del! (gjerne med link til fornuftig dokumentasjon) Hilsen Torbjørn

Ja, ser man det! Tenk på all forvirringen dette må skape på line'en... Hilsen Torbjørn

Det må være den dummeste kommentaren i FlightSim.no's historie! Du har tydeligvis ikke fått med deg noe som helst av hva som har foregått i denne bransjen de siste årene... Men kos deg med PMDG'en du heller... (jeg må få sagt at dette er et fantastisk produkt, selv det er Boeing . Synd at det ikke finnes Airbus-addons i samme klasse.) Ha en god kveld! Hilsen Torbjørn

Da foreslår jeg at du bare lar det ligge, og således sparer deg for et magesår. Se på det hele som et "PFM" system... Pure F**** Magic, og tenk heller "stakkars folk som sliter med det der". Works for me! Hvis ikke: Good luck in your quest! Ha en fortsatt hyggelig aften, Ilan. Beklager at jeg ikke er til mer hjelp. Hilsen Torbjørn

Nei. Nei. Oppgradering trengs ikke, den brukes allerede til det. ACARS, ATSU, mainetance osv... Nei, det ble det ikke. Alle nødsituasjoner kan håndteres uten (slå opp i QRH'en (Quick Reference Handbook)), men den er et godt hjelpemiddel. Ja, dog er det ikke nødvendigvis et overbelastet miljø. Kanskje du burde prøve å bli flyger først, få typerating på en maskin som har slikt og så heller klage over hvor fælt det er etterpå? Hilsen Torbjørn "How many pilots do you need to change a lightbulb? One! He holds the bulb and the world revolves around him!"

Morsom lesning! Skjønner ikke helt hva som er så forferdelig med måten FMGS eller hva man vil kalle det (på "Airbusisk", "Boeingsk", "Rockwellisk", "Honeywellisk", "Langtvekkistansk" eller you name it) er bygd opp på. Og nei jeg er ikke en etterlevning fra gamle dager hvor alle bakker var mye brattere og 3 mil var dobbelt så langt. Selv flyr jeg A319 til daglig, og ser INGEN ulemper i hvordan Pilot Interface er lagt opp, gjennom MCDU. Jeg kjenner også godt til Boeings løsning og hvordan man bruker den. Airbus har valgt en produsent med et litt mer fargerikt display, som allerede nevnt, hvor fargene forteller litt mer om hva man kan gjøre med dataene, om man kan modifisere dem eller ikke etc. Boeings valg har falt på et interface som fortsatt er grønnt/svart og svart/hvitt, men jeg ser ingen større ulemper med det. Jeg synes layout, displayet etc er helt fint! Det geniale er at det hele i tillegg krever svært lite prosessorkraft, AIRAC-databasene krever svært lite plass, og det er veldig pålitelig. Selv er jeg veldig glad i gadget's etc, og jeg sitter ofte nok og knoter med både GPS'er, Pocket PC'en min, laptop, vanlig PC etc... Men noen revolusjonerende ny computer/interface i cockpit ser jeg ikke noen spesiell nytteverdi av! Har heller ingen kollegaer som klager over det vi har idag (og igjen, nei jeg jobber ikke bare med gamle dinosaurer). Man kan stort sett gjøre akkurat det man vil med MCDU'en ved hjelp av svært få tastetrykk, og dataene blir presentert på en veldig lettleselig og oversiktelig måte. Hva mer trenger man? Noen punkter om praktisk bruk (noe er Airbus specific): Under 10000 fot: PF trykker normalt ikke på den under 10000 fot, men dette må ikke leses slik fanden leser bibelen. Småting som en "Direct to", delete en speed restriction osv er helt kurant å gjøre, men ting som å reorganisere/modifisere flightplan etter go-around, sequence en ny fligthplan på grunn av at rullebaneretning ble endret etc gjøres av PNF. Mye her er omtalt i company procedures, og kan variere litt, men det er for det meste common airmanship / common sense. Emergencies: Vel, det er ikke mye man bruker MCDU'en i direkte sammenheng med feilen, men litt i forhold til performance eller mer nøyaktig reduskjonen i performance etter en failure. Går en motor, så finner man long-range cruise speed, minimum drag speed, best angle of climb speed, best rate of climb speed etc der. Ved engine failuere vil også engine-out SID'en kommer frem, og man kan aktivisere den slik at man flyr den i NAV mode (RNAV). Vel, nå er det en smule sent, og jeg lengter hjem... (lang dag). Ha en fortsatt hyggelig aften! Hilsen Torbjørn PS! Angående Air Florida ulykken, så var problemet der følgende: Det snødde mye, de de-ice ikke, de prøvde reverse thrust for å komme løs ved gate'en og fikk således is inn i motoren som gjorde at en probe som brukes til å måle EPR (engine pressure ratio) frøs til. De brukte heller ikke anti-ice. Dette gjorde at de fikk helt feil indikeringer, og ingen som helst finurlig løsning, performance beregninger eller forbedret Pilot Interface ville reddet dem. De roterte på en rotate-speed som var riktig, men så snart de var airborne så klarer de ikke å verken holde speeden eller å aksellerere, ettersom de har alt for lite thrust. På CVR-tapen hører man co-pilot'en si "That's not right" to ganger under take-off roll'en... sannsynligvis fordi motorinstrumentene indikerte normal take-off thrust, mens thrustleverene ikke stod i en posisjon som tilsa det samme. Hadde de gjort noe da, så kunne kanskje det hele vært unngått, men frem til noen finner ut en måte å skru tiden tilbake på så får vi bare lære av historie. Rett og slett et crew som ikke var kjent med cold-weather operations og farene forbundet med det, i tillegg til press etter å komme av sted etter lange forsinkelser. Like mye en human factors ulykke som en Earth vs. Airplane ulykke.

Vi bruker bare laptop'en. Vi har ACARS, men vi bruker den ikke så mye. Vi henter ned D-ATIS på de plassene som har det, og TAF og METAR underveis. Men ellers har vi ingen rutinemessig bruk av den. Det kan komme en company-message en gang iblant, men det er sjelden og hvis det først kommer en, så er det stort sett bare en forespørsel om skipperen vil ringe Operations når vi lander. Vi har heller ingen rutiner for å bruke ACARS som en backup dersom LPC'ene ikke fungerer, men utifra at vi ikke kan fly uten minst en operativ, så trenger vi det ikke. Jeg ser deriomt ikke bort ifra at selskaper som velger å bare fly med en laptop eller til og med uten (og får tallene fra dispatch), må ha ACARS for å kunne bruke den som backup. Hilsen Torbjørn

Det som er Airbus standard er LPC (Less Paper Cockpit). Dette er en laptop (samme som Boeings OPC), men vi har to; en til skipperen og en til styrmannen og minst en må være operativ og begge skal også være med. Her beregnes takeoff performance og weight and balance, og vi har ingen performance charts som backup. I beregningene tar LPC'en hensyn til alt mulig... avgangsvekt, flap setting, flex-thrust, wind, temp, QNH, runway condition, air-conditioning on/off, anti-ice on/off, MEL-items, CDL-items (Cofiguration Deviation List) you name it... Dersom en er inop, kan kjerra MEL-releases for kun 3 sektorer, dersom den mangler helt kan den MEL-releases for kun 1. Dersom begge er inop/missing, så blir kjerra stående... Grunnen til navnet LPC og at det må en MEL-release til for å fly med en inop/missing, er også at flyets manualer ligger i denne, og vi ikke medbringer papirutgaver av disse. Unntak foreløpig er selve MEL-listen og Notices to crew, men disse blir også lagt inn snart. Synes faktisk at det litt merkelig at en operatør velger å ikke skulle bruke dette, ettersom det er Airbus standard og følger med flyet. Men dersom en operatør virkelig vil, så kan de jo selvfølgelig gå for andre løsninger. LPC'en fungerer helt topp den! Hilsen Torbjørn "You know you're flying a Cessna when you have a birdstrike, and it's from behind..."

Neida! Det var ikke det jeg sa. Here goes: Jeg brukte utropstegn fordi det er en allmenn misforståelse at denne ulykken skyldes at det "var en computer som fløy" den, og at man ikke kunne override computeren... ikke forstod ha den gjorde.. den klikket osv. Dette var ikke tilfellet! Kjerra hadde hatt det bra den, hvis skipperen hadde satt thrust leverene i TOGA og latt dem BLI der istedenfor å glemme at motorene har en viss spool-up time, trekke dem tilbake i idle igjen for å så å gi på igjen (ny spool-up time... denne gangen lot ham dem stå) man hører motorene gi på i det den begynner å kappe tretoppene. En beskyttelse man har i Airbusen i "normal law" kalles Alfa-floor, og betyr at når speeden bleedes av forbi en viss grense (like før stall), så vil autothrust automatisk gi full gass (TOGA-thrust ("thrust to the floor")) uavhengig av thrust-leverenes posisjon. Dette regnet han med ville skje, men glemte at denne funskjonen er inhibited når man descender gjennom 100 fot RA. Man vil jo ikke at dette skal skje ved landing! Når han omsider innser at dette ikke skjer setter han thrust-leverene i TOGA, men preget av alvoret (litt panikk?) ignorerer han spool-up time, tror at noe er galt, setter dem altså i idle igjen for å "resete" og så til sist tilbake til TOGA. Når han så lar dem stå kommer thrusten, men dessverre for sent. Dette var en ren menneskelig feil, og hadde ingenting med feil i automatikken å gjøre. Håper dette var litt mer beskrivende. Skal dog si at jeg er tidlig i min karriere som Airbus-pilot, men så langt kan jeg bare skryte av hvor genial denne flymaskinen er. Den er en nytelse å fly, og oppfører seg akkurat slik den skal. Hilsen Torbjørn

Så fortell meg hva som er Airbus sin skyld i denne ulykken. Kort oppsummert kan jeg nevne at dette var en Air France flygning, med passasjerer, hvor AIR FRANCE hadde bedt kapteinen om å utføre en lav overflygning. Denne ble utført helt manuelt (!), av en kaptein som IKKE var display-pilot, IKKE fortalte co-piloten hva han drev med, og IKKE kjente maskinen godt nok til å vite blant annet at Alfa-floor er inhibited når man descender under 100ft RA. Her var ingen feil i computere, autopilot etc. Det var heller ingen testflygning. Synes det er litt sørgelig å lese slike innlegg som viser at avsenderen ikke kjenner til hendelsen godt nok. Hilsen Torbjørn

Hei! Jo det stemmer at jeg var hos dem på Airline Qualification Course, og senere typerating på Airbus'en. Av gode tips kan jeg egentlig bare si slapp av og vær deg selv. De er veldig hyggelige. Hva angår antrekk så er CTC kanskje litt mer konservative i antrekket, og de fleste kommer i en pen dress. Man står fritt til å kle seg akkurat som man ønsker og føler seg komfortabel i, så det er egentlig opp til deg. Men så lenge du ikke virkelig føler deg utilpass i dress, så tror jeg det er mest fornuftig å bruke det. Da vil man ihvertfall ikke skille seg åpenbart ut ifra resten av forsamlingen. Hva angår testene, så er det i stor grad flyrelaterte. Enkle oppgaver med fuelmengde i kilo som skal omgjøres til liter hvis S.G. er for eksempel 0,8... descend-planlegging osv. Teorioppgavene er også relevante... hvor mange meter av banen har du igjen når centre-line lights blir røde? Enn når edge-lights blir gule? Lykke til! Det er ingenting å frykte! Torbjørn

Det uttrycket stjäler jag helt brutalt! Også kjent som "Toulouse grasscutter". Nei vi må være snille med Airbus'en... den er jo så fin så! Torbjørn

Mulig jeg har misset noe, men såfremt du ikke har informasjon om lufttemperaturen, så kan du ikke fastslå mach-nummeret. Mach-nummer er kun avhengig av temperatur, og ikke høyde etc. Hvis vi går ut ifra sea-level og at temperaturen er +25 grader og TAS er 425 knop så får du mach-nummer 0,6316. Hvis vi kun senker temperaturen til -35 så blir mach-nummeret 0,7067. For FL350 blir tallene de samme. For å få mach 0,66 må temperaturen være -0,1 grader Hilsen Torbjørn

Flykaptein og flykaptein... Han er ihvertfall styrmann hos Astraeus (britisk charterselskap). Resten av gutta i Iron Maiden har ikke akkurat lav utdanning de heller... Torbjørn

Postet av Thomas Hjartarson: Å hvilket svar ville du valgt hvis du sto der å skulle bestemme over en annens liv? hvilken rett har andre til å bestemmer over andre sine liv? det lurer jeg litt på.. nei våpen i fly burde være forbudt for ALLE... OK... hvilken rett har kapreren til å gjøre hva han vil? En av forutsetningene for innlegget var at man har en situasjon der en kaprer truer en passasjer eller ansatt for å få tak i et våpen, som da tydeligvis besittes av noen i cockpit og ikke er tigjengelig for ham, nettopp derfor trusselen/gisselsituasjonen. Man må videre gå ut ifra at kapreren selv ikke besitter et skytevåpen, men heller et stikkvåpen eller lignende. Skal man da bare gi fra seg skytevåpenet? Man er en smule tjukk i huet hvis man tror det finnes et fasitsvar på slike situasjoner, for her er hver enkelt situasjon helt unik! Hva er stemningen baki? Hvordan fremtrer kapreren? Hva har skjedd baki før situasjonen oppstod? Det er ikke mulig å besvare dette før man faktisk er i situasjonen. Hva ville du gjort, Thomas? Tror du at du kjenner deg selv såpass godt at du kan tenke deg hvordan du ville reagert? Selv jobbet jeg 5 år i Forsvaret før jeg begynte på flyskolen, deriblant i førstekontigenten i Kosovo hvor vi tuslet rundt med skarpt og litt på tåhev i og med at vi var kommet til et nytt og for oss ukjent sted. Jeg har ikke den fjerneste anelse om hvordan jeg faktisk vil reagere den dagen jeg blir beskutt! Vi drillet selvfølgelig nøye på det og andre situasjoner, og jeg har klare ønsker om hvordan jeg håper å kunne reagere, men dette er det INGEN som faktisk VET hvordan de reagerer før de selv ER i situasjonen. Erfaringer fra tidligere trefninger har vist at selv de mest brautene og tilsynelatende iskalde personer har kollapset totalt i reelle situasjoner. Var flere "superkule" folk i Kosovo som skvatt noe jævlig når det smalt selv et godt stykke unna. Men igjen til Helge, og alle andre som ytrer bekymrelse for dette: jeg er så enig med dere at dere vil ikke tro det! Som Helge nevner så er det nok heller tvilsomt at man vil kunne være såpass kald og rolig at man bare plaffer vedkommende ned uten at det skal være en trussel også mot passasjerene. Man lærer ikke slikt på et weekend-kurs, selv om mange amerikanere gjerne tror det (britene er faktisk enda verre, bare kjøpe jalla-blad i stilen "Soldier of fortune" og ta en kikk på alt man kan kjøpe seg av bullshit-kurs!). Har mer troen på ordningen med "air marshals", noe spesielt Isralittene har hatt meget god erfaring med. Jeg er av den oppfatningen av at flightdeck ikke er en særlig lur plass for et skytevåpen, samme hvem det er sitt. Hilsen Torbjørn

Tror de fleste er såpass oppegående at de ikke gir fra seg våpenet på grunn av det... er selvsagt en vanskelig situasjon å gi et fasitsvar til, men her må en nesten spørre om hva som er best: EN død passasjer/kabinansatt hvorpå kapreren følger på kjapt etter, eller å risikere mange flere, kanskje alle ombord? Men jeg er enig med deg Helge, at bevæpning av piloter ikke høres mye fornuftig ut. Har selv drevet med skyting i flere år nå, og det er ikke akkurat noe som mestres etter 2 dager. Det er ikke noe hokus-pokus å treffe noe, eller generelt skyte, men i kamp kommer en hel del andre aspekter inn... Når skal man ta frem skytevåpenet, når skal man true med det, når skal man skyte, hvor skal man skyte, hva blir konsekvensen om man skyter, hva blir konsekvensen om man ikke skyter, klarer man faktisk å skyte når man må? osv... Spørsmålene er endeløse, og det finnes ingen fasitsvar heller. Ikke noe 2-dagers kurs det der nei... Hilsen Torbjørn

Retningen angis med 5 graders nøyaktighet, dvs. 290, 295, 300, 305 osv... Hilsen Torbjørn

Er ikke 100% sikker på om det finnes faste regler, men jeg har hørt anbefalinger som sier noe om at en bør unngå mer enn 1000ft/min (cabin altitude) i climb og 500ft/min i descend. Selve flymaskinen har en del høyere rate, men det er jo cabin altitude som føles på kroppen. Hilsen Torbjørn

Fikk tatt sånn høvelig greie bilder av alt sammen. Sender dem til deg på kab@kab.no litt etter kl 18 i kveld. Hilsen Torbjørn

Kjell Arild: You have mail... Artillerisletta ser jo ganske fin ut den. Trodde de hadde latt den gro igjen, men viste seg jo å være feil. Har hørt noen rykter om en gammel grusstripe i Skibotn-området. Noen som vet noe om denne? Hilsen Torbjørn [ 28.09.2002, 15:03: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

Jeg skal fly over begge imorgen... såfremt været holder. Kan prøve å få tatt bilder. Artillerisletta er det vel ikke mye igjen av, men Elvenes ser ganske fin ut. Kan sikkert ta bilde av Bardufoss også... men da klikker vel sikkerhetsoffiseren på flystasjonen hvis hun finner ut av det... Hilsen Torbjørn [ 27.09.2002, 22:59: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

quote: Opprinnelig postet av Stian Berg Hansen: Det går kanskje an i Nord-Norge, for på nyhetene snakket de om at sikkerheten på nordnorske flyplasser er veldig dårlig. Det er nok ikke bare i Nord-Norge nei... men om security-folka ene og alene skal få skylden vet nå ikke jeg. Jeg kan fortelle om følgende episode som jeg var opplevde selv: Da jeg jobbet litt på Haslemoen (militært), tok jeg med min private 9mm pistol bort. Da jeg skulle hjem igjen fra Gardermoen til Stavanger, reiste jeg på stand-by billett. Pistolen, og ammunisjon var pakket i en liten sekk som skulle sjekkes inn, mens jeg tok sluttstykket i håndbagasjen. Da jeg skulle sjekke inn, var flyet så fullt at jeg måtte ta med all bagasje til utgangen. Jeg forklarte da at jeg hadde skytevåpen og ammunisjon i bagasjen, og fikk melding om å si fra i kontrollen slik at de kunne ta hånd om det. Jeg tuslet bort, sa ifra og etter litt om og men gikk jeg gjennom, men ble fulgt av en sikkerhetsvakt som bar sekken min. Straks vi kom til utgangen, gikk han ned i gate'en og kastet sekken ned i slusa. Dette skulle vise seg å være mindre smart. Fornøyd med det, sier han "god tur" og tusler tilbake. Hyggelig kar! Flyet fylles opp, og det blir ikke plass til meg. Jeg sier i fra om at sekken min har gått i slusa, og det fører til at flyet blir holdt igjen, mens folka i gate'en river seg i håret over at flyet blir noen minutter forsinket. Etter ca. 5 minutter kommer en stuer opp og gir meg sekken min tilbake... Der står jeg ved en gate på Gardermoen, men en 9mm pistol (riktig nok adskilt, men jeg har jo alle delene på meg), plenty med ammunisjon og en god porsjon fortvilelse over at security-folka er så tjukke i huet... Jeg fortalte så grunnen til at sekken havnet i slusa, og en litt flau og nervøs dame ringer bort til sikkerhetsvaktene, som sender meg en "personlig assistent" til å bære bagasjen min... Dere trenger ikke å være i tvil: Sikkerheten på norske flyplasser er dessverre så dårlig at de som virkelig vil finne på noe faenskap; de klarer det!!! Er så ufattelig mange ting man kan ta med seg... kniver av plexiglass som ble nevnt lenger opp er jo bare et eksempel. Min personlige mening er at sikkerhetskontrollen er god for å skremme vekk amatører og idioter, samt å gi uvitende (og kanskje naive) passasjerer en falsk trygghetsfølelse. Hvis "proffer" virkelig går inn for å gjøre noe, så er det ingenting (i Norge ihvertfall) som stopper dem! Det er ihvertfall ikke jeg i den minste tvil om. God tur! Hilsen Torbjørn [ 05.09.2002, 23:23: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

I.h.t. til AIP så er banen 1800x45m og er merket med 12 striper. "Air law"-boka sier: 18m up to but not including 23m - 4 stripes 23m up to but not including 30m - 6 stripes 30m up to but... - 8 stripes 45m ... - 12 stripes 60m ... - 16 stripes Hilsen Torbjørn [ 13-08-2002, 21:06: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

quote: Opprinnelig postet av Helge Bø: Journalister i dagspressen har ikke noe behov for inngående kjennskap til dette. Det meste kan skrives om fly og luftfart, ulykker o.l uten at det blir feil i nyhetsmeldingen. Ja, ja Helge... Du slår til igjen... Torbjørn

Har ikke planer om det nei...