T F

quote: Opprinnelig postet av Helge Bø: Vanlige journalister som ikke er spesialister på fly og luftfart har ikke mye peiling... Det virker ikke alltid som om "spesialistene" dine heller har særlig peiling. quote: Men poenget er at da skaffer de ganske enkelt korrekt info fra nødvendig ekspertise. Yeah, right... Hilsen Torbjørn [ 01-08-2002, 20:47: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

Å bli enige om et felles målesystem hadde jo vært helt topp! Men jeg tror det er mye mer sannsynlig at jeg blir første nordmann til månen enn at det skjer! Helt utrolig hvor stae folk er med tanke på å beholde sitt! Ikke pokker om amerikanerene vil slutte helt å måle temperatur i fahrenheit, eller at de begynner å kun bruke liter som volumenhet (ihvertfall ikke imperial gallons!). Ei heller tror jeg de vil kutte ut statute miles heller. Britene og amerikanerene liker jo sine lbs. Der finnes ounces, grains, stones og gudene vet hvilke andre enheter for å måle alt mulig. ÅÅÅÅÅHHHHHHHH!!!! At det går an! Men som du sa, sånn er det bare... men vi er jo ikke bedre selv, med tanke på at vi ikke vil kutte ut meter'ne og celsius og alt annet... Men jeg synes det er litt vel dumt når man skal bruke sånne sære enheter som har roten i noe som ingen (ihvertfall de færreste) vet hva er, feks. fahrenheit. Sånn sett er jo det metriske og nautiske systemet veldig ryddig og fint. Men det hadde egentlig ikke gjort meg noen ting å kutte ut det metriske heller og bare brukt det nautiske... Egentlig et ganske fornuftig system! Litt vel mange "hull" i de andre... skjønt man burde vel funnet på et navn på mindre deler av en nautisk mil. Vet at en "kabellengde" er en tiendedel an en nautisk mil, men jeg kommer ikke på om det er noen navn på kortere lengder, så sånn sett er det jo litt upraktisk til daglig bruk da... Men vi må vel bare innse at det alltid vil være ørten måter å måle ting på, og heller bare leve med det. Blir vel litt vel "smertefullt" å skifte uansett... på en annen side ble jo Norge i sin tid kristnet ved hjelp av sverdet, og de fleste er jo glade for det i dag, så hvorfor ikke bare kjøre på? Torbjørn

He, he... det er nok kg på loadsheet'et ja... (i boka står det i lbs. med kg i parantes bak. Litt snodig når man leser i boka at MTOM er 2550lbs (1157kg), og så står det 1159kg på loadsheet'et... har vel blitt litt avrunding i omregningen på en eller annen måte) Litt småkjipt dette med at ulike enheter brukes. Vi fyller ut vekt'ene i kilo på loadsheet'et. Vi bruker US. gallons som volum-enhet for fuel (bortsett fra fuel-pumpa som måler i liter), omregner det til kilo ved å først regne om USg. til liter, og så gange med SG. I performance-grafene brukes lbs. som vektenhet og fot som enhet på distanser, mens på operativ flightplan fyller vi inn distanser i meter. Blir mye omregninger frem og tilbake når vi skal fylle ut papirene før en tur... Torbjørn [ 23-07-2002, 16:01: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

På loadsheet'et til Archer'ene våre er MTOM 1159kg, men jeg tør ikke se i boka... tenk om det egentlig er lbs.?? Torbjørn [ 22-07-2002, 20:28: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

Angående overvekt, så spørs det vel hvor glade luftfartstilsynet blir dersom uhellet først er ute... Nå skal jo vekt- og balanseoppgaven dokumenteres før turen, og hvis et uhell skulle skje (ikke nødvendigvis pga overvekten...) og tilsynet etterpå finner ut at du vel vitende om din overvekt, eller at CG var utenfor limit's, likevel dro avgårde..... Da skulle jeg neppe tro at folka fra tilsynet mister noe søvn eller får dårlig samvittighet av å bruke sertifikatet ditt som opptenningsved i peisen. Anbefaler ikke å utfordre sjebnen på det feltet... Verken med tanke på sertifikatet, eller selvfølgelig at det kan få konsekvenser for maskinens flyegenskaper (=> og igjen da folka ombord). Fly safe! T

quote: Opprinnelig postet av Helge Bø: Etter det jeg forstår så blir svært lite av en persons handlemåte og reaksjonsmønster vurdert før opplæringen tar til. Nå tror jeg de færreste her er særlig imponert over hva du ser ut til å forstå sånn generelt da... T

Vel, jeg håper virkelig du har rett! Mener selv det bør være null-toleranse mtp alkoholinntak for piloter. Men vi satt senest i mars og hadde en del diskusjoner om hvordan man i litt søkte situasjoner som pilot kunne være innenfor regelverket, men når man lander og setter seg i en bil for å kjøre hjem går man nesten over det dobbelte av det lovlige og gjør seg til forbryter... (da med utgangspunkt i luftfartsmyndighetenes regler og bestemmelser, og ikke company-rules). Kan jo hende at litteraturen ikke er 100%. Har Jeppesens... er jo ikke første gang NAR-boka er helt på trynet... j**** f**** d***bok... Clamer: sjekk med Helge... mener det var han som hadde oss i timen. For all del: jeg er ikke så sta at jeg ikke tror hva dere sier, men jeg ble litt nysgjerring hvor tallene som ble brukt i timen kom fra... Men OK... jeg krysser av 0,2 på eksamen jeg! Hilsen Torbjørn [ 03-07-2002, 15:47: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

I "Rules and regs" på pre-flight'en og i "Air Law" på ATPL'en har vi lært at JAA bestemmelsene (og BSL) sier 0,8... Ikke at jeg har tenkt å ligge i nærheten av det uansett... Mvh. Torbjørn Fjeld [ 03-07-2002, 14:46: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

quote: Opprinnelig postet av Arild Oldervoll: 0.08 i promille er jo veldig lite da... Amerikanerene bruker ikke promille men PROSENT. Det vil si de hadde henholdsvis 0,84 og 0.91 i promille, og det er ikke så bra... det er over grensen i Europa også. Litt rart å tenke på at promillegrensen for bilførere i Norge er 0,4 mens for piloter er den 0,8... Inntil videre ihvertfall. -------------- Hilsen Torbjørn Fjeld

Jeg er klar over at FMC "turn anticipation" gjør at autopiloten vil starte intercept'en lenge før, men prosedyrene skal være laget også for fly som ikke har FMC? Men på større fly er det vel svært få som ikke har det... Står jo også i regelverket blant annet at "lead radials are not intended to restrict FMC turn anticipation". I "mitt fly" var det ikke FMC, så derfor tok jeg det ikke i betraktning. Tenker mer "basic". Men autopiloten senser nok at localizer kommer før "full scale deflection" slik det ble sagt litt tidligere, så det blir nok ikke helt riktig det jeg skrev først (localizer dekningsområde er jo minst +/- 10 grader ut til 18nm og +/- 35 grader på 10nm (sånn ca.)). Men jeg lurer på om ikke disse krabatene som har kommet frem til alle disse limit'ene har tenkt noe i samme retning når de engang "fant på" disse reglene? Ikke vet jeg... Det har jo skjedd mye med tanke på utviklingen av nav.instrumenter etc. siden den tid. Og enda mer kommer til å skje... Torbjørn

Den første biten er tatt fra "Instrument flight procedures", og delvis "Air law" og "Operational procedures". Tankeleken kommer fra huet mitt... Flere flyplasser i Norge fraviker standardene bestemt av JAA, men da er disse kunngjort. Det du nevner kan kanskje være et? Vet ikke.... Angående bank angle, så har jeg gått ut ifra at alt flys på autopilot. På 737 er maks bank-angle på autopilot 30 grader, turn-RATE er litt avhengig av speeden, men jeg tror den blir rundt 3 grader per sekund på 25-30 grader bank. Skal man ha mer enn dette må man håndfly maskinen, og da flyr man ikke precision. Angående speeden kan de helt sikkert ha 220 kts på DME 10. I min tankelek gikk jeg ut ifra minimumsavstanden for intercept på 1400 meter (DME 0,8). Tror (!) de fleste er nede i ca 140 kts der. Hele greia var ment som en slags tankelek, og alle forutsetningene jeg brukte var minimumsverdier som procedure-designer må sørge for at tilfredsstilles når prosedyren tegnes. Skrik ut om det er noe feil her! Hadde jeg kunnet dette til fingerspissene, så hadde jeg ikke sittet bak en skolebenk! Torbjørn [ 27-05-2002, 01:17: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

Kikket litt nærmere i boken og finner følgende: For non-precision approach (localizer approach) er maks tillatt intercept-vinkel 30 grader for cat. A og B fly, og 15 grader for C og D. For precision approach (LLZ/GS) er maks vinkel kun 5 grader for alle kategorier. ------------------------------------------------------- Tankelek: Hvis man da går ut ifra at flyene fly standard rate turns (3 grader per sekund) og at speed ligger rundt 140kts. (260 km/t) Da flyr man med en fart på 72 meter per sekund. På HSI'en utgjør "full scale deflection" 2,5 grader (NB! Viktig!) For non-precision: (max 30 grader intercept) Avstanden fra punktet hvor man har "full scale deflection" til man krysser centerline er grovt regnet 130 meter. (har ikke regnet dette ved hjelp av trigonometri, men tegnet på et ark med reduksjonslinjal). Det vil si man bruker nesten 2 sekunder på å suse fra "full scale deflection forbi centerline, og flyet har sannsynligvis ikke fått lagt etablert bank'en engang, og man vil fly slalom. For precision hvor max intercept er 5 grader vil avstanden man tilbakelegger fra man har "full scale deflection" til man er på centerline være ca. 1600 meter. Da vil man bruke 22 sekunder, hvis man bare flyr rett frem fra "full scale deflection" til centerline. Når instrumenter "senser" at localizeren kommer, har man altså 22 sekunder på seg. Går man ut ifra at maskinen trenger 3 sekunder på å etablere bank og turner med 3 grader per sekund (totalt. 10sek), trenger maskinen i teorien 13 sekunder på å være midt på centerline. Da har man altså 9 sekunder igjen, som autopiloten kunne brukt på å turne før man fløy over centerline, og man vil ikke få noen "slalomtur". Disse sekundene vil jeg tro utgjør en slags margin. Det er jo temmelig viktig under for eksempel "simultanious parallel approach" at man ikke overskyter og flyr inn i non-transgression zone mellom rullebanene. I teorien vil jo flymaskinen kunne bruke disse 9 gjenværende sekundene på forskjellige måter. Øke speeden, men jeg tror få fly kommer særlig fortere inn enn 140 kts under denne fasen. Bank angle og turn-rate kan reduseres, men hvorfor vil man det? 3 grader per sekund og 25-30 grader bank er slett ikke ubehagelig. Da gjenstår en mulighet, og det er å øke intercept-vinkelen, men igjen er jo denne begrensningen på 5 grader satt for å sikre margin slik at alle vil være i stand til å intercepte en localizer uten å overskyte centerline. Tror jeg.... Mvh. Torbjørn Fjeld FC 0301 / NAC [ 27-05-2002, 00:45: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

Den takler sikkert mer (skal jo ha margin), men etter bøkene våre er visstnok 30 grader max tillatt vinkel for å intercepte localizer under precision approach... Torbjørn Fjeld FC 0301 / NAC

Du kan dessverre ikke bruke GPS'en din selv om det riktignok kun er en mottaker i den. Det står faktisk spesifisert et eller annet sted at GPS'er ikke er tillatt brukt under noe tidspunkt av flyturene. I en bærbar CD-spiller er det vel verken sender eller mottaker, men den er likevel ikke lov å bruke. Mvh. Torbjørn Fjeld

Det er nok en litt mer innviklet forklaring på årsaken til ulykken. Kapteinen "overså" varslene, men HVORFOR? Brydde han seg ikke om styrmannen? eller var det mange andre faktorer som påvirket ham slik at informasjonen ble filtrert? Uansett så skal slike ting selvfølgelig ikke skje, men likevel gjør de det. Teneriffe-ulykken er jo et godt eksempel. For å få et lite innblikk i hvordan menneskelige faktorer kan medvirke til ulykker anbefaler jeg boken "The naked pilot". Denne fåes kjøpt hos NAK-shop for rundt 300 kr. Her er drøssevis av historier om flyulykker, og hvordan mengder av eksterne faktorer kan påvirke mennesket og videre forårsake ulykker. Piloter som har fått motorbrann og videre idle'et og kuttet fuel på den operative motoren (British Midland 737-400 på tidlig '90 tallet ('91?)). HVORFOR? Boken gir en del pekepinner. Mvh. Torbjørn Fjeld [ 26-02-2002: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

Kan godt være jeg har misforstått innlegget ditt. For å si det sånn: jeg håper det. Grunnen til at jeg reagerte var at du brukte SITAT-funksjonen og sa at dette var et uttrykk for ikke å ha respekt for andres meninger, og at man burde holde seg for god til å svare med slikt. I og med at sitatfunksjonen ble brukt her, så tok jeg det som ment til meg. Det hadde vel de fleste gjort. Torbjørn

Synes du ikke det er en smule arrogant av deg å beskylde meg for ikke å respektere andres meninger? Diskusjonen endte opp med at, som du selv skrev, "tar selvkritikk og må gå definisjonene nærmere i sømmene før du uttaler deg". Hadde du gjort det til å begynne med istedet for å komme med krasse beskyldninger mot en hel arbeidsgruppe som har flyging som sitt håndtverk, når du ikke har bakgrunn for å gjøre det, så hadde du sluppet masse personlig kritikk. Det var DITT velbehag jeg hadde i tankene her, og jeg ønsker at du som alle andre her skal føle seg velkommen i forumet og få best mulig utbytte av det. KOM IKKE HER Å SI AT JEG IKKE RESPEKTERER ANDRES MENINGER. Jeg har ALDRI rakket ned på noens meninger! Er det noe jeg har respekt for her i livet så er det at folk er forskjellige og har rett til å gjøre opp sin egen mening. Hvem er det du tror du er? Men før man går ut med påstander som fornærmer en hel yrkesgruppe, bør man være litt mer forsiktige (LES: YDMYKE) før man slenger ut masse påstander som ikke er basert på korrekte fakta. Det var det du gjorde! og da får man svar deretter. Jeg synes det er trist å lese innlegg som rakker ned på din person. Ikke har jeg skrevet slike og ei heller kommer jeg til å gjøre det. Men jeg prøver å gi deg et lite vennlig ment råd om hvordan du kan unngå dette! og hvordan svarer du på dette? Vel, du får tenke over det selv. Men en ting er sikkert her: Shit in, shit out! Hilsen en noe fornærmet Torbjørn Fjeld [ 31-01-2002: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

Se der ja! Vips så var stemningen litt mer lystbetont. Nå har jeg ikke deltatt aktivt i diskusjonen, men jeg har fulgt godt med og fått en del hjertesukk etterhvert som jeg har lest nedover. Jeg tillater meg å komme med en råd ment i all vennlighet, for anledningen til Helge, men også til alle andre som poster her. Vær litt mer ydmyke og kom heller med spørsmål isteden for å trekke knallharde konklusjoner basert på et heller tynt grunnlag. I dette eksempelet kunne antakelig noe så enkelt som å starte med å stille et spørsmål om SAS gjør riktig i å kalle det for en sikkerhetslanding gitt deg et veldig saklig og utfyldene svar på hvorfor dette er riktig, og hvorfor det ikke er noe problem med "engine-failure". Det fikk du jo til slutt, men du fikk en del kjefting og smelling som kunne vært unngått. Her er nok av fagfolk som ønsker å tilføye andre nysgjerrige saklig informasjon hvis de ber om det. Snakkes! Torbjørn Fjeld FC 0301 / NAC

Men på den annen side: Jo, det bekrefter jo at det faktisk er MULIG. Hilsen Torbjørn Fjeld FC 0301 / NAC

quote: Opprinnelig postet av Petter Dischington: Det var bra å endelig å få et skikkelig svar på om det ennå går an å sitte i cockpit. Vel, vel... Du kan nok regne med at du ikke vil få komme frem i cockpit, og at det begrunnes med at det ikke tillates besøk i cockpit i henhold til instrukser og regler fra selskapets ledelse, som for tiden er tilfellet i SAS. MEN (!), regelverket sier faktisk at uansett hva regler og instrukser sier, så er det til syvende og sist FARTØYSSJEFEN som bestemmer. I dette tilfellet har han da valgt å tillate cockpit-besøk, trass i at SAS for tiden har gått ut med instruks om at dette ikke skal gjøres. Kan aldri tenke meg at fartøyssjefen skulle få noen problemer opp imot SAS etter dette, men han har altså valgt å overstyre dette pålegget, noe som han faktisk har anledning til. Med andre ord er altså IKKE dette et klart svar som nå sier at det er mulig å komme frem i cockpit. Det er høyst usikkert i og med at det er veldig individuelt hva FARTØYSSJEFEN ønsker. Instruksen tilsier at de ikke skal tillate besøk, men fartøyssjefen kan faktisk overstyre dette. Altså: 1. SAS har gitt ut instruks om at cockpitbesøk ikke skal forekomme. 2. Fartøyssjefen kan overstyre dette. (iht. JAR) Høres kanskje litt forvirrende ut, men slik er det nå. Vi på NAC prøver etter beste evne å forstå det selv, men det er ikke alltid like lett... Hilsen Torbjørn Fjeld FC 0301 / NAC

quote: Opprinnelig postet av Marius Stedjan: Har oppe IE, Adobe Photoshop. Skal ha opp Utforsker... Adobe Photoshop krever ganske mye å kjøre, så det kan være her problemet ditt ligger. I Photoshop 6.0 brukes en såkalt "Scratch-disk", dvs. den bruker deler av harddisken som minne. Når jeg åpner et bilde, om det så bare er på noen få kilobyte's, så opprettes en .tmp fil der hvor jeg har definert at "scratch-filen" skal ligge, og den er på minst 50mb!! og hvis jeg driver litt heftigere bilderedigeringer med for eksempel .tif filer på 50 - 100mb så blir denne scratch-filen ENORM!!! Kan det være at ditt Photoshop ikke bruker denne funksjonen, men bare bruker av RAM'en? Det kan jo kanskje forklare hvorfor du går tom for minne... (?) Gå inn i "Preferences" og sjekk! Husker ikke nøyaktig hvor det lå, men skal ikke være vanskelig å finne. (i 6.0 ihvertfall). Når det gjelder hvilken Windows-versjon, så går jeg helt og holdent for XP! Ingen problemer i det hele tatt. Men du bør passe på å sjekke at du har XP-kompatible drivere til komponentene dine før du bytter!! Last evt. nye ned fra internett. De fleste har kommet med XP-kompatible drivere, men hvis du har "eldgamle" komponenter så kan det være du må kjøpe nytt. Modemet mitt for eksempel, var så gammelt at produsenten sluttet med å legge ut nye drivere da Windows 98 kom ut... Hilsen Torbjørn

"Area 51" finnes, og dette er ikke noe amerikanerene benekter. Basen heter faktisk "Groom Lake Air Force Base" og brukes som forskningsbase. Den er fremdeles strengt hemmelig i den forstand at all virksomheten holdes skjult for offentligheten og at sikkerhetstiltak på basen og området rundt og i luften er så strengt man kan få det. Men at den eksisterer er ikke lenger en hemmelighet. Det ble offentlig innrømmet for flere år siden. Om et fly ville fått nødlandet der aner jeg ikke, men jeg tviler sterkt på det. Hilsen Torbjørn God jul!

Herlig!!! [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Fortsatt god jul! Hilsen Torbjørn

quote: Opprinnelig postet av Jakob Jakobsen: Torbjørn: Var du også pilot i forsvaret? Nei jeg var ikke flyger. Jeg er artillerist, men jobbet litt overalt. Hilsen Torbjørn

Angående sponsorstøtte til NAC, så er det desverre slik at SAS ikke sponser utdanninger her. Vi er nå et kull på 5 elever som startet opp her den 12.november. Vi skulle vært 11, men 4 trakk seg visstnok og 2 som skulle få sponsorstøtte fikk en sørgelig melding 5 dager før skolestart om at SAS har trukket sponsorstøtten tilbake. Skal du begynne her er du nok nødt til å låne hele summen i banken ja. Hvis du ikke har snille foreldre som kan hjelpe deg da. Angående jobb, så har vi ingen garantier. Vi må bare søke når den tid kommer. For de som uteksamineres i disse dager er det enda ingen jobber å få, men dette vil trolig snu seg med litt tid. Regner med at mulighetene er noe bedre om 2-3 år. Det gjelder å ha litt is i magen og ikke minst være sikker på at det er nettopp dette du vil! Er selv 25 år og bestemte meg i år. Har lenge hatt lyst, men synes det var verdt ventetiden. Det er andre ting jeg også hadde lyst til og kanskje enda mer lyst til, men valget falt her så nå er det bare å gi gass. Til de som tviler: vent noen år og prøv litt forskjellig. Det er ikke om å gjøre å bli ferdig med utdannelsen mens man enda er en "barnerumpe". (for sikkerhetsskyld: jeg mener ikke å fornærme verke unge flyinteresserte eller noen andre her!) Men det er temmelig krevende dette her, og jeg opplever det som ganske annerledes en hva jeg trodde flyging dreide seg om da jeg var 18-19år! Det samme gjorde min bror som nå har vært flyver i Forsvaret i 7 år. Også han ventet og angret ikke på det, men den dag i dag har han av og til ønsket seg en annen jobb. Jeg er glad jeg ikke satte i gang da men heller ventet i 5 år som jeg også tilbrakte i Forsvaret. Det har hjulpet meg godt! Vær tålmodige og vit hva dere går til! Flyving er altså ikke bare å nyte utsikten fra X-antall fots høyde og suse rundt mellom fjelltopper. Og utdanningen er laaang. Sitter dypt nedgravd tungskrevne bøker. Nettene blir lange og det gjør også dagene. 950 timer teori står på programmet. Selv begynner vi ikke med litt flyging før tidligst i mars eller april, men dette varierer fra kull til kull. Vi har teorien sammen med kullet før oss som begynte rett på PPL-teori og flyging når de kom, men vi slipper PPL'en. Skal være ferdig med teorien i løpet av de 9 første månedene, og så fokuserer vi på flygingen. Synes det er helt greit selv. For de som har tenkt gjennom dette og er sikre: Kjør på!!! No guts - no glory! Torbjørn Fjeld FC0301