Tore Stabell Kuloe

jeg tror aldri jeg noensinne har sett mer booking på Vatroute. Det er jo CTR booket i omtrent alle land i Europa, og en haug med APP/TWR/GND på utrolig mange plasser. Så dette er et bra koordinert event, det er sikkert. Håper bare det er mange som skal ut og fly slik at alle disse ATC'ene ikke blir sittende og tvinne tommeltotter. Jeg tok meg bryet å telle opp antallet flygeledere som er booket til kveldens event: 184 personer! Så kom dere opp i luften i kveld!

bare en tanke/spørsmål: Når det er to treninger, èn på Værnes og èn på GM, er det ikke da en idè å ha sammenfallende tider? Så kan man dra fra den ene til den andre.. Nå er tidene litt sammenfallende, men man kan jo bare dra den ene veien, for å bidra med trafikk til begge treninger. Kanskje mentorer ikke har tid samtidig, det forstår jeg. Men om både nord og sør er booket for trening over en periode, samtidig, kanskje det trekker mer trafikk til begge treninger? Edit: Det er forresten bare GM som er booket på Vatroute så langt, ser ingenting om ENVA? Edit-edit: der dukket den opp;)

hvorfor skulle han fly så sakte som .7, mener du? Ellers, Lars-Petter: "190 knop i trynet på vatsim.I USA.da var den nede på 320 i GS". - Da hadde du i så fall en TAS på over 500 knop, og det er vel drøyt fort?

... på den annen side er det noen som skor seg på vinden, og kan glede seg over å komme hjem litt før, etter en lang reise.

ser ut til det. Men etter formelen TAS = (643 + (1.25 * OAT)) * MACH får jeg at det bare skiller ti-tolv knop på TAS om man går fra temp -60 til -70. Så enten flyr han på en TAS nede i rundt 400, eller så var det femti knop mer vind enn det er spådd i dag. Det er i alle fall en groundspeed som er en Dash verdig!

det er veldig kaldt i høyden, nesten 70 minus. Men blir TAS så mye lavere på grunn av kulden, da?

Det blåser godt i høyden. Denne karen har den laveste groundspeed jeg har sett på en stund.

Kjempebra intiativ! (men synd det slutter så "frykteleg tidleg"). I skrivende stund er det forresten bare Kjevik og Leirin som er booket på Vatroute, så for folk som titter innom der, ser det foreløpig litt skralt ut. Flott om de som skal sitte ATC booker slik at det blir synlig, tror jeg.

jeg kommer i alle fall om en stund fra Hannover med en UPS. Håper du har åpent i åpningstiden;)

Jeg tror trikset er, som du skriver: "som vi kan annonsere på Vroute.".. Er det annonsert, kommer det flere fly enn hvis man er logget på med ukjent slutt-tid. Tror nå jeg da.

problemet er at serverne ikke snakker sammen, så på en server får du GND, men ikke TWR, osv.

hvis du har stilt inn comm-radioen på feil frekvens, kommer Squawkbox med en lyd, det er kanskje den du hører? I det lille Squawkbox-panelet der du skifter mellom squawk standby, normal og ident, er det grønne lys. Om du ikke har fått stilt inn frekvensen til den du skal snakke med, lyser det ikke grønt. Da får du en "dyyt"-lyd.

Oslo Control gir seg dessverre med sin trening når du begynner, hvordan blir det da, kan man ikke kontakte deg før man er nede i FL230 eller noe, eller kan man kontakte deg og spørre om descent?

nesten litt dumt at din trening ikke er samtidig/sammenfallende med approach-trening, da hadde liksom plassen vært bemannet i hele perioden? Både CTR og APP trekker vel mer trafikk enn bare en av dem.

- og butikken stenges ikke før annonsert tid? Lykke til i kveld!

det Trondheims-bildet der, det blir jo en spesiell innflyging, med sikt helt på grensen lav, og så er det CAVOK på selve plassen!

her er link til en "nybegynner på VATSIM"-side jeg lagde for hundre år siden. Den er med lydeksempler fra det virkelige liv, og ikke bare det, det er fra Fornebu sin tid;) SÅ det er en beskrivelse av en tur fra a til b, med hva man skal si i de forskjellige fasene. Kan være nyttig å lese. (men den er nesten tjue år gammel side) nybegynnerside

Hvis noen får opp en stream fra real life flyradio (noen her på forumet eksperimenter med å få opp det), så kan du jo sitte og høre på det, så lenge du vil. Da vil du høre, som jeg alltid har ment, at engelsk-uttale er helt unødvendig (og urealistisk i forhold til real-life, her i Skandinavia). Så snakk med norsk uttale, men med engelske ord. oann, tuu, trii, får, faiv. De som mener at det er proffere å høres ut som en British Airways-pilot, har ikke fløyet mye real life i her i landet. Men utfordringen er jo om du mangler ordene. (om du skal si "venstre" så leter du etter ordet "left", osv. Jeg vet ikke om det er uttale eller ordforråd som gjorde at du grudde deg mest til å starte med Vatsim? Trikset, som ikke kommer av seg selv og på en kveld, er å vite hva man sier i forskjellige faser av flyturen. Dette er ganske faste fraser, men man kan godt forlenge eller forkorte, bare de viktige informasjonene er med. Eksempel: Man flyr inn mot Oslo sørfra mot Torp, har fått klarering ned til FL120 av OSlo Control, og har kommet ned til ca FL240 når Oslo sier "Scandinavian 1637, contact approach on 118.47". Du svarer med informasjonen først, deretter kallesignalet: "118.47, scandinavian 1637. (so long). (ikke omstendelig "roger, oslo, scandinavian 1637 contact approach on 118.47, scandinavian 1637") Hver gang du får instruksjon/informasjon, skal du gjenta instruksjon/informasjon og avslutte med kallesignal. Så skrur du radioen til 118.47, og tenker et øyeblikk på hva du skal si, og etter litt trening, hva han kommer til å si til deg. Din info: 1) Du er på vei direkte mot Torp (så han ser deg litt fortere på skjermen), 2) du er FL205 descending to FL120. (du fikk FL120 av OSlo, så nå er du 205 på vei ned til 120). Og så skal du nå ha rukket å høre på Gardermoen ATIS, som for eksempel var Gardermoen ATIS Foxtrot. 3) Du har hørt på siste ATIS, som heter Foxtrot. 4) Du flyr 737. Det er litt forskjellig hvor "riktig" og omstendelig piloter sier dette på radioen, men det riktigste må være Oslo, (hello, good morning, good afternoon..) Scandinavian 1637, innbound Torp, FL205 descending FL120, 737 with information Foxtrot. Men du kan like gjerne si Oslo, hello, Scandinavian 1637, level 205 for 120, we have foxtrot. Da har du droppet både Torp og 737; begge deler kan flygelederen finne ut i løpet av et kvart sekund. Så det er ikke så fryktelig nøye at alt skal være så super-riktig prat, du skal jo ikke begynne i Norwegian i morgen! Da kan ATC si for eksempel: Scandinavian 1637, good evening, descent (to) Flightlevel 110, expect runway 01R. eller Scandinavian 1637, good evening, descent (to) Flightlevel 110, cleared direct Solberg for runway 01R. Du svarer med kallesignal til sist, med den informasjonen du har fått, her kan du altså droppe små-ordene: Flightlevel 110, Solberg for 01R, Scandinavian 1637. Det som er den største Vatsim-fellen er når man svarer Roger, Scandinavian 1637 is cleared direct Solberg for 01R, Scandinavian 1637.. Altså med kallesignal både i starten og slutten. Slik går det hele veien, ved at du gjentar informasjonen du har fått, og avslutter med kallesignal. Instruksjonene under innflygning er jo a) høyder b) retninger c)hastigheter. Så han kan si Scandinavian 1637 descent FL90, turn right heading 050 and reduce speed to 230 knots. Da kan du svare: "FLightlevel nine zero, right zero five zero, speed back to 230, scandinavian 1637. I starten er det sikkert umulig å huske alle de tre tallene/instruksjonene i hodet, men etterhvert er det kjempelett, man trenger ikke skrive ned noe. Jeg vet ikke om dette var til hjelp, men poenget er at du blåser langt i å høres ut som om du har bodd i London halve livet, og konsentrerer deg om å lese tilbake informasjoner, som stort sett består av tall. Jeg bistår når som helst på en Vatsim-kanal for trening. Så kan du få en haug av instruksjoner, og lese dem tilbake!

Bare samme leksa om igjen;) Det er ikke noe poeng å svare på dette innlegget med noe som likner på " vi har familie, tenk! Livet dreier seg om også noe annet enn Vatsim! Vi er ikke ATC på fulltid, dette er bare en hobby!", osv. Men nok en gang ser jeg at norsk ATC var booket på Vatsim med Oslo Control, mens det var approach og det hele online, men ikke booket. (online fra kl 1704, unknown hvor lenge?). Så da turde jeg, og flere med meg, ikke fly hverken fra eller til ENGM, fordi jeg synes det er så dumt at folk logger seg av akkkurat idet jeg skal kontakte approach.. Så jeg vet ikke hva som er forskjellen på norsk ATC og for eksempel svensk: Der sto det DEL, GND, TWR, DEP og Stockholm booket fra 19-22. Det var jo drøyt lenge, forsåvidt (har de ikke noe liv ved siden av;) men de sitter i alle fall der den bookede tiden, og man risikerer ikke at de stenger plutselig. (om det ikke er krise i heimen, da stenger de vel). Men det er litt dumt, synes jeg, at f.eks ENGM approach har nå vært på siden klokken 17 (fem timer), men uten booking. Det er tydeligvis i Norge umulig å si på forhånd at man skal sitte fra f.eks 18-20 eller 19.21, selv om de klarer det i mange andre Vatsim-land. Nok en gang må jeg da si at hvis norsk ATC sitter online hele kvelden, gang etter gang, men uten booking, så mister man mye trafikk. Logger man seg på for å sitte fra 2 til 40 minutter, kan man ikke booke, det forstår jeg. Men jeg synes ofte at det er ATC i Norge hele kvelden, men mange med meg tar ikke turen, fordi man venter at det er slutt hvert øyeblikk. Så tipset er igjen: Om man kan binde seg for en time eller to og booke det, så kommer det kanskje mer trafikk enn om man sitter der ad hoc. Gammel diskusjon opp igjen, jeg vet det. Så det om at "det er andre ting i livet som er viktig", kan vi jo droppe;)

potensiell tilleggsproblem: Boeing hadde/har jo samme lyden også for en annen alarm, derfor trodde kapteinen at det var bare å kjøre. (bremsene var inne, derfor alarm?) Men utrolig nok brukes akkurat den samme lyden OGSÅ om trykkfall i kabinen, som når man har glemt å tette og kabinhøyden blir 10000 fot.. Var det ikke en ulykke som nettopp gikk på det, at kapteinen anså en takeoff config-alaram i FL100 climbing som så absurd at han heller lette etter forklaringer på hvorfor den "dustete" alarmen gikk. Lyden er visstnok skiftet på nyere Boeing, men ikke på NAX sine -300, vet jeg. Snakker om å spare på lydeffektene, de må være dyre pr. stk;)

i dette tilfellet ikke begrensende: Det jeg siktet til at hvis flaps heller ikke var ute, som godt kunne vært tilfelle, og de forlengs har passert V1 (er jo gjerne det på rotate..), er det ikke da for sent å stoppe? Og er det ikke i praksis, også på Gardermoen litt sent å sette ut flaps og sette trim på nytt når man fort er oppe i 150-160 knop før ting begynner å skje? "hva er det nå da, den er drit-tung å få opp".. Tenker du på at de kunne løftet av på omtrent clean speed? (en annen ting er at selv om trim'en er nose down, får man vel løftet opp nesa fra banen med stikka i magen? Men det igjen er jo ikke så lurt hvis man skal aksellerere, å ha nesa oppe men hovedhjula på bakken når man durer bortover? Spørsmålet mitt er ikke spekulativt, har ikke noe med denne konkrete saken å gjøre. Men hvis V1 betyr at det er for sent å stoppe, man skal fortsette samme hva, så blir det jo fatalt om man ikke har løft til å ta av. Stopper en motor etter V1 er det jo lagt inn i beregningen at det skal gå. Men at man ikke kommer av banen før en IAS på liksom 210 knop er vel ikke tatt høyde for noe sted? Farlige greier, det er sikkert.

litt OT, i og med at jeg spør om takeoffwarning-nestenulykken: Hvis V1 betyr det jeg tror det betyr, vil ikke det si at denne typer "tabber" er garanterte fatale ulykker om ikke damen tilfeldigvis hadde lagt merke til at flaps var inne? Noen kompetente piloter som kan svare på det? Altså hvis damen ikke hadde satt ut flapsen, deretter rotert på VR og kjent at det var vanskelig å få flyet i lufta, både på grunn av nose down trim og ingen flaps, da er man jo etter V1, hånda vekk fra throttlene: Ved å sette ny trim, pluss den tiden det tar før flapsen kommer ut såpass at VR kryper nedover fra 200 knop.. vil ikke det være en garantert fatal ulykke? V1 er vel siste angrepunkt? Eller går det om banen er fire kilometer lang, kanskje? Måtte man i dette tenkte tilfellet faktisk vurdert om man ALLIKEVEL skulle bremse (lenge) etter V1, fordi man skjønner at man I ALLE FALL aldri vil rekke å ta av før banen er slutt? En ting er at Boeing har samme alarmlyd for flere feiltyper, men en takeoff warning-lignende lyd skulle kanskje sittet i ryggraden på flere, no go, uansett. Skikkelig skummelt. Og så hadde det hendt mange ganger før.

villeste fly-inn jeg har vært med på: tok av fra ESSA og fikk holding med en gang over HMR, har ligget der i 120 minutter før jeg fikk sette kursen nordover.. Men når trafikken overstiger real-life-trafikken, og det med god margin, så blir luftrommet stengt, selvfølgelig. Fylte noe uanstendig mye fuel, så jeg har brukt noen tonn i holding, men tror det skal holde. Det er så mye trafikk innbound EFRO at det er helt galskap. Den slot'en jeg hadde; måtte komme 1955Z, er ikke mye verdt nå, så jeg får jo ikke noe parkering når jeg kommer fram, spørs om jeg må sirkle der også mens jeg venter på en parkeringsplass. Vært med på mye fly-inns, men dette tar kaka.

"nei, det er vel en grunn til at jeg etterhvert trives godt med å fly i UK luftrom".. - i UK luftrom er det innfødt-engelsk som gjelder. For en nybegynner er å fly inn til Heathrow på Vatsim det nest vanskeligste - etter det å fly inn til New York. Men enhver nybegynner kan når som helst fly inn til et event i Frankfurt, Prague, Stockholm, Hamburg, Amzsterdam, Wien. I alle fall når det gjelder å forstå ATC_- det er de som har det som morsmål som gjør det vanskelig - etter min mening. Jeg vil kanskje gjøre meg upopulær, but here it comes: (Aslak; Thorbjørn, støtt meg) Om du har en norsk Vatsim-ATC som har fått rating for å ha ENGM_APP: Det er mye lettere for alle å forstå hva han sier hvis vedkommede ikke har bodd i New York halve livet. Altså: Hvis man er norsk, men har bodd i USA e.l siden man var fire år, og man snakker "jagerflypilotengelsk", så er det etter min mening en ULEMPE når man skal jobbe som ATC. (Reaksjoner på innlegg ventes;)

Jeg skriver litt til, mens jeg er i gang;) Til piloter, for å få dette til å gli litt lettere: Når du er inbound Gardermoen, du er på Oslo Control, og er på en Torp arrival: Sjekk hva som er frekvensen for approach - hvis de er logget på - da kan man i Squawkbox se at det står ENGM_V_APP 118.475. Da stiller du inn den frekvensen i standby-vinduet på radioen, og forbereder deg mentalt på at Oslo Control straks vil si "xxx, contact approach 118.475". Da vet du at han kommer til å si det, så det blir ikke noe "say again the frequency.." Så sier selvfølgelig Oslo Control: "Scandinavian 803 contact approach on 118.47" Du visste den kom, den er stilt inn allerede! Du kan da bare trykke på en knapp på radioen, så har du skiftet frekvens. Slik gjelder det å ligge foran hele veien; når du er på approach, sjekker du tårnfrekvensen og stiller inn den i standby-vinduet, slik at når approach gir deg over til TWR, tar det deg ikke bare et sekund å skifte, men du er også forberedt på at han skal si "contact tower on 120.1". Og sånn er det hele veien: Når du skal lande på 01R: Lenge før har du sett på kartet og funnet ut at "jeg kommer sannsynligvis til å taxe inn via B6, og den går over i G, og så har du tenkt på at "han kommer sikkert til å si "taxi via G into parking 42". Så sier han "velcome to Gardermoen, taxi via G into parking 46". Aha, tenker du! Spesielt med taxing ut fra stand: Du tenker: Vi står på 44 på ENGM, det er 19L for takeoff, du studerer dette kartet på forhånd: 19L Du tenker: "han kommer sikkert til å si "taxi Z H S to 19L". Og så sier han nettopp det.. Forberedt! God følelse! Så jeg tror at mye av lydproblemene på Vatsim ikke har SÅ mye å si hvis bare folk er forberedt, situational awareness, og at flygelederne snakker tydelig engelsk med norsk uttale. Da blir det kanonbra!