Jan R. Storelvmo

Ingen årsak! Er derfor vi har forumet her For å ta en liten oppsummering. Under stigning på en Cessna 152 så er det full gass og så holder du 65-70 knop som gir deg den beste stigningen (juster hastigheten ved å heve eller senke nesa på flyet og trim flyet sånn at du kan slippe stikka uten at nesa hever eller senker seg). Deretter rører du ikke throttle før du flater ut på høyden du skal holde. Da senker du nesa, men ikke så mye at du mister høyde. Så lar du flyet bygge fart til over 80 knop før du drar av throttle til rundt 2300-2400 rpm og trimmer flyet. Deretter rører du ikke throttle før du skal starte nedstigning. Vanligvis leaner vi motoren nå ved å bruke den røde spaken ved siden av throttle, men det kan vi komme tilbake til da dette ikke er simulert spesielt bra i MSFS. Gjør disse øvelsene til dem går på automatikk så kommer alt til å bli mye lettere

Sikkert greit for enkelte, men holder meg til DCS når det kommer til jagerfly.

Tja, dette blir litt vanskelig. P3D v5 har definitivt også sine problemer. Er bare å sjekke forumet på avsim. Den er langt fra problemfri. Problemfri er heller ikke MSFS. Hva med å prøve begge? Ytelsen hos meg i MSFS er faktisk bedre enn i P3Dv5.3. Tro det eller ei. Det til tross for at grafikk i MSFS er mange lysår foran P3D. Tror jeg havner på at jeg ville prøvd ut begge. Evt. også prøvd ut X-plane 11 hvis du ikke allerede har gjort det. Har du mye addons som er P3D v5 kompatible?

Jeg tror det er bare fordi du er fersk og ikke klarer å holde konstant høyde og dermed ligger og går opp og ned i høyde hele tiden. Det kommer seg med litt trening. I tillegg så ligger du så lavt på hastighet at luftmotstanden som vingene produserer når dem må generere såpass mye løft gjør at du må trenge ganske så mye gasspådrag for å øke hastigheten. Når du da ligger nær stall grensen i 6-7000 fot og attpåtil stiger i høyde så har du ikke sjans å øke hastigheten. Du må ned med nesa, fult turtall og holde konstant høyde for å øke hastigheten. Spesielt i den høyden der hvor både motor og propell mister effekt. Om du følger det jeg skrev tidligere om å holde 65-70 knop konstant under oppstigning så vil problemene dine være løst. Er samme prinsippet som med bil når du kjører i kuvert terreng der det brått går oppover for så å gå nedover. Da må du justere gassen for å holde fartsgrensen. Samme prinsippet på fly. For å holde de hastighetene som er spesifisert på flytypen så må du holde konstant høyde. Når du kjører bil og plutselig kommer til en motbakke, så vil du miste hastighet på bilen om du ikke gir på mer gass. Enkelt forklart på småfly så er det sånn at idet du flater ut flyet på høyden du skal holde så lar du flyet bygge opp fart til du når cruise hastighet før du setter cruise turtall på motoren. Deretter rører du ikke throttle mer før du starter nedstigning. Sånn, det var litt grunnleggende flygeteori som forhåpentligvis hjelper deg litt på vei

VOR er ikke like presist som GPS, men det har ikke noe med korreksjon for magnetisk variasjon og kompassfeil. Det må du uansett når du plotter ut kurs på et kart. Under VFR flyging så bruker man vanligvis ikke navigasjon ala VOR og slikt men flyr visuelt etter kart og kjennemerker i terrenget. Om du skal bruke VOR under VFR flyging så må du i virkeligheten være påpasselig at du ikke flyr inn i kontrollert luftrom uten klarering. Det er fort gjort om du ikke på forhånd har kalkulert ruta på en VFR kart og vet hvem du må kontakte og når. VOR, DME og NDB ligger i all hovedsak under instrumentflyging (IFR) når du skal fly i vær der du ikke ser noe. Det fungerer ganske annerledes enn VFR der du er langt mer friere til å gjøre hva du vil.

208 +/- magnetisk variasjon samt korreksjon for kompassfeil. Men om du flyr på et gitt track til Røst ved hjelp av VOR så vil du ikke automatisk komme rett på bane 20. Det kommer alt an på track du flyr samt hvor VOR er plassert på Røst. I virkeligheten så flyr man aldri rett på rullebanen, men blir klarert inn via VFR punkter der man må rapportere inn posisjon og høyde. Deretter blir man klarert inn til aktiv bane. Noen ganger må man inn i traffic pattern om man skal lande på motsatt rullebane f.eks. Dvs. at du f.eks entrer downwind, base og så final. Så får du landingsklarering en gang etter å ha etablert deg på downwind. For instrumentflyging så er det helt andre prosedyrer.

Testet 152 igår kveld av ren nysgjerrighet. Ingen problemer hos meg. Iallfall ikke i lav høyde. 152 er ingen racer med sine 100 hester. Eneste jeg oppdaget er at stallwarning er alt for treg med å slå inn. I virkeligheten skal den hyle 5-7 knop før stall. I simmen hyler den 1-2 knop før. Gjelder flere fly. Skal gjøre litt mer testing og rapportere den inn til Asobo. Om du har problemer med å fly fortere er det nok fordi du har for høy stigning eller flyr for ujevnt og ikke klarer å holde konstant høyde. Under stigning holder du 65-70 knop på full gass uten flaps. Fly KUN på hastighet. Om hastigheten går ned så senker du nesa på flyet. Går hastigheten opp så hever du nesa på flyet for å holde 65-70 knop. Under landing flyr du på 55-65 knop med full flaps helt til du er over rullebanen. Da drar du throttle rolig til tomgang, holder flyet en halvmeter over rullebanen helt til stall warning hyler og hjulene treffer banen. I virkeligheten om du lander før du har stall warning så kan du på småfly risikere at flyet spretter opp i lufta igjen (og risikere stall og havari) eller at du låser hjulene når du skal bremse pga for mye løft. Ellers er 152en en veldig fin maskin å fly i MSFS.

Det er nok ikke feil så lenge du har oppdaterte kart, men du må korrigere for deviation (kompassfeil) og magnetic variation (magnetisk variasjon).

Motorens rpm skal du ikke tenke så mye på. En Cessna 150 skal kunne holde rundt 82 knop i 10.000 fots høyde på economy cruise og full last. Du bruker f.eks mye mer drivstoff på å fly sakte når du havner på baksiden av drag kurven (som også gir høy pitch) og gjør at flyet trenger adskillig mer motorkraft for å holde seg i lufta. Med andre ord: Holder du deg på riktig side av drag kurven så trenger du mindre motorkraft, bruker mindre bensin og du flyr også fortere. Ligger du på 80-90 knop så ligger du på riktig side av drag kurven sånn enkelt forklart

Ja, dette var en fin demonstrasjon i sakteflyging Tror ikke du var over 60 knop på hele turen. Flere ganger var du farlig nært stall og sånt er livsfarlig i lav høyde. På dette flyet så skal du holde 65-70 knop under stigning. Ellers så lurer jeg på om det er ett eller annet feil for under landing så er du helt nede på 32 knop. Stall speed på Cessna 150 er rundt 42 knop med full flaps. Med andre ord så burde flyet steilet og havarert under landing. Kan jo også legge til at cruise hastighet er rundt 82 knop. Har ikke flydd Cessna 150 noe særlig i simmen, men ble nysgjerrig å prøve for å se om det er slik hos meg også. Ellers virker det som du har det gøy

Gøy å se den i aksjon. Men noterte under take-off at ITT er kunstig lav. Denne burde ligge helt i rødsonen med tanke på at han fyren bruker ganske mye over-torque under avgang. Stakkars motorene Ellers virker denne karen her som en vanlig gamer uten så mye peiling. La merke til at han brukte condition levers under taxi for så å sette dem til max før avgang. Det er vel ikke helt slik en Twin Otter skal takses vel Blir spennende å se det endelige produktet. Blir en fin bushmaskin dette her som jeg kan bruke i jungelen

Er litt usikker på om jeg skjønte hva du spør om. Denne her er fortsatt under utvikling så det er mye som ikke er implementert enda av funksjonalitet.

Aha, ja husker fortsatt min første innflyging til manchester under linetraining på Q400. Den var temmelig hektisk så jeg var rimelig svett bak ørene før vi var nede på bakken. Været var heller ikke det beste den dagen husker jeg.

Jepp, den er adskillig mer håndterlig nå. Men dette er et fly som krever konstant trimming av rudder. Akkurat som på Q400 der man måtte justere rudder trim for hver eneste endring i torque. Har derfor mappet friksjonshjulet på TM Hotasen til ruddertrim. Håper Asobo får på plass flere bug fiks på turboprop motoren samt beta range så blir det julaften her Virker som ITT er ute å kjører med kunstig lav temperatur. I virkeligheten er man ofte begrenset på ITT, og ikke torque. I simmen er det motsatt.

Det kan godt ha vært meg Men var jo mange nordmenn på radioen i manchester da både SAS og Norwegian opererte der. Fløy mye til og fra Manchester. Spesielt ruten Manchester - Belfast.

Pilotyrket er ikke noe å trakte etter idag dessverre. Hverken i Widerøe eller noen andre steder heller. Sånn sett er det bra vi begynner å få rimelig gode simulatorer vi kan kose oss med

Vel, dagens dataprogrammer er komplekse saker og kan nok ikke sammenlignes en gang med hvordan ting var på starten av 70-tallet. Holder på med programmering i Python selv og dataprogrammering er ikke for hvem som helst. Over halve klassen strøk på eksamen

Jeg VAR pilot. Inntil hele verden stengte ned og flyselskapene gikk konkurs unna for unna. Jobbet for Flybe i England som styrmann på Dash 8-Q400. Nå flyr jeg bare småfly og holder på med omskolering til IT verdenen

Lenge siden jeg har brukt navigraph så aner ikke om det finnes VFR kart der nå. Du ser muligens på IFR kart? Kalkulere kurs fra VOR stasjon gjøres i virkeligheten med en plotter som du legger over kartet og plotter kurs. I praksis veldig lite brukt, men du lærer det når du tar PPL sertifikat eller høyere. For VFR flyging så brukes normalt sett ikke VOR navigasjon annet enn som referanse for økt "situational awareness" som det heter på flyspråket. Du kan også fint bruke VOR instrumentet for å finne track til eller fra en VOR. Still inn riktig frekvens, identifiser det med morse og deretter stiller du instrumentet slik at nåla peker mot eller "TO" VOR stasjonen. Deretter vrir du bare til nåla sentrerer seg. Da har du track til VOR stasjonen (QDM). For å finne track fra VOR stasjonen (QDR) titter du bare på nåla som peker motsatt retning (klokken 6 på instrumentet). Verre er det ikke. Flyr du IFR så bruker du som regel airways om du flyr turboprop eller jet. Da finner du minstehøyder, track, navigasjonsfyr osv på kartet. For mindre småfly kan det hende du trenger å plotte kurser og slikt da du gjerne vil ta korteste vei og ikke de lange rutene som ruteflyene bruker. Når jeg flyr GA i virkeligheten bruker jeg så å si aldri VOR. Jeg kan til nød bruke det som referanse for å plotte inn VFR reporting points i forbindelse med inn og utflyging av en ukjent flyplass eller i forbindelse med kryssing av en kontrollsone for å påminne meg om å kontakte flygelederne i kontrollsonen jeg skal fly inn i. Nå i dag så er det GPS i så å si alle småfly, så nå brukes som regel bare GPSen der jeg manuelt plotter inn de punktene jeg trenger så jeg har full oversikt og ikke flyr inn i noe luftrom jeg ikke har blitt klarert.

Ingen årsak! Under IFR flyging så bruker man VOR uansett tid på døgnet. Det kan man også under VFR, men når det kommer til VFR flyging så er det primært kart man bruker da man flyr visuelt. VOR, GPS, DME, NDB osv. brukes mer som referanse for økt såkalt "situational awareness" under flyging. Signalene til en VOR er nok vanskelig å simulere, så jeg tror ikke MSFS simulerer noe som helst annet enn at den beregner teoretisk (eller noe tilsvarende) distanse basert på høyde. Tviler sterkt på at den tar høyde for fjell da det blir veldig vanskelig å lage en bra simulering av.

Navigering med VOR er som regel forbundet med IFR flyging. Utover det kan du selvsagt navigere etter VOR under VFR flyging også og bruke dem til å peile ut posisjon, så lenge du ikke flyr i instrumentforhold og har kontroll på luftrom så du ikke havner i kontrollsoner uten klarering. Under IFR flyging så blir du automatisk overlevert til neste flygeleder slik at prosessen går mer eller mindre automatisk avhengig av ruten du er klarert. Selv bruker jeg gjerne VOR sammen med GPS og DME hvis jeg flyr i ukjente områder for å ha kontroll på hvor jeg er i tillegg til kart når jeg flyr VFR. Er også fin å bruke til å peile ut VFR rapporteringspunkter under inn og utflyging på nye flyplasser der du ikke kjenner området eller har flydd der før. Du kan også bruke VOR om natten så lenge du har visuell kontakt med bakken og ellers overholder VFR minima.

Alt i orden det! Det er et bra fly og spesielt hvis du liker bush flyging. Med litt småjusteringer så blir det enda bedre etterhvert. Denne er fult på høyde med Milviz sin Pilatus Porter som også er meget bra.

Delvis. Det som skorter ligger hos Asobo og må fikses av dem. Blant annet massiv forsinkelse i torque respons som vises på instrumentene og ikke stemmer overens med lyd og responsen til flyet. Dvs. at torque responsen virker korrekt med tanke på lyden og responsen på flyet, men av en eller annen grunn ligger det en massiv forsinkelse på instrumentene. Torque respons på samtlige turboprop fly jeg har flydd er lynkjapp. Mistenker samme problem med turboprop som var tidligere med vanlig stempelmotor som også hadde samme problem men som ble rettet opp. Har rapportert det inn til Asobo. Ellers er det fortsatt manglende beta range implementering og på Caravan og de andre default turboprop flyene i MSFS så kan du per dags dato endre pitch på propellen(e) uten oljetrykk og med motoren avslått ved å sette prop til max. ITT verdier er også feil ++. Når det er sagt så er Kodiaken meget bra og utviklerne har greid å få den krevende å fly. Nå har jeg aldri flydd Kodiak i virkeligheten, men det meste virker veldig bra bortsett fra trim setting under avgang som kan gjøre at du havarerer under avgang om den ikke er 100% korrekt (både elevator og rudder). Den har jeg litt problemer med å se er realistisk. Men, alt i alt et meget bra fly og en utmerket bush maskin til bruk på flystriper i jungelen Det eneste som mangler nå er en komplett G1000 implementering av working titles.

Riktig god jul og et godt nyttår til alle sammen!

Flott bushmaskin denne her! Det beste flyet som er sluppet til MSFS så langt