Gert Gundersen

quote: Å stige nedover blir jo da en slags selvmotsigelse.. Du kan ikke stige nedover men du kan gå ned en stigning.. quote: Beste oversettelse fra engelske "descend" jeg har kommet på er "innflygning" eller "å synke". På norsk brukes henholdsvis "nedstigning" for å uttrykke en "decend" og "stigning" for "climb". Som en instruksjon heter det "gå ned" og "stig".(BSL-H) En nedstigning er ikke automatisk en innflygning. [ 14-03-2002: Endret av: Gert Gundersen ]

Praksis er klar bane, f.eks. "continue APP, dep tfc". Det er ikke vanlig å gi "cleared 2 land as number two". quote: En annen ting, er norske kontrollere litt pysete? Det er vanlig at en får info vedr. vektorering og hva som er hensikten med headingen. 1nm fra sep min kan jo være tight dersom du f.eks. hadde en block clr. IFR og WIF ikke så deg. quote: Et fly pr. minutt er kanskje mer riktig Det er det. Ingen tvil om at en under visse forhold kan ha mange bevegelser på kort tid, men et enkelt regnestykke på en bane med mixed ARR/DEP og final dep. spaceing 6nm, gir ca 24 ankomster og tilsvarende avganger. quote: Joda, jeg er sikker på at Dash'en hadde klarering LANGT ute Vel uten å kjenne til den saken, så er en slik fremgangsmåte ikke prosedyremessig korrekt. Men er du sikker på at det ikke bare var innflygingsklarering som ble gitt? Mvh. Gert

quote: Som du ser, kan man med god timing ta unna ganske mye trafikk på en rullebane (et fly for hver ca30s). Det blir 120 i timen det, hverken Kennet eller Avon kom opp i slike summer [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Nei, det skal litt til å bli direkte feilinformert vedrørende breaking action. Blir det for glatt stenges banen. Forholdene kan også variere i banelengden. Ofte blir det bare, glattere.. Kanskje ZV skulle hatt flere 45graders high-speed exit's.

quote: Men hva med avbrutt landing fordi et fly er til hinder på banen, hvor vanlig er det? Blir ikke dette betegnet som en relativt alvorlig hendelse? En avbrutt innflyging på grunn av trafikk på banen er ikke vanlig, men det forekommer, og av mange ulike årsaker, i tillegg til de Antun nevner ovenfor. Ofte er det fly på short final med avgående fly på banen. Det er først en alvorlig hendelse dersom et fly passerer terskel til bane i bruk med landingsklarering, mens det fortsatt er trafikk på banen. Det skal ikke forekomme. Uten landingsklarering skal en go-around initieres av fartøysjef på punkt i.h.t. company procedures. Som regel vil flygeleder i et slikt tilfelle gi go-around på et tidligere tidspunkt når klarering ikke kan utstedes. Det kan finnes mange grunner til at rullebanen blir okkupert lenger enn beregnet. Værmessige årsaker og forhold som glatt bane kalkuleres med regulering av trafikktettheten. Ellers er det bare en terskel på en bane.. eller? Og hvilken plass var det som tok 120 fly i timen..? Bare lurte. Mvh. Gert www.atc.now.nu/ [ 05-03-2002: Endret av: Gert Gundersen ]

Her er det ikke snakk om å finne unnskyldninger, men å finne de uheldige omstendighetene som fører til slike episoder, for at slikt ikke skal forekomme flere ganger. Klart det er menneskelig å feile og det er vel ikke for ingenting at både Bodø og Torp har Cautions på app.platene. Om jeg ikke tar helt feil var en 757 på god vei inn til jarlsberg for en stund siden også. I tillegg til at det finnes nok av eksempler hvor fly faktisk har landet på feil flyplass. Til dere som er piloter her vil jeg i tillegg opplyse om at det etter en del ønsker er nå nylig opprettet et eget norsk forum for intern diskusjon mellom flygeledere og piloter. Flyforum Mvh. Gert Gundersen

Angående China Airlines i Anchorage: Kom over denne diskusjonstråden med en grafisk oversikt over flyplassen på Airdisaster.com Forum Offesielt uttales det at det ikke kunne utelates at språkproblemer var en del av årsaken til at piloten kunne overse en 80grader offset på compass-check. Men hvor utrolig denne episoden høres ut, så er den nok sann. Uoffesielt raporteres det i tillegg at 340'en i climbout kom svært nær en UPS 747 inbound til bane 06R som umiddelbart avbrøt innflygingen. En skal i denne sammenheng være meget forsiktig med å foreta ugjennomtenkte generaliseringer som sier at slike hendelser er nærmest en norm for kinesiske piloter og "3.verdens" flyselskaper. Jeg kan tildels si meg enig at det kulturelt sett kan eksistere noen holdninger vedrørende det å motsi autoriteter og det det "å miste ansikt", men når det gjelder spektakulære landinger i Hong Kong kom jeg faktisk over denne videoen også....: Al Italia MD-11 Mvh Gert home.c2i.net/filo/

FleslandIkke den mest travle plassen............ [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Men byen e Bergen og laget e...

Hei William! Det er betegnelsen og kvalitet/egenskaper på linjen (bit rate.) Forkortelsene står for: ADSL - Asymmetric Digital Subscriber Line HDSL - High speed Digital Subscriber Line VDSL - Very high speed Digital Subscriber Line SDSL - Symmetric Digital Subscriber Line ADSL har f.eks en begrensning på 2Mb/s, SDSL ørlitegrann mer, mens en VDSL linje ruler skikkelig og kan kjøre det 10-dobbelte. Asymetriske linjer har ulik download/upload bitrate. Hva mer kan sies, anbefaler search for mer avansert teknisk info. Mvh. Gert

Vel du har nok helt rett i det Kenneth. Hos oss fikk vi beskjeden "vi regner med det tar 1-2 uker" og det tok 5. (Webonline) (var i både butikken og på telefon med purring annenhver dag til arbeidet ble utført) Så det blir som i din situasjon. Hadde alle gjort jobben sin skikkelig, burde vi selvsagt ha fått en mer nøyaktig estimate for levering, og fornuftige svar å forholde seg til når dette overskrides. Mvh. Gert

I løpet av det ene året som har gått siden Telenor lanserte ADSL i massemarkedet, er det gjennomført et storstilt utbyggingsprogram i hele landet. I snitt har én sentral blitt klargjort hver dag, og Telenor tilbyr nå ADSL i over hundre av landets kommuner. Ved årsskiftet kan halvparten av alle Telenors telefonikunder få ADSL. Telenor ligger med dette foran utbyggingsplanen. les hele pressemeldingen her Hei alle sammen! Vel kan skyte inn at ADSL'n vakte litt harme her i gården også. Ting Tar Tid. 5 hele uker gikk det fra bestilling til alt var OK, hvor mesteparten av tiden gikk til flaskehalsen Bravida og venting på installasjonen av modemet. Leverandør ble ikke Telenor, men Webonline, da slapp vi å ha hustelefon-abonnement (\\som hos telenor), men gikk kanskje glipp av noen internett tilleggstjenester. En uke gikk også vekk til oppsett av nettverket, siden dette var et ferskt område for montøren med driverdiskettene (2 stasjonære, 1 bærbar og switch). Ellers er det trass venting absolutt å anbefale. Linjen er på 1024/256Kbps, ca 6-700,-nkr, og det er trege servere som setter begrensningene. Det er jo trist med ventetiden på ADSL i mindre sentrale strøk, men det er vel ikke helt hensiktsmessig å kjefte på folk som bare gjør jobben sin. Og tellerskrittene på mobiltelefonen går fortsatt til............................ Telenor mobil [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Hallå! En velfortjent Grattis Mads!! Ser frem til en tur, selv om enkelte ser ut til å så ufortjent tvil (hadyssj!!) om dine eminente kvalifikasjoner og egenskaper [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Kan tilføye at Mads har: SASFA CAT MD80 FFS (...i likhet med meg [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]) Gotur 2A og 3C! Mvh. Gert

quote: I flynytt nr 2 2001 står det jo også om en som holdte på å miste livet p.g.a mobbing fra flygelederne... Vel ser du sikter til en enkelt hendelse på Fornebu i 85. Kan ellers ikke se noen grunn til at dette omdiskuterte kvinnediskriminering/kjønnsforskjell-argumentet skal ha noe fundament å stå på innenfor flymiljøet i dagens samfunn.

Siste kartendring for ENGM kom 22 februar i år: SID RWY 19R (BBU 4D, SOK 4D, TRF 3D) CHANGES EDITORIAL. Ref. AIP NORGE AD 2 ENGM 4 - 7

Hei Erik. Bruk av "headsett" i cockpit er ihvertfall vurdert som en viktig sikkerhetsbarriere. Henviser til rapport og anbefaling fra Havarikommisjonen for sivil luftfart, som ble gitt på bakgrunn av en "runway incursion" hendelse på ENGM 8.mars 2000: http://www.aaib-n.org/rapporter%202001/rapport%206-01.htm" TARGET=_blank>HSL Rapport 6/2001

Hei Christer, her har du ihvertfall et lite regnestykke: I år 2000 hadd OSL følgende fordelig på driftsinntekter: Passasjer/seteavgift: 432.324.000 Start/landingsavgift: 559.809.000 (Fordeling på type flyginger: (Utenlandstrafikk: 570.793.000) (Innenlandstrafikk: 421.340.000) Sum driftsinntekter: 992.133.000 ------------------------------------- Antall passasjerer: 14.231.600 Antall bevegelser (rute, charter, frakt): 211.000 --------------------------------------------------------- For start/landingsavgift blir det da ca.2600 Nkr i gjennomsnitt pr.flybevegelse (avgang el.landing)i kassa til OSL. Eurocontrol tar som standard i utregning av avgifter fra A til B utgangspunkt i en vekt-faktor (kvadratroten av fartøyets MTOW i metriske tonn delt på 50) og en distansefaktor (pr.100km) multiplisert med en fastsatt enhetspris for gjeldende sektor som bestemmes som oftest av kategori på eksisterende LTT/NAV-fasiliter. Komplett liste over avgifter for flyplass/nav-tjenester som vedrører ICAO`s 180 medlemsland finnes i Doc 7100 Mvh. [ 30-08-2001: Endret av: Gert Gundersen ]

Vel du kan jo prøve denne [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] http://www.geocities.com/CapeCanaveral/9020/flylinks.htm" TARGET=_blank>Michael Katz - Airlinks "Welcome to AirLinks!... The Airlines section is the biggest and includes apparently every airline in the world that have a website."

Hei Tord! Vel dersom du prøver å registrere siden med stor F i flightsim, (som det kan se ut som), er nok det problemet.. prøv heller "flightsim.homestead.com" istedet [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Krf frelser (unnskyld uttrykket) simmerne med "terror-reklame", hmmm... Vel dersom et slikt vindu popper opp for hver eneste side en åpner på fs.no, er som regel løsningen å ikke lukke det, men minimere det til oppgavelinjen [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] For meg ser det derimot ut som terroristene har tatt seg en velfortjent pause.

Endret innlegget, det var en overdreven uttalelse som nå er trukket tilbake. Kan derimot henvise videre til blant annet nyhetssamlig fra Gardermoen i http://www.rb.no/36/89/20/9.html" TARGET=_blank>Romerikets Blad midt mellom trippeldrapet og kronprinsbryllupet og oppfordrer leserne selv å vurdere vinkling og fokuseringen på lufttrafikken dersom dette fortsatt skulle være noe uklart (merk egen tipsseksjon). Slår på sporveksler, så vi kommer tilbake til temaet. Ja det er lov å kjøpe scanner. Flightsim.no hovedside lenker bl.a. videre til http://www.flightsim.no/cgi-bin/ads/ads.cgi?http://www.rmtrading.no/default.asp?DepID=1&MenID=1&ArtID=13" TARGET=_blank>RM trading Der finner du nok det du trenger. Mvh. Gert

No Comment [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]

Debriefing [image]images/icons/cool.gif" border="0[/image] Ros til dere som slapp meg til kartløs som jeg var fra BO-TC, har aldri flydd der oppe før men med tre controllere på vakt så ble det en fin tur og landet trygt i Tromsø. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Skal gjøre meg kjent med SID/STAR neste gang i stedet for å fly på vektorer som kanskje vil lette arbeidet for APP. Merk at når en fartøysjef tilkjennegir at han ikke er kjent med innstrumentinnflygingen skal det tidlig gis en del opplysninger. [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] Spesielt hvor innflygingssving skal påbegynnes og høyde for denne, trekk for sluttinlegget m.m. I tillegg er det greitt å få opplyst trackmiles, nummer i innflygings-sekvensen, og dersom det eventuelt skulle skje: hvorfor en blir vektorert gjennom localizer`n for closing heading og interception fra andre siden. Uansett meget bra jobba gutter! [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Er selv fersk online på vaccn men synest dette her var skikkelig gøy! Mvh. Gert / WFL965

Hei! Har dere noen debriefing, eller tar dere det gjennom dette forumet? Mvh. LN-GMG / WFL965

Aktiviteten rundt OSL er nok upåklagelig. Og når det gjelder flightsim.no-brukerne, så vil jeg anta at det er en harmløs hobbyaktivitet fra mer proffe fotografer og fanaster (sjekk bildene på airpics.com)til terasselyttern som lurer på hvorfor flyet skulle ta ruten rett over huset hans i dag. En aktivitet som stort sett ikke vil ha noen innvirkning på arbeidssituasjon til de involverte. Derimot hvis scenarioet Gulliksen skisserer har rot i hverdagen, og en legger til ekspansjonen i scanner-salget, så kan det nærme seg en betenkelig situasjon. For ordens skyld kan det jo nevnes at OSL forsatt har offentlighetsinnsyn. [ 20-08-2001: Endret av: Gert Gundersen ]

Neida, bare en uskyldig spøk vedrørende disse Braathens-gutta som cruiser på halv motorkraftkapasitet over oss. Viss det fungerer like utmerket som med begge motorene i gang, så kunne de vel spart en del fuel-utgifter på den måten og kanskje unngått konkurs? Vel bekymringer for å fly / flyskrekk er forholdsvis utbredt. Mens kapteinen er bekymringsløs, og trent til situasjonen vil nok de fleste passasjerer bli en del bekymret dersom en motor kutter underveis. Var nok fornuftig av kapteinen å ta ned flyet med en gang, så ikke paniske reaksjoner fra mer uforstående reisende hadde spredd seg som en farsott bak i kabinen, og kapteinen virkelig måtte ha foretatt en nødlanding og skremt vettet av dem.

Ja det kunne sikkert vært mulig for Braathens å fortsette til Oslo på en maskin, men med en sikkerhetsrisiko som ikke hadde vært behagelig for noen. Jeg bare lurer på hva som var så smart av Braathens? Kanskje bruken av begrepet "sikkerhetslanding" som høres så fint ut når informasjonskonsulent Ørjan Heradstveit i Braathens sier det. Dersom trafikksituasjonen tilsa at Braathens kunne få en direkte innflyging til Bodø korteste vei, og kapteinen forsto det slik at å erklære nødsituasjon ikke hadde fått han raskere ned på bakken, var det unødvendig å overdramatisere situasjonen. Lufttrafikktjenesten vil følge sine egne prosedyrer for økt beredskap på bakken uansett. I tillegg vet kapteinen at med et titalls brannbiler rundt flyet etter landing, kan dette virke skremmende både på passasjerer og eventuelle tilskuere, og dette er heller ikke ønskelig. Så hadde kanskje Braathens litt tur i uhellet, trengte ikke å erklære noe nød, samarbeidet med LTT fikk han trygt ned i Bodø. Flytt derimot scenarioet til innflygingen ved en av de større flyplassene syd i europa, hvor en ikke er på fornavn med flygelederne, hvor de snakker mindre godt engelsk, meldt svært dårlig vær, og på radioen foregår det mye på et tredje språk, en er i bestefall nr.15 i køen for landing og den ene motoren må stanses... Hva er da smart å gjøre Helge? Og hvor mye skal til før det kan kalles alvorlig? sitat:"Men Braathens beviste her at om en motor på et tomotors fly svikter så er faktisk ikke dette en meget alvorlig situasjon..." Flyr noen selskaper bedre på en motor enn andre, eller er det ikke ærlig talt situasjonsbetinget? BU-SAS 1-0, mulig det, men SAS har flest bortekamper