Gert Gundersen

Mornings! Du tenker på G og H nord av terminalen. Regulering av trafikk-strømmen på bakken blir som oftest slik at det benyttes G vestover og H østover. Dvs. at avganger til bane 19L oftest går via H (den lengst fra terminalen). Dersom du har bakkekartet for Gardermoen vil du se at de mest brukte avkjøringene, A5 og B6 entrer sine respektive taxebaner ih.t. dette. Mvh. Gert

Den flyplassen der har vel en ca. 300.000 bevegelser i året, så flygelederne vet nok godt hva simultankapasitet og stressnivå betyr. Involverte flygeleder umiddelbart ble "degradert" for opplæring og senere re-sertifisering, men uttrykk som "Damer bak rattet" hører ikke hjemme her. Kan likevel forstå reaksjonen til folk når de hører opptaket. Flygelederne skal jo som normalt sett snakke monotont, og profesjonelt følelsesløst i et ikke alt for høyt tempo.... Litt mer info om saken jeg fant: Near-Miss NTSB Transcript Var mye frem og tilbake med 23R og 23L. Viss ikke jeg tar feil så ligger 23R paralellt med TWY Tango og terminalen, godt unna aktiv bane. Men det var rart at det bare var US som ble trigget når 23L etterhvert ble nevnt. To takeoff-klareringer ble jo gitt på 5R etter dette. Det trigget ihvertfall NTSB ser det ut som.

Skremmende situasjon, godt FedEx'n var tidlig i luften og det etterhvert endte bra. Fant også en link til NTSB's litt lengre animasjon av hendelsen: PVD Animation (Real Video, 6.4M)

Hei! Kan komme med min lille historie fra SAS Flight Academy. Som nevnt tidligere ligger dette innbakt i utdannelsen vår. Håpte på det var 737 simmen vi skulle kjøre, siden det var det jeg som sofapilot hadde flydd mest. Men det ble MD-80 med tilhørende teori og 2 timer i CSS'n for å trene prosedyrer og sjekklister. I full flight simulatoren fikk vi en time pr crew. Treningsmomenter var (before)+takeoff-prosedyre, NAP-climb, TCAS-demonstrasjon, radar-vektorering, ILS-approach og selvsagt landing og stopping. Dette skulle utføres med alle call-outs og iht. sjekklister. Jeg kapret venstresetet og begynte som PnF. Etter 30 min var det "my controls" i to landingsrunder på Arlanda. Første med hjelp av autopilot (ned til 50 for på ILS'n), og den andre hvor rattingen var for egen maskin... Det ble ikke "freeflight" siden alle høyder, hastigheter, bank-angles og headinger skulle holdes i curcuit'n. Godt tiltak av instruktøren for å sette hotshot-sofapiloten litt på plass. ILS'n skulle også håndflys. Det ble derfor "Chasing the Glide" etter Flaps 40° siden FD skulle følges nedover og det ikke var rom for noen visual "FS-approach". Etterhvert bekreftet min 2P nølende stabilized men landingen var ikke mye å si på. Etter å ha fjernet låsegrepet mitt fra stikka kunne jeg ta imot mitt lille kursbevis og tenke igjennom mitt yrkesvalg.. Og MD-80 ble midlertidig min nye FS-favoritt. Mvh Gert

Nei du har vel bedre overtids-sats enn mange flygeledere også da? I og med at beregning av timelønn for overtid tar utgangspunkt grunnlønnen? Ja produktivitets- og andre tillegg, som bl.a. avhenger av hvor en er stasjonert i landet kommer på toppen ja. Derfor vil tallene variere noe. Mvh Gert

Helge, tror du bommer litt her. Flygelederne har forhandlet om forlengelse av gjeldende produktivitetsavtale, som går ut 31.12.2005. Denne fikk sitt utspring i 1996 som følge av underkapasitet i lufttrafikktjenesten og ble forlenget for 3 år siden. Avtalen skulle sikre driftsstabilitet gjennom bl.a. økt arbeidstid og overtidsbruk i tillegg til andre ubekvemme forhold som normalt sett er hjemlet i arbeidsmiljøloven. Økt utdanning skulle også hjelpe til med å nå normaliserte forhold ved avtalens utløp. Angående lønn, registrerer jeg at det har kommet frem tall i enkelte medier den siste tiden som nærmest stempler yrkesgruppen med skyhøye gjennomsnittslønninger. Etter statens lønnregulativ ligger de ulike lønnstrinn for flygeledere på 240-250K.

Kommer litt an på om ATC bruker re-transmit, slik at all det flyger svarer på f.eks. 120.1 også sendes ut på 118.3... Ellers vil jo to flygere som tuner hver sin frekvens kunne snakke samtidig til samme flygeleder uten å høre hverandre...

Ja burde vel tørre å sitte på med deg nå etterhvert Nei, NFF fikser den biffen der, selv om det merkes at Randi kjører hardt på i det arbeidet med å forandre Avinor fra forvaltningskultur til forretningskultur.. Se bare denne helsiden til Aftenposten for en uke siden: Går det an å sparke en flyveleder? - Media-taktikk er gode greier det. /Gert

Gratulerer så mye med jubileet Mav! ATPL neste da?

Så ikke bra ut det der nei, her er litt mer om hendelsen: Turbulence throws Airbus riders for loop

For det første vil VS komme opp som et default valg under label'n til tracket på radarskjermen ja. Men den trenger vel 3 sweep for å kunne regne ut et tall (Haukåsen MSSR har 10 omdreininger i minuttet). Derfor kan verdiene vi ser henge en del etter. F.eks. maintaining FL90 med positive VS. Ja det er mye som er igjen fra gammelt av i bøkene, regner med du tenker på Primary Surveillance Radar. Vil anta du har rett i 10cm standard bølgelengde nå til dags. Disse primær-radarene har på langt nær samme rekkevidde som SSR og er derfor mest brukt i TMA'er sammen med SSR, bl.a for å presentere vær på radarskjermen. Tricky spm., men kan alltids sjekke om vi har noen 50cm'ere igjen.

Greitt det Tarjei, har det rimelig klart for meg, driver daglig med speed-kontroll. Beklager min dårlige formulering, men godt at dere pilot-gutta holder oss i øra litt også. Ble bare meget overrasket over den påståtte climb-rate performance'n til 737-600, siden tall over 4500fpm hører til sjeldenhetene av det jeg ser, selv med restriksjoner på 250kts.

Du.. Georg, slå litt av for kjentsfolk da.. Viss det her er sant, så tar jeg av meg hatten.. Dere må jo ha kommet inn i en vertikal luftstrøm, turbulens eller noe. Ingen skippere som frivillig setter opp en climb-rate på 5.500fpm gjennom FL310 i Mach 0.78-0.84. Men viss du har video som bekrefter dette..

Nå vet jeg ikke hvor mange som reiser lokalt på vestlandet, men tviler på at noen ruter der klarer å hamle opp med ENGM-ENVA og ENGM-ENBR. Trondheim leder knapt foran Bergen med sine 662.649 reisende i første halvdel av 2003. Stavanger henger etter. Statistikk finnes selvsagt på www.osl.no og www.avinor.no Hva som er mest lønnsomt er en annen ting, hva startet f.eks. Norwegian opp med ?

Ja det kan du si.. og du er ikke første som fremmer spørsmålstegnet ved nødvendigheten av dette, når et stort effektiviserings-prosjekt settes i gang like etter. Husker ikke hvor mange millioner det ble sagt som gikk med i relanseringen av bedriften i fjor, som trendy og selvstendig aksjeselskap, men mye var det. Når det gjelder NatCon (Norwegian Air Traffic Control System) så omfatter dette prosjektet en utskifting og oppgradering av flykontrollsystemene ved alle Luftfartsverkets kontrollsentraler og innflygingskontroller, samt ved en rekke kontrolltårn. Planen er at enhetene i Stavanger FIR er operative i juni 2003 (er ikke helt sikker på fremdriften der..), Trondheim FIR - mai 2004, Oslo FIR 2004/2005, og Bodø 2005.

Gjenstår å se om du og din kilde får rett i det. Flytting av kontrollsentraler vil til en viss grad redusere personellbehovet ja, men siden prosjektet er i en analysefase frem til november er det vel ingen som kan si noe som helst. Rykter og spekulasjoner gror godt i en slanketid som dette. ..som f.eks at den amerikanske ambassaden skal flytte inn i det atomsikre anlegget på Røyken

- Og i utgangspunktet er det jo mer økonomisk å ha fast ansatte på overtid, enn å ansette flere. Rent trafikkmessig ligger vi godt an, og det er der pengene tjenes. Etter ca. 3 år med nedgang har det vært vekst igjen i år. I "Rapport 1.tertial 2003", datert 18. juni 2003, sier styret i Avinor dette: Krig og epidemier som har påvirket luftfarten internasjonalt negativt, har foreløpig ikke hatt vesentlig innvirkning på omfanget av luftfarten i Norge. Inntektene i form av luftfartsinntekter og andre flyplassrelaterte inntekter i 1. tertial er hittil som forventet. Konsernets finansielle situasjon må derfor ansees som god. I luftfartsbransjen har det vært, og er stor fokus på effektiv ressursutnyttelse og rasjonalisering. Lavprisselskapene presser de tradisjonelle aktørene på markedet. Avinor må ta følgene av dette, og det var også en del av bakgrunnen for effektivitetsanalysen take-off-05 Men dersom forutsetningen er at alle Avinor sine 45 flyplasser skal opprettholdes og organisasjonen samtidig skal være ledende innen sikkerhet (bagasje og sikkerhetskontroll på flyplasser..?) og punktlighet i europeisk luftfart, i tillegg til at effektiviseringsarbeidet ikke skal redusere sikkerheten eller ramme kundene (ingen prisøkning), så er det fort gjort å trekke den konklusjonen at de rundt 500 flygelederne av vel 2400 ansatte i Avinor må bære en del av byrden med innsparingstiltakene. Selv tror jeg det er tvilsomt at Avinor vil sitte seg i samme klemmen gamle Luftfartsverket var i for noen år siden med akutt flygeledermangel. Noe førtidspensjonering og utdanningsstopp vil det nok bli, lønnskutt er heller tvilsomt. /Gert

Ja her viftes det med et rødt flagg fra flere kanter her. Det er jo klart at noe ikke stemmer helt når det de siste tiår har pågått intense rekruteringskampanjer til flygelederyrket på grunn av underbemanning. Når en god stamme av nyutdannede nå er på vei til å bygges opp er dette visstnok overflødig. Flytrafikken øker igjen, etter 9.11, SARS og Iraq-krigen har kuttet dypt i reiseaktiviteten. Mangel på flygeledere gjenspeiler seg over hele europa, og vil fortsatt eksistere. Til og med når prosjektet SingleSky settes i kraft. Flygeledere har krav på 5 ferieuker. Vet ikke hva du sikter til av en haug med fridager. Jobb annenhver helg, formiddag som ettermiddag som natt. Ta med juleaften, nyttårsaften, og hele påsken. Si sommerferie i september og pluss på all den ukurante overtiden. Så har du kanskje litt av grunnen til at lønnen ligger i overkant av 9-4 stillinger. Resten sier seg selv. Foreløpig ser det mørkt ut for de som står på trappene til flygelederutdanningen eller ønsker å slutte seg til selskapet i en eller annen stilling. Blir spennende å se hva som kokes sammen av effektiviserings-beslutninger i desember ja, men en ting er sikkert. Norsk Flygelederforening er en markert arbeidstakerorganisajon som i sitt 30-jubileumsår står godt rustet til å møte krevende utfordringer. /Gert

Denne? http://www.airnavsystems.com/

Har vært opp i forumet her: ATC-Spill ATC Simulator /Gert

Takker Mads. Legger til at det er riktig at jeg, som mine sjefer og flere andre på dette forum er "Avinor-folk". Jeg antar at Hr.Bø med sitt tonn med faglitteratur er bevisst det faktum at Avinor's ansatte generelt sett ikke gir uttalelser til media vedrørende hendelser. Derfor er det irrelevant hva jeg eventuelt måtte ha av informasjon i denne sammenheng sett i forhold til hva Hr.Bø og VG ønsker av opplysninger. Henviser til HSL. /Gert

Hei, jeg kommenterer ikke saken det refereres til i denne tråden, men vil si noe generelt om ACAS, med spesiell henvisning til siste innlegg. Høydeterskelen for TA (Traffic Advisory) over flightlevel 300 er endret fra 1200 ft med TCAS versjon 6.04a til 850 ft versjon 7.0. Den er derfor kompatibel i større grad enn sin forgjenger med RVSM. Terskelen for RA (Resolution Advisory) er endret i sensitivitet fra 800 ft til 700 ft. I tillegg er det faktorer som tid/closure-rate og "distance modification". Hvordan disse kompliserte systemene virker beskrives meget detaljert i dokumentene følgende to linker viser til: European ACAS Operational Monitoring Report - Denne rapporten fra EUROCONTROL omhandler monitorering av ACAS-systemene etter krav om ACAS II ble innført 1.Januar 2000. Dokumentet inneholder analyser og statistikk. ACAS II Operations in the European RVSM Environment - "This brochure is part of a training package that addresses ACAS II performance in the RVSM environment, both from a pilot and a controller perspective." Det er lov å ha sin oppfatning om ting, men en bør ha tungen rett i munnen når en omtaler hendelser innenfor et slikt fagområde med overveiende sannsynligheter /Gert

Imponerende stunts! Helt vannvittig bra /Gert

En god "Urban Legend". Det er flere versjoner av den historien. Forskjellen er måten han kom ned på. Her er et bilde av karen http://www.markbarry.com/amazing/images/lawn-chair-pilot.jpg Hentet fra denne siden:http://www.markbarry.com/amazing/lawnchairman.html The 1997 Darwin Award Honorable Mention /Gert

Tror det var forholdene som ble karakterisert som Cat II.. Ellers er det vel krav til glidebane-høyde over threshold på minimum 50ft ved autoland. Cat I landing kan jo gjennomføres med RVR ned til 550m.