Air France Black Box funnet

[Gerhard A Gubler]

og etter VG var det en A380 som datt ned ! hrmpf... pinlig.

http://www.vg.no/nyheter/utenriks/artikkel.php?artid=10086382

 

Gerhard

[Andre Gjerholm]

Omtrent som en fallskjermhopper i fritt fall

 

Hva er prosedyre nå AP kutter? Manuell setting av thrust og elevator-trim/pitch-attitude tilbake til ca normal-verdi?

De vet nok ca hva groundspeed skulle være også.

Får de oppgitt TAS når de har mistet IAS? (GS +/- headwind component)? Og de hadde vel minst 1 IAS som fungerte?

 

Men når det går 24? alarmer samtidig, kan det fort ta tid å sort'e ut ting.

 

Bare noen tanker og spm, ingen kritikk/forhåndsdømming...

 

Keep flying, monitor flightpath! Then checklists???

[Steinar Grindstein]

Etter hva jeg har lest tidligere i media, så sier prosedyren ifra Airbus at man skal sette manuel trust på 85% på n1 og 3grader nose up. Dette skal være tilstrekkelig for å holde flyet flygende om man mister farstmåler for IAS (indikated air speed) som er den som autopilot og Autotrothl bruker for å justere trusth.

[Anders Westlund]

Her er en annen litt lengre artikkel fra Flightaware.

http://online.wsj.com/article/SB10001424052702304066504576341631579541512.html?mod=WSJ_hp_LEFTTopStories

 

Anders

[Christian Paulsen]

En ting er i alle fall nå klart; etterforskerne som jobbet med de temmelig få sporene man hadde før vraket ble funnet, vet virkelig hva de driver med!

 

Uten vraket og boksene ville vel denne ulykken gått over i historien som "uoppklart", men de har jo faktisk vært helt "spot on" i de to interim-rapportene. Flyet har hatt problemer med hastighetsmålere, og det har truffet vannet akkurat som de trodde; vingene forholdsvis level, rumpa først, med stor fart nedover, liten fart fremover. (I følge boksene; 107 knop, 16,2 grader nose up, 5,2 grader roll, og med -10.914 ft/min)

 

BEA regner med å ha klar enda en interim rapport allerede mot slutten av juli, så da får vi nok mer detaljer da. I mellomtiden blir det vel kanskje mer trening på misting av hastighetsindikasjon, og stall-recovery i stor høyde. Jeg er jo ingen ekspert, og skal heller ikke dømme noen, men utdrag som "The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30 seconds." høres for meg ikke helt riktig ut.

 

 

For dem som vil se rapporten ubesudlet av tabloid media, så kan den lastes ned her (engelsk PDF) http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf

 

 

[Tor Strengehagen]

Ser vel ut til at pilotene har stallet flyet og i den høyden er det utrolig vanskelig å ta inn. Motorene er heller ikke særlig spreke i den høyden når farten blir lav. Av raporter ser det ut til at Stand-By instumenter viste normalt. Med så høy pitch angle og den sinkrate er vel flyet satt i en såkalt deep stall. Halen har også stålet og virker ikke mer. Burde aldri gådt så langt. Men det er aldri en ting som er årsak. Hadde pitot virka hadde det ikke skjed. Hadde pilotene vert noen gamle rever hadde det ikke skjed. Men er litt forundra over en så høy pitch i så stor høyde, det er galskap. Men hvorfor er vanskelig å si. Ingen kan vel egentlig sette seg inn i hvilket senario pilotene gikk igjennom.

[Carl Waylon Nelson]

Det er ikke lett å sette seg inn i det pilotene fikk gå igjennom der nei.De er mennesker de og og det er klart at stressfaktoren nok har vært høy i cockpit. Først må de takle problemene med å få flyet på rett kjøl igjen, deretter tror jeg nok at tanken på alle de passasjerene som satt bak i cabinen også gjorde sit til at stressfaktoren økte enda mer. Vi skal for all del ikke forhåndsdømme noen, og det er vel ingen i denne verden som kan si at pilotene ikke gjorde det de kunne der og da for å få rette flyet opp igjen. Det er tross alt store krefter i sving og oppgaven er svært svært vanskelig.

[Tom Knudsen]

Det hadde isåfall ikke vert første gangen et fly styrtet pga. pilotene, eller menneskelig svikt som det heter på fagspråket.

Men for all del, unødvendig å forhåndsdømme noen eller noe før vi har den endelige rapporten.

 

Informasjonen utgitt er bare en førebels rapport som gir kun visse indikasjoner

[AMO]

Jeg har et spørsmål i denne saken:

 

Min kjære familie er glade i å diskutere, og diskusjonen gjelder denne saken og er som følger:

Person A tror at de reisende ombord må ha besvimt før flyet gikk i havet, og dermed ikke opplevde krasjet fysisk.

Person B mener derimot at dette er feil, ettersom trykkabinen har vært intakt og vedkommende ikke kan se noen grunn til at de reisende skulle besvime før selve impact.

Hvem har rett, tror dere?

 

Selv har jeg ingen formening om det, jeg er ingen luftfartsekspert, men jeg vil si person B er inne på noe.

[Pål Bernhardsen]

Jeg hadde ingen planer "what so ever" å blande meg inn i en slik diskusjon om hva som virkelig skjedde, annet enn at det må ha vært en forferdelig situasjon for alle som satt i flyet og ikke minst for alle pårørende som følge av ulykken. Alt annet kommentar er jeg innkompentent til å uttale meg om.

 

Men:

Person B mener derimot at dette er feil, ettersom trykkabinen har vært intakt og vedkommende ikke kan se noen grunn til at de reisende skulle besvime før selve impact.

Hvem har rett, tror dere?

 

Fritt fall i over 3 minutter? Hvor lang tid tar det før en normal person besvimer/blir slått ut som følge av at gravitasjons kreftene tar over? Jeg regner med at kreftene må ha vært sinsykt store fra 38.000 fot til 0 fot?

[Christian Paulsen]

Det er vel så langt jeg har fått med meg ingenting som tyder på at pilotene besvimte?

 

Jeg vet ikke svarene på dette, men husker en av de siste ACARS meldingene var noe i retning av "Cabin-rate to high" eller noe sånt, som jeg antar må oppfattes av PAX som voldsomt rask trykk-endring.

 

Men det med G-krefter syns jeg er litt interessant, i ene avisen ble det nevnt vektløshet, osv. Og det forstår jeg godt i overgangen fra normal flyvning, til å gå ned med 10K fpm. Men når hastigheten nedover ikke lenger ØKER, vil man da fortsatt oppleve negativ G hele veien ned?

 

Uansett tror jeg ikke det kan ha vært en smooth tur ned, i et stallet fly, så ser ikke bort fra at noen vil besvime, men jeg ser heller ikke umiddelbart hvorfor man nærmest automatisk skulle besvime? Håper noen isåfall vil forklare det.

 

 

 

PS@ Tor Strengehagen,

 

jeg tror faktisk de mistet backup hastigheten en stund også, dog noe senere enn det primære. Det er i hvertfall min tolkning;

The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt

to 60 kt in the speed displayed on the left primary fight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS)

Dette er fra tidlig i hendelsen, før den sjebnesvangre klatringen til FL380 og påfølgende stall.

[T F]

Hadde pilotene vert noen gamle rever hadde det ikke skjed.

 

Mange gamle rever har gjort utrolig dumme ting... blant annet havarert i situasjoner som ellers kunne vært unngått uten at man trengte å være rakettforsker (A320'en som gikk i trærne ved Habsheim, for eksempel). Med 9000 timer mellom seg, var ikke styrmennene akkurat uerfarne heller, og det er til tider vanskelig å forstå seg på hva som virkelig skjer når man er IMC, det er mørkt og instrumentene gir deg bare lort... såvidt jeg leser fra rapporten, var PF i høyresetet, og dessverre blir ikke informasjonen som vises på hans PFD lagret i FDR'en... så det er ikke godt å slå fast hvilke indikeringer han hadde og hvorvidt hans input var passende for hva han så.

 

Det er alltid lett å være etterpå-klok... hadde dem husket "Ditching-knappen" på "Hudson river"-hendelsen, så hadde dem sannsynligvis ikke sunket så raskt... hadde han snudd rett rundt med en gang kunne de sikkert nådd en rullebane istedenfor ei elv...

 

Uansett hva som skjer, så er det lett å si hva som hadde skjedd eller aldri ville skjedd "hvis bare..."... men ingen andre var der, så det blir ofte bare spekulasjon, ihvertfall om slike kompliserte situasjoner som disse folkene gikk igjennom. "Hvis bare..." blir veldig fort "bare viss vass...".

 

 

Hilsen Torbjørn

[Andre Gjerholm]

Lenge siden jeg hadde fysikk, men jeg tror du har rett, Christian.

 

Hvis man akselererer med 9,8 m/s pr sekund(m/s^2) i retning jordens gravitasjonspunkt vil man føle "vektløshet". Eller man vil ikke føle tyngde er vel mer riktig å si.

 

Skal du føle negative G, må akselerasjonen være større enn 9,8.

Skal du "havne i taket på flyet", må flyet ha større akselerasjon enn 9,8, mens du har en akselerasjon på 9,8 inntil taket (eller forhåpentligvis beltet) drar deg med på flyets akselerasjon.

 

Fly som simulerer "vektløshet" flyr parabler. På nedoverturen prøver de å ha en stabil vertikal akselerasjon på 9.8 inntil det ikke går lenger pga Vne eller andre begrensninger. Mener å huske at dette er simulert i en mission i FSX.

 

Et fly i frittfall vil nok ikke falle med samme attitude hele veien ned. Dermed vil luftmotstanden endres hele tiden og noen flater vil på noen tidspunkt gi "løft" i en eller annen retning. I tillegg har de kanskje endret thrust flere ganger (hvis de klarte det). Med andre ord har det nok vært akselerasjoner/deselerajoner i alle tenkelige retninger.

 

Hadde de følt vektløshet hele veien ned hadde farten ved impact vært:

kinetisk energi = potensiell energi (1/2 mv^2 = mgh)

1700 km/t!!

[Andrew Thomsen]

Uansett hva som skjer, så er det lett å si hva som hadde skjedd eller aldri ville skjedd "hvis bare..."... men ingen andre var der, så det blir ofte bare spekulasjon. "Hvis bare..." blir veldig fort "bare viss vass...".

Ja, og selv en gammel rev med tonnevis av erfaring, kan fort bli overkjørt av en ny situasjon. "Hvis" burde egentlig være et ikke-ord i en diskusjon som dette.

[Carl Waylon Nelson]

Det er vel ikke verre enn at alle innser at piloter også er mennesker, mennesker gjør feil og sånn er det bare.

[Christian Paulsen]

Takk for svar på det Andre.

Du har nok også helt rett i det med attitude, flyet vinglet frem og tilbake med opp til 40 grader roll til hver side, og de hadde både TOGA og idle-detent (med N1 alt mellom 100% og 55%) på veien ned.

 

 

Vedrørende det med erfaring som Torbjørn nevner så så jeg av interim rapporten at piloten som erstatter kapteinen hadde ca 6500 flytimer hvorav ca 4500 på 330/340. Han hadde 39 tur/retur i det aktuelle området. Kapteinen hadde ca 11.000 timer totalt, men "bare" 1750 timer på A330/340 og 16 tur/retur i det aktuelle området. Sistemann hadde ca 3000 timer totalt, og 800 på 330/340, og 5 tur/retur i området.

 

Jeg vet ikke hvem av dem som fløy flyet, men noe som kanskje er litt spesielt er at de byttet på hvem som fløy ved ca 7000 fot, eller ca 45 sekunder før de traff vannet. Vi får se hva den endelige rapporten sier.

 

De siste opplysningen skaper vel nesten fler spørsmål enn de besvarer. Man får feks ikke egentlig inntrykk av at det været de fløy inn i var noe mer ekstremt enn "normalt" for området. Var det tilfeldigvis bare "the perfect storm" for akkurat det settet pitots de var utstyrt med den natten...?