Point Merge System - INFO for ATC & Piloter

[Anders Henriksen]

Da var dagen kommet da Point Merge System (PMS) skal innføres som innflygningsystem til Oslo lufthavn Gardermoen. Samtidig vil det skje store endringer ellers i Oslo AoR: Farris og Kjevik TMA får nye grenser og helt nye SID/STAR's basert på nye waypoints.

 

Fra 7. April 2011 kan så og si alle kart som har med luftrommet og flyplassene i Oslo AoR kastes

 

ATC

 

Imorgen vil Eivind Fosse legge ut en ny utgave av filene for Euroscope.

I og med det er såpass store forandringer har jeg laget to dokumenter, et som omhandler ansvarsområder/oppdeling av Oslo CTR og APP, samt et dokument som tar for seg prosedyrene for Point Merge.

 

Dette er noe alle har godt av å lese, du finner dem her:

 

Oslo CTR/APP oppdeling

 

basic guide - Oslo Point Merge

 

Piloter

 

PMS vil ikke bli et superinnviklet vanskelig system for dere, snarere tvert imot!

 

Slik point merge funker er at du legger inn en STAR som vanlig i FMC, det du skal legge merke til er at du vil havne på en såkalt "bue" iløpet av STAREN og i enden av buen vil du fly direkte mot et merge punkt (ELRAT, ABUBA, RUVAS eller UVAKO).

 

Fra denne buen må dere forvente når som helst å få en direct til merge punktet. Vær derfor klar med FMC oppe når du entrer buen! Man vil altså aldri fly hele STARen, man vil iløpet av buen få en direct.

 

Når du så er kommet på merge punktet vil du fortsette STAR'en til ILS.

 

Det som også er viktig er at du følger de publiserte høydene og speedlimit'ene som følger din STAR.

 

Enkelt og greit

 

Her har jeg laget et dokument med ruter for flygninger til/fra endel flyplasser i Norge, dette finner du her:

 

http://www.vatsim-scandinavia.org/ATC/Local%20Procedures/Norway/Standard%20Routes

 

Da er det bare å ønske alle lykke til, PMS blir gøy og er faktisk veldig enkelt.

[Karl Mathias Moberg]

Kunne det vært mulig å lagt ut disse slik at også oss piloter som ikke er registert der kan få tilgang?

[Daniel Larsen]

Det tok deg nok ikke så mye mer tid enn ett minutt på å skrive denne posten.

Hadde du brukt det minuttet på å registrere deg på forumet, så kunne jo problemet vært unngått

[Per-kristian Jensen]

Skal bli spennende å prøve dette ut, nå er også AIRACen kommet ut

[Jakob Arne Brønstad]

Har registrert meg men kommer ikke inn på linken.

 

det andre er at jeg har prøvd på 3 ulike pc'er og får opp security fail-clear cokkies. har gjort det med hjelper lite.

[Erik Karlsen]

Jeg kom rett inn, men blir de lagt ut på Vroute også?

[Lars-Petter Meyer Bedin]

Må vel ta seg en tur til OSL i dag da.

 

Fra Icelandair dispatch i dag:

 

ROUTE REMARKS:

RTE 001-CHG RTE IN FMS ..FLS.UL24.ADOPI.ENGM (UPDATE AIRAC 1105 VALID 05MAY

 

Dagens ICE318 blir flydd av 2 CPT.og en FO.

Testtur av crew kanskje..

[Werner Rafteseth]

Problemer med serveren forumet ligger på, så ene linken over er midlertidig død. Jeg skal legge ut det andre dokumentet på vår nettside etter jobb når jeg har kvalitetssikret det.

[Erik Karlsen]

Jeg så litt på den ruta til ENVA, men ruta ville ha meg til Øst Europa 2 ganger før jeg kommer til Værnes. Det er U/Z125 U/Z20 som er i ØstEuropa. Jeg prøvde på Vroute og Fligthsimcommander.

[Werner Rafteseth]

Direktelink til PDF for sektordeling for de som har problemer med iPaper-visning:

http://www.vatsim-scandinavia.org/sites/default/files/Oslo%20CTR_APP%20oppdeling2.pdf

[Even Rognlien]

Erik: Om du flyr over FL285 bruker du på denne ruten "upper airways" som U'en i airwayen står for, og da skal bu bruke UZ125 og UZ20. Flyr du under FL285 skal du i dette tilfellet, fjerne U'en slik at det blir Z125 og Z20. "/" er bare for å vise at det er to alternativer

[Erik Karlsen]

Takk for det Even

[Andre Gjerholm]

(Med fare for å bli arrestert av ekspertene her...)

 

Det blir en spennende start med 50 kts fra 315 grader.

De som kommer vestfra mot 01R/01L og får direct ABUBA i nordenden av arc'en får en bra medvindskomponent, mens de som får direct ABUBA i sørenden må krabbe litt mot vinden og får motvindskomponent. Men ATC klarer vel å beregne tida de bruker til ABUBA regner jeg med, og ikke bare bruker disse 5 mils sirklene...

[A L]

Det ville nok vært smart og postet dette på VATSIM forumet også.

Og Andre:

 

Når det gjelder vind er det sjeldent problem for ATC. Ikke som jeg har opplevd. Om det skulle vært tvil på fart eller lignende ber vi piloter om å rapportere speed som skal oppgis i indikert, ettersom vi kune ser groundspeed. Det er ikke særlig gunstig mtp på at en pilot kan ha rimelig høy IAS med mye vind inn i pitot røret. Men da kan vi også finne ut TAS.

[Anders Merch Grønmyr]

Vinden er ikke noe problem men absolutt et punkt man må ta hensyn til men dette i større grad på enorute enn på approach! Blir en utfordrende omstilling dette, så det er bare å takke Henriksen for godt dokument arbeid og Fosse for sector update når han får lagt den ut! og eventuelt andre i miljøet som har jobbet for å få til overgangen, for min del vil jeg nok ikke kontrollere eller fly Oslo med det første før jeg trygg på hvordan det fungerer i praksis. Blir nok noen observer timer fremover!

 

Men all cred til gutta som kaster seg ut i det allerede i dag!

[Daniel Klepp]

Du har et poeng der, vind er absolutt en faktor. Når et av flyene har medvind og et annet motvind så vil det bli en del forskjell på fart selvfom de flyr på samme IAS, absoultt noe man må ta hensyn

 

Har du f.eks et fly på downwind med 50 knop medvind, så får det nødvendigvis 50 knop motvind når det er på finalen, dette må tas hensyn til iforhold til spacing til nr. 2 i sekvensen.

 

Så ikke ta for lett på vinden folkens

 

Menmen, på vatsim har jo vi nesten null samtidighet, så ingen blir egentlig gode på å vektorere/bruke speed restrictions for spacing. Synd det der, folk krøller det jo til med to fly til tider

[Thomas Lorentzen]

Og no more visual approaches for jetfly til ENGM.

Kjekt dog å sitte ATCC og si "cleared ILS via ABUBA transition" til hele fjøla

[Andre Gjerholm]

Måtte bare regne på det

 

Slik jeg ser "vifta" de bruker på 01R/01L fra vest, varierer den med inbound course fra 55 til 122 grader (IPPC). Det vil for meg si at relativ vind kan variere med 67 grader ut i fra når du får klarering "Direct ABUBA" (Ja Thomas, de kunne valgt et annet navn, hehe).

 

Si at vinden er 325 grader og 50 kts i FL100 og FL050. Omtrent som i dag.

 

Daniel får sen klarering og ender opp med inbound course på 55 grader. Han har en snittfart på 200 KIAS på direct-leg'et sitt.

I følge Pooleys får han da GS på 194 kts.

 

Når Daniel har flydd 5 NM inbound får Thomas klarering.

Thomas er bortskjemt og får tidlig klarering. Han har inbound course på 122 grader. Han holder også 200 KIAS, men får GS på 246 kts!

 

Når Thomas turn'er inbound er han på distance 22 NM fra ABUBA , og Daniel har igjen 17 NM...

Daniel vant duellen!! Gratulerer!

Han nådde ABUBA 7 sekunder før Thomas!

 

ATC har nok full kontroll og gir ekstra space'ing ved slike tilfeller.

 

Det bare slo meg når jeg så vinden i dag. Og siden det er gøy med tall måtte jeg regne på det

 

Med fortsatt forbehold om at jeg tenker og/eller regner feil...

 

 

Fly safe!

[Paulo Fernandes]

Jeg testet ut point merge for første gang nå. Mitt problem var at det lå høyderestriksjoner på alle punkter inni "trekanten". iFlyen ville ikke la meg descende noe lavere enn FL120, siden den sto oppgitt i FMC. Hva burde jeg gjøre, slette de fra LEGS eller? Er det noen her som har samme problem som meg?

[Werner Rafteseth]

Du skal ikke gå under den gitte høyden når du ligger på sequencing arc. Du får ikke gå lavere enn FL100/FL110/FL120 før du har fått direkteruting til point merge fix.

[Daniel Klepp]

Høyderestriksjoner ligger som regel i FMC av en grunn. Les kart!!

[Paulo Fernandes]

Høyderestriksjoner ligger som regel i FMC av en grunn. Les kart!!

 

Jeg hadde kartet oppe mens jeg descendet. Hele flighten ble gjort offline seff, bare for å teste point merge. Det jeg gjorde var at jeg simulerte at jeg fikk en lavere høyde av ATC, men dere forteller meg altså at ATC ikke gir noe lavere enn det som står på kartene? Men da er jeg litt forvirret. Jeg trodde mye av poenget med point merge var å ha såkalte "grønne innflyvninger". Men hvis du er på FL120 på hele sekvensen, hvordan kan det være en mer grønn innflyvning enn den gamle?

[A L]

Det står oppgitt minstehøyder. Det vil si at om du lå på FL120 startet du startet decent for tidlig.

Derfor vil ikke ATC gi deg lavere enn FL120 hvis det er minstehøyden ved et punkt.

[Even Rognlien]

Nei, for eks. på LUNIP1L skal du ligge på FL120 fra du passerer GM978, slik at du ligger på FL120 gjennom hele buen. Dette er markert med en strek over og under FL120. Men minstehøyden ved merge point er 6500 fot, og det er markert med en strek bare under 6500. Dette er for å sikre at separasjonen mellom møtende trafikk i "buen" blir bra vertikalt. Hvis det var minstehøyder som var skrevet inn, kunne flyene i den ytterste buen flydd like høyt som de møtende i den innerste buen og i beste fall skapt conflict alert.

 

Står klart og tydelig i STAR beskrivelsen på side 3 her

https://www.ippc.no/norway_aip/current/AIP/AD/ENGM/EN_AD_2_ENGM_4-25_en.pdf

 

Men ja, enig med Paulo, fatter ikke at dette kan være noe mer miljøvennlig enn de gamle rutene. Hørte en pilot på streamen i går som virket veldig misfornøyd; "Jeg tror jeg aldri har brukt så mye fuel på en innflyvning før, hurra for miljøet"

[Paulo Fernandes]

Jeg takker for svar folkens, selv om mitt spørsmål egentlg ikke ble besvart. Jeg forstår mesteparten, hvordan innflyvningen foregår, og høydebegrensningene, det står jo klart og tydelig i charten.

 

Bortsett fra at descend startes senere, så forstår jeg ikke helt hvorfor dette er en "grønn innflyvning". "Continous descent" var det også snakk om ifm med point merge. Men om det er mye trafikk og du må følge en hel sekvens på FL120, er man jo ikke på en "continous descent" i det hele tatt.

 

Hørte en pilot på streamen i går som virket veldig misfornøyd; "Jeg tror jeg aldri har brukt så mye fuel på en innflyvning før, hurra for miljøet"

 

Se der ja

[Per-kristian Jensen]

Jeg emner å huske det ble sagt CDA fra FL120.

[Daniel Klepp]

Jepp, PK har rett. På vei inn i buen må alle være level på den angitte høyde for å sikre separasjon fra den andre STARene, så det blir en utlevling på buen og CDA fra man svinger til Mergepunktet.

[Tommy Hansen]

Her har jeg laget et dokument med ruter for flygninger til/fra endel flyplasser i Norge, dette finner du her:

 

http://www.vatsim-scandinavia.org/ATC/Local%20Procedures/Norway/Standard%20Routes

De standard ruteføringene du linker til Anders, stemmer ikke på ENVA-ENGM. I følge kartene er det U/M609 som tar deg fra TGA til BELGU og ikke U/P.

[Jan Tore Elvheim]

Da har vi i Virtual Norwegian prøvd å lage en liten intro pdf til dette systemet, sikkert ikke den beste / mest rett osv men inneholder et par tips som enkelte kanskje vil sette pris på.

 

 

På tapetet står også en liten inflight movie, men når den blir ferdig er uvisst. Håper å få gjort det til helgen eller noe.

[Jens Leo Iversen]

Jeg har ikke forstått dette med tranistion. Ser at det av og til dukker opp på FMC, og i pdfen står det "From Merge Point you fly the transition to join the ILS".

 

Noen som kan gi en kort forklaring på "fly the transition"?