Fly måtte nødlande etter flammer fra motor!

[Espen Sæther]

http://www.vg.no/nyheter/utenriks/artikkel.php?artid=569680

 

Et fly fullt av norske turister måtte i dag nødlande på flyplassen på Grand Canaria.

å dette knappe 1uke etter Air France ulykken!

må si at jeg synes det begynner å bli mye "nesten" ulykker å ulykker er dette slurve feil eller dårlig vedklikehold?

[Aslak Iversen]

Et motorproblem ved avgang som etter alt å dømme ble håndtert etter boka. Retur og udramatisk landing på LPA.

Jeg er mere bekymret over at passasjer reiste seg opp og sto å ropte da dette skjedde. Hva er det egentlig de tror de kan oppnå?

Hvordan selskapet (og crew) har håndtert dette ETTER landing er en annen sak. Du dumper ikke bare paxen og lar de sørge for seg selv. Informasjon og en de-brief av pax er et minimum.

 

0 poeng til VG som rapporterer at flyet "begynte å brenne". Idiotavis.

[Emil Topstad]

Kan det være en fugl eller noe som fløy inn i motoren etter start tro?

[TOS]

Vil tippe birdstrike under avgang ja. Høyres nesten ut som det.

 

Om flyselskapet har gjort det dei skal etterpå eller ikkje, det vil eg ikkje uttala meg om. Men slik som passasjerane framstiller dette, hadde eg ikkje blitt overraska om dei krydra litt for å gjere saken meir spanande, og\\eller enklare å få attendebetalt nokre kroner ifrå reiseforsikringa si.

 

Honnør til crew som tydelegvis takla dette etter boka. Spark i ræva til pax som lagar kaos når uhellet er ute. Det er slike folk som tek liv i ulukker. Panikk, skriking, kjemping for å komme seg først ut, og det fører til at ei evakuering som i utgangspunktet er "normal" kan verta til eit inferno av ihjeltrampa folk og eit reint helve*e.

 

Vil også gi VG strykkarakter for deira framstilling av saka.

[Gjest Jon Ola Gisnås]

^^

[Audun Grun]

"Pr-kåte småbarnsfamilier i 'nær døden'-opplevelse"

 

Bra blogginnlegg. Skjønner ikke helt greia med å klikke bare pga en av motorene har litt flammer. Det er verre om det er begge...

[Kim Jørgen Brenna]

Tror du tar litt lett på det, Audun.

Husk på at Ola Nordmann generelt har ikke peiling på luftfart og fly. Og når da den ene motoren står i brann, så er reaksjonen naturligvis sterk fra deres side.

En annen faktor er nok også Air France ulykken som har satt en støkk i folk.

Når dette skjer bare en uke etterpå, så ligger det fortsatt friskt i minnet...

 

Husk! Det å tenke negativt er intet problem, men det er det å tenke positivt som krever!

 

 

[Bjørn Hansen]

liker denne videoen når vi snakker om en flame som gjør at passasjerne

var "svært redde" hehe http://www.flightsim.no/fsno/filbibliotek/videoer/real-life/1128.html

[Timmy Brandt]

må si at jeg synes det begynner å bli mye "nesten" ulykker å ulykker er dette slurve feil eller dårlig vedklikehold?

 

Vad baserar du det på, att det är "mycket" nästan olyckor?

Har märkt att så fort det är två nästanolyckor eller olyckor med kort mellanrum så skriver man "mycket olyckor nu för tiden".

[TOS]

Sitat ifrå nettavisen sin artikkel om saka.

 

- Jeg begynte med en gang å tenke på alle de som går opp i fly og som aldri har kommet ned igjen. Vi var i luften i seks minutter, men det føltes uendelig mye lenger, sier Rendalen.

 

:grin: Mange maskinar som er igjen der oppe altså? :grin:

[Andrew Thomsen]

Kommer ikke ned igjen?? Nei, NÅ vil jeg i alle fall ikke ut å fly igjen :grin:

[Tor Strengehagen]

Tror ikke noen av dere som mener pax overreagerer noen gang har opplevd en motor stall ved T/O setting.

Det oppleves ganske voldsomt.

Det blir et ganske kaftig rykk og Yaw i maskinen, samtidig senkes nesa, så det føles som du detter, det dundrer ganske så kraftig, i ganske kjapp serie,og flammene spruter ganske så kraftig ut pipen, til du får trukket trottle tilbake.

Den som sitter helt rolig og ikke løfter øyebryna er dopa.

 

Har selv heldigvis ikke opplevd, men fått debriefing av crew.

 

Har selv bare opplevd stall under motor test, ille nokk det gitt. Fytte katta som det skaker smeller og rister, Det er litt krefter ute å går.

[Martin Schjetne]

prøvde dette i 737NG simulatoren på OSL faktsik. Instruktøren gjorde det selvfølgelig uten å si noe til meg først. Må si det var ganske spennende. Nå satt jo jeg med kontrollene i hånden, pluss at det var en simulator. Kan godt tenke meg at folk ble skremt! Flyet "yawer" ekstremt kraftig når dette skjer. Så innen pilotene får skrudd av motoren, slukket brannen og stabilisert trimmen vil jeg tro det var litt ubegagelig. Men direkte fare for en katastrofe vil jeg ikke si at det var.

[Tor Strengehagen]

Nei det er ikke noen fare for katastrofe. Fordelen i cockpit er at smell, vibrasjoner, ikke kommer så nært. Ikke ser du flammene heller, og brann varsel får du ikke ved en stall. Det brenner alltid i en motor som går. Skulle være rart å legge brannvarsel inne i motoren. Men ved stall blir det helt ukontrolerte air flow og forbrenning. dermed blir det rimelig mye flammer, om det er kompressor eller turbin som havarerer vil det bli stikkflammer ut bak.

Hvis det var stall d. Og så håper jeg indelig at de i cockpit ikke har noen fly skrekk, og at de er drillet på dette, i motsetning til pax.

 

[Gjest A. H.]

Dagbladet - Feil førte til stikkflammer i motoren

 

VG - Datafeil forårsaket Airbus-nødlanding

[Sindre Holberg]

For mye fuel injection i motoren førte til stikkflammer, og det vil ikke jeg derfor klasifisere som "motor-brann"

[Andrew Thomsen]

Uansett hvor mye noen mener jeg har greie på ting eller ikke, så er jeg vel bevandret med "datafeil" som til tider har gitt svært så kritiske situasjoner til sjøs. Feil som aldri forekom før den forbaskede dataen kom. Jeg kan bare konkludere med at software i mange sammenhenger aldri burde vært introdusert i det hele tatt. For svært mange hendelser viser at denne teknologien IKKE er moden. Flott å være betatester for simulatorer, men jeg har jaggu fått nok av å være "betatester" i virkeligheten. Prøv å ligge der med en tankbåt på 245 meters lengde i 80 knops vind og miste halve maskineriet.

 

Da har man ikke tid til å ringe en forbasket supporttelefon, man må bare handle og håpe det går i boks. Hittil har det gått bra og derfor sitter jeg ennå her og skriver innlegg. Fordi blind tro software har ennå ikke tatt livet av meg.

[Sindre Holberg]

Hmm, det der hørtes ikke helt bra ut Andrew!

Maskinrom i båter ser jo mer ut som en NASA-sentral enn et maskinrom nå til dags, så jeg er enig med deg der.

 

Men: 245m og *80* knop ? :confused: :grin:

[Andrew Thomsen]

Ikke uvanlig at en tankbåt er 245 meter lang, Sindre. Og ved den lengden cirka 45 meter bred og stikker 11-15 meter dypt fullastet. Og dette er ikke de største :smile:

 

63 knop er orkan. Klarer å gå over dekk, men da bruker jeg "stormbrua". Ved 80 knop holder man seg kort og greitt innendørs. Jeg har vært oppe i masta og byttet vindmåler i 80 knop. DET gjør jeg ikke en gang til.

 

PS: Du har rett med tanke på NASA sentral. Ser flott ut men kræsjer det også.

 

EDIT: Skjønner hvorfor du "stallet" pga 80 knop. Beklager! Har rettet til 80 knops VIND. En tanker pleier ved "charter speed" å gå med cirka 15-17 knop. Min feil.

[Sindre Holberg]

Hehe

Den editen løste alt ja

 

Men jeg vet godt at en tankbåt kan være(og lengre) 245m.

Fattern er ombord i disse båtene jevnlig, kanskje du har møtt han? Han er los i kristiansund

[Tor Strengehagen]

Undrer på hvem i selskapet som har brukt datafeil, som ga for mye fuel inn i motoren. Tja, hmmmmmmm ??????????????

Hva skjer når motoren får for mye fuel????????

Bare brenner det bak????????????

Vil den ikke akelerere??????????

Vil du ikke få overspeed??????????

Vil du ikke få for høy EGT????????

Har ikke pilotene sett alle parameter blinke rødt og trukket throttle tilbake????????????

Har begge kanalene i EEC gitt samme feil og akseptert, isteden for å gå til bacic alternate mode. ?????????

Nei, en moderne motor som dette gir ikke bare plutselig for mye fuel.

Men at den har fått for mye fuel i forhold til den luftstrømningen som var i motoren er helt klart. Men hvorfor det. Det aller mest sansynlige er, siden akselerasjon, når de satt T/O gikk greit, at turbinen havarete, eller at kompressor havarerte, grunnet FOD eller material feil.

En EEC feiler ikke i en mode som gir for mye fuel.

 

[Andrew Thomsen]

Ikke verre enn at linken til VG - Datafeil bare fikk tankene mine i gang, Tor. Ikke sagt at jeg tror på det (spesielt ikke når det kommer fra en avis). Men fra min egen erfaring er det soleklart at ting har blitt mere utrygt nettopp på grunn av software styring av viktige komponenter.

 

Så se på svaret mitt som "generelt". Og vit at jeg setter stor pris på innleggene dine :smile:

[Tor Strengehagen]

Hyggelig å høre Andrew. Kan gi deg en liten generel måte som brukes i luftfart for å få godkjent en komputer.

Den skal ha to helt adskilte kanaler, (Brukes annenhver gang, bytter automatisk, så ikke det er skulte feil på stand by)

Hver kanal skal bestå av to computere, levert av to fabrikanter. Disse får samme signaler inn, og skal gi like signaler ut, Sammenligner så med kanalen som er i st-by, er disse like går signalet ut til styring av HMU(hydro Mechanical Unit) som styrer FF og diverse bleedvalves og stator blades.

Computerne er utrolig kostbare, og feiler utrolig skjelden.

Tør si at får vi EEC problemer, så er det en signalgiver som feiler i 99,9% av tilfellene. Eneste som da skjer er at EEC går i ALT mode. Det pilotene gjør, er å sette den andre EEC også i ALT, slik at de ikke får skjev thrust.

[Andrew Thomsen]

Jeg vet ikke hvilke prosedyrer de har for å godkjenne f.eks en EEC (motorkontroll om jeg har oppfattet det rett) for havgående fartøyer. Min erfaring med den prosessen er nok helst at enhver produsent har sin egen mening, og det er så alt for lite internasjonale regler på slikt. I den sammenheng tror jeg at den maritime industrien har litt å lære av flyindustrien.

 

Vi har også systemer med både dobbel og trippel backup. På de mest avanserte fartøyene (som jeg har en lei tendens til å rote meg borti), har vi i dag ofte tre gyroer. På enkelte skip tilmed ringlasergyroer. Levert av Kongsberg Seatex i Trondheim, og de går for å være noe av det mest presise man kan kjøpe for penger i dag. De blir testet og kalibrert ganske nære "hurtigrutekaia" i Trondheim. En gang fant de ut at det var feilvisning. Til slutt kom de til den konklusjon at det var ikke feil på MRU (Motion Reference Unit). De fant ut at MRU faktisk viste det som sant var: At det nye området (fylt ut mot fjorden) hadde sunket noen millimeter. MRU OK! Forøvrig er en MRU ikke større enn en ølboks :grin:

 

Nå gikk jeg litt off-topic. Vi har doble ethernet nettverk fra bro til maskin. Problemet er at at vanlig kabling er utsatt for irring. Plutselig bare bryter det sammen og DER står jeg midt oppi det. Så da går vi over til fiberoptikk! Helt immunt mot støy. Helt ålreit såfremt man bruker SC støpsler og ikke ST støpsler (AT&T standard). På både fly og på skip må man for Guds skyld slutte å bruke kontakter som er utsatt for irring. At noen ennå bruker vanlige ethernet kabler skremmer vettet av meg.

[Tor Strengehagen]

Ikke helt enig med at software styring gir minrde sikkerhet, tvert om. En moderne jetmotor er så kompleks at det begynner å bli vanskelig å rent visuelt å holde oversikt. Og den mest brukte overføring, throttle, har og hadde vi mye mere problemer med på DC-9 MD-80. De ble slitt og trege, de frøs fast, de og fuel shut off.

Samtidig vil en EEC ( Engine Electronic Control) kunne reagere utrolig mye raskere en en pilot, og mer korrekt.

En moderne jager ville være komplett umulig å kontrolere uten en computer. Vet ikke hvor mange hundre tusen timer Airbus har, uten noe som helst problemer med flight control computere. Har nok mye mere problemer med slitte kabler og trege trinser, Møkk og grus i pullys. Pokkers mye problemer med Spoiler controls etc.

Men som du sier, det stilles utrolig høye krav til El. Connections.

Også god opplæring av teknisk personell om hvordan behandle computers grunnet deres følsomhet ovenfor statisk utladning, når de ikke er montert i flyet

[Andrew Thomsen]

Kan hende jeg må ta noen små skritt tilbake basert på det du sier. Jeg har også innsett at på enkelte områder kan software være bedre enn det en "motormann" kan rekke å overvåke. Det store problemet er nok at man ennå ikke har bestemt seg for om man skal stole på computer eller menneske. Jeg kan i det minste fortelle deg hvordan det er på min arbeidsplass: Når computer går NUTS, kaster vi ikke bort mye tid på å feilsøke. Vi går så fort som mulig manuelt. Og løser computer problemene siden. Din side av saken er nok litt tøffere: Om alt svikter på et fly er det slutt, period. Når alt slutter på et skip flyter man fremdeles. Været avgjør resten av skjebnen.

 

En ting jeg har tenkt mye på er den der Finnair maskinen som gikk berg og dalbane på vei til ENGM fordi at i cocpit kjempet man mot automatikken i stedet for kort og greitt SLÅ AV autopilot og ta rattet selv. Slik gjør vi ofte på havet når alt annet svikter. Umiddelbar handling og null spekulering. Hvorfor i all verden tok de bare ikke rattet på den der Finnair maskinen? Jo, fordi man ser seg blind på automasjon og prosedyrer og glemmer common sense og instinkt. Jeg har til dags dato ikke opplevd en computer som er bedre enn mennesket i den sammenheng.

[Gunnar Seljeseth]

En datamaskin er helt sikkert i stand til å kjøre både biler, båter, fly og varmluftsbalonger. Problemet kommer når datamaskinen møter forutsettninger/situasjoner den ikke er programert for. Mennesker er på den andre siden i stand til å "vri" på det de allerede vet for å tilpasse det til situasjonen som har oppstått, selv om det selvsagt også er en rissiko for menneskelig svikt.

[Tor Strengehagen]

Andrew og Gunnar.

Tror den tiden er forbi innen flybransjen.

Stoler du ikke på computere så ville jeg vurdert å slutte å fly.

Det aller meste av uhell innen luftfart skyldes mennesklige feil. Vurderinger av teknisk eller piloter. Operasjon av flyet, eller feilvurderinger. Men en ting er også et faktum, det er adskillig mindre uhell med moderne fly, fulle av computre, en med de "gode" gamle uten computer styring.

Så til og med jeg, som i utgangspunktet hverken er fly interesert eller glad i å fly, må innse at computeren er kommet for å bli, og hvorfor, jo det øker flysikkerheten.

Selv foretrekker jeg å bruke beina, på fjellet eller langt inne i skogen hvor jeg også bor.

[Andrew Thomsen]

"Selv foretrekker jeg å bruke beina, på fjellet eller langt inne i skogen hvor jeg også bor."

 

Haha...det gjør i bunn og grunn jeg også. Bare jeg klarer å få ræva ut av sofaen :smile:

[Knut A. Rostad]

Ja selv om det kan hørest dramtisk ut for de som opplever det, kan man stille seg litt undrende til den håndteringen av passasjerer i luften og etter de hadde landet helt etter læreboka.

Men da jag hørte om hendelsen om at det kom flammer ut av motoren, så sa jeg det med en gang til en venn, at det tyder på at det er brennstopp som ikke har blitt brendt opp og dermed kom det flammer ut av eksosrøret i flymaskinen.