Austrian Velger Boeing fremfor Airbus!

[Kim Jørgen Brenna]

http://www.boarding.no/art.asp?id=24199

Pleier da ofte å være omvendt?

[Michael A B]

Pleier da ofte å være omvendt?

Hvorfor skulle det være omvendt? Et selskap velger det som passer dem best.

Austrian hadde 2stk A342, som var en løsning fra Airbus sin side på å få en rekkevidde på ca 7500nm, men det gikk utover CASMen til maskinen, og den ble følgelig ganske mye mindre lønnsom enn sin storebror, og følgelig har Austrian valgt å selge disse.

Når det kommer til A343, så hadde de også to stk av disse, men ved siden av 772ER, så blir disse dyre i drift, de brenner mer fuel, de kan ta en mindre payload, flyr kortere, og som en quad har den oftere tekniske problemer som medfører forsinkelser.

En 772ER vil være mye mer lønnsom enn en A340 så lenge en kan fylle den ekstra kapasiteten, eller så kan en fylle den ekstra plassen i kabinen med seter som gir høyere yield (flere businesseter ol.)

Når det gjelder A330 vs 767, så vil 767 operere rutene mot feks USA. En A330 er en god maskin, så lenge en har behov for den ekstra payloaden den kan ta i forhold til 767. Hvis ikke, så er 767 mye billigere å operere, pga mye lavere trip cost. Så nei, det pleier ikke være omvendt, så lenge et flyselskap får bestemme flåten sin uten styring fra myndigheter velger de det som er mest lønnsomt for dem, og i OS sitt tilfelle er dette 777/767 og farvel til A330/A340.

[Clamer F. Meltzer]

Har vist seg at B767 er mere lønnsom på flere av strekningene siden A330 blir litt for stor. I tillegg er det mere lønnsomt å selge A330 enn B767 på dagens marked.

Har også vært en ganske meningsløs flypark hos Austrian med A330/340 og 767/777 når den totale flåten er så liten. Vedlikeholdsmessig og crewmessig er det endel å spare på å ha ren Boeing flåte. Mange ser også på det som et sterkt signal om at 787 er mest akutelt som nytt fly på langrutene etterhvert.

Samtidig spekuleres det i om det på de kortere rutene blir ren Airbus-flåte istedet for Boeing og Airbus som idag.

Flåtemiksen til Austrian er et resultat av sammenslåingen av Austrian og Lauda og det er på tide det ryddes opp.

 

Forøvrig er det ikke helt korrekt at rutene har gått med tap pga. høye oljepriser etc. De har bare gått med enda større tap enn tidligere. Rutene som kuttes har gått med tap i årevis..

[Ken Andersen]

Endelig et fly selskap som har skjønt det!!

[Lars B. Frostad]

Enda godt at det finne amerikanske flyselskaper også, som virkelig satser på Airbus! (DE har skjønt det, i mine øyne)

[Tor Strengehagen]

Helt klart at Airbus har skjønt det.

Utolig langt fremme teknologisk, og et mye mere moderne fly.

Amerikanerne er hindret av et rigorøst FAA reglement.

Det å få godkjent nye systemer er en laaaaang prosess og veldig kostbar.

Ser ut til at de har tatt denne kostnaden på B787 Dreamliner.

Så får vi vente å se.

Synd, Veldig synd at Air bus fikk problemer med A380.

Utrolig langt fremme teknologisk.

Så for de som vil ha en fremtid i flyteknisk bansje. Elektro, lær deg elektro fra A til Å.

Disse nye har elektriske bremser, air condition, cabin compressor, elektro/hydraulisk aktuering av absolutt det meste av flt.controls. OSV OSV.

[Michael A B]

Helt klart at Airbus har skjønt det.

Utolig langt fremme teknologisk, og et mye mere moderne fly.

Eh, kremt, spørs hvilke du sammenligner med...

 

Amerikanerne er hindret av et rigorøst FAA reglement.

EASA og FAA sertifiserer fly etter mye av de samme reglene, det er en grunn til at nye maskiner oppnår FAA og EASA sertifisering så godt som samtidig, FAA godkjenner EASA-sertifiseringer og omvendt.

 

Det å få godkjent nye systemer er en laaaaang prosess og veldig kostbar. Ser ut til at de har tatt denne kostnaden på B787 Dreamliner.

Det gjør de på alle maskiner, både Airbus og Boeing.

Get your facts right.

 

Synd, Veldig synd at Air bus fikk problemer med A380.

Utrolig langt fremme teknologisk.

Spørs også hva du sammenligner med, men sammenlignet med andre maskiner som flyr i dag, så ja, sånn sett er den avansert.

 

Disse nye har elektriske bremser,

A380 har karbonfiberbremser, men styringen av disse er brake by wire, og det muliggjør feks brake to vacate.

 

Airbus og Boeing putter det de kan av teknologi inn i sine maskiner så langt det er økonomisk forsvarlig, altså at det er verdt å bruke pengene på det. Dessuten er det enklere å gjøre slikt på et clean sheet-design, det er begrenset hva en får lappet på et eksisterende design. Men å si at Airbus er mer moderne vil jeg ikke si er korrekt, slikt kommer an på investeringene, og A340NG er et eksempel på at de ikke var innovative, da A340NG var en (dyr) billigløsning.

 

Amerikanske selskaper som har valgt Airbus har ikke skjønt det dersom de valgte Airbus fordi Airbus var fancy. De har skjønt det dersom Airbus A3XX passet dem best for det rutenettet de har. Desverre er alt for få i stand til å skjønne det siste...

[Tor Strengehagen]

Det var da veldig da.

Eh, kremt, spørs hvilke du sammenligner med...

Nå snakket vi stort sett sivile fly,eller...........

Så da er det vel nærliggende å se på Boeing.

Kan vel si at B737 NG ikke er annet en en 737 Cl som er klaska på litt planker her og der. Noe nytt, Moderne, nyskapende, Nei.

Air Bus er full av nyheter og en helt utrolig automatisert cockpit.

EASA og FAA sertifiserer fly etter mye av de samme reglene, det er en grunn til at nye maskiner oppnår FAA og EASA sertifisering så godt som samtidig, FAA godkjenner EASA-sertifiseringer og omvendt.

Jo da, når det først er sertifisert går det greit.

Men hvert eneste "nye" system, eller komponent, må ha en egen godkjenning, før det kan brukes i flyet. Fly by wire var godkjent som system, mange år av EASA før FAA godkjente.

MD-11 Gikk under helt spesielle vilkår og på dispans grunnet ønske om å bruke flatskjermer. FAA var ikke sikkre på om de holdt mål ved belysning av lyn og sterk sol.

 

Det gjør de på alle maskiner, både Airbus og Boeing.

Get your facts right.

 

Det er ikke de samme kostnader ved å få godkjent bruk av tidligere brukte systemer. Boeing bruker et utall av gamle tidligere godkjente komponenter.

Og hvilke Facts refererer du til?????

 

Spørs også hva du sammenligner med, men sammenlignet med andre maskiner som flyr i dag, så ja, sånn sett er den avansert.

Det ville vel være litt rart å sammenligne med fly som IKKE flyr. Hva ville du sammenligne med?

 

A380 har karbonfiberbremser, men styringen av disse er brake by wire, og det muliggjør feks brake to vacate.

Hva mente du med det????

Carbon bremser er IKKE nytt. Og brake by wire?? Det må da nødvendigvis bli elektrisk. Og muliggjør brake to vacate???

Hvorfor skulle man ønske det da.???

Og en A319 321 330 340 mener du ikke er mere moderne en 737 NG. 767 777. ?????

 

 

Og Michael, skal du plukke innleggene mine i biter, kommentere hver bit, for så tro at jeg gidder sitte å forsvare og forklare mine meninger i hvert inlegg??

Feil.

[DM]

Kan vel si at B737 NG ikke er annet en en 737 Cl som er klaska på litt planker her og der. Noe nytt, Moderne, nyskapende, Nei.

Air Bus er full av nyheter og en helt utrolig automatisert cockpit.

 

Da er det jo desto mer imponerende at NG har like bra eller bedre performance og driftskostnader.

 

Selskapene kjøper fly ut fra kostnader og potensielle inntekter, ikke hvor utrolig automatisert en cockpit er.

 

Airbus imponerer ikke meg, selv om pilotene nok har en flott arbeidsplass. Ikke i nærheten av MD80/90, men flott likevel!

[Tor Strengehagen]

Da er det jo desto mer imponerende at NG har like bra eller bedre performance og driftskostnader.

 

Selskapene kjøper fly ut fra kostnader og potensielle inntekter, ikke hvor utrolig automatisert en cockpit er.

 

Airbus imponerer ikke meg, selv om pilotene nok har en flott arbeidsplass. Ikke i nærheten av MD80/90, men flott likevel!

Hei. B737NG Har nye motorer, og en FMS som fungerer godt.

Dette pluss en Max operating altitude på 41000" gjør susen.

Og at noen da kjøper Airbus 321 istedenfor B737 er det nok en grunn til. Den koster omtrent det dobble.

At Airbus ikke imponerer forstår jeg, den er så automatisert at snart er det ikke brytere og duppeditter igjen i cockpit. Men for en som driver maintenance er denne maskinen en drøm.

 

MD80/90 Er også like ulike som B737 CL og NG.

Selv er jeg MD-80 tilhenger, men det skyldes vel at jeg kjenner denne maskinen veldig godt. Har også klart å få ca 40 timer simutator trening hos SAS med instruktør og med test pilot og noe alene. Har vel ca 200 timer i cockpit som flt. mech på nord Norge, Svalbard og diverse charter i auropa. Fikk sert på MD-80 i 1985. Og jammen ser jeg den daglig ennå. Gøy det. Men moderne, nei.

[Michael A B]

Kan vel si at B737 NG ikke er annet en en 737 Cl som er klaska på litt planker her og der. Noe nytt, Moderne, nyskapende, Nei.

Ja, selve skroget er det samme, men ellers er store deler av systemene byttet ut, også vingene. Det er en grunn til at 737NG har gjort det så mye bedre enn sine forgjengere, og at 737NG og A32X ligger så jenvt med tanke på ordre.

 

Air Bus er full av nyheter og en helt utrolig automatisert cockpit.

Ja, den var svært innovativ da den kom, og er det fremdeles, ingen tvil om det, men det er ikke slikt alene som selger fly.

 

Jo da, når det først er sertifisert går det greit.

Men hvert eneste "nye" system, eller komponent, må ha en egen godkjenning, før det kan brukes i flyet. Fly by wire var godkjent som system, mange år av EASA før FAA godkjente.

MD-11 Gikk under helt spesielle vilkår og på dispans grunnet ønske om å bruke flatskjermer. FAA var ikke sikkre på om de holdt mål ved belysning av lyn og sterk sol.

Da misforsto jeg deg, i sammenhengen i den tidligere posten virket det som om du kun siktet til Boeing og at de, teknisk sett, var begrenset av FAA. Ser nå hva du mener. Times change, FAA henger ikke etter på en slik måte i dag.

 

Det er ikke de samme kostnader ved å få godkjent bruk av tidligere brukte systemer. Boeing bruker et utall av gamle tidligere godkjente komponenter. Og hvilke Facts refererer du til?????

Hadde Boeing benyttet seg av gårdsdagens teknologi hadde de ikke vært der de er i dag, ei heller Airbus, og begge tar i bruk nye komponenter sålangt de ser at det lønner seg. Og 787 er ikke den første maskinen hvor Boeing tar i bruk en rekke nye systemer. Det var disse tingene jeg siktet til.

 

Det ville vel være litt rart å sammenligne med fly som IKKE flyr. Hva ville du sammenligne med?

Sant nok, men jeg vil se på maskiner som har EIS på omtrent samme tidspunkt, og strengt tatt har ikke A380en enda fått vist nytten av teknologien den fører med seg, da den enda ikke har blitt satt i drift. Forsinkelsene Airbus har vært utsatt for gjør at det vil være flere 787 i drift når vi går inn i september 2008 enn det er A380er i drift, over åtte år etter at de første ordrene på A380 ble annonsert. A380en fører ikke med seg noen kvantesprang teknologisk sett. Ja, den var moderne da den ble lansert i 2000, og er det også i dag, men den er ikke revolusjonerende.

I 2008, når A380ene begynner å rulle ut i større antall, er den på langt nær cutting edge lenger.

At en maskin som dette vil måtte se seg forbikjørt allerede et halvår etter EIS er ikke spesielt oppløftende, i alle fall ikke når en har brukt ca $17-18mrd på å utvikle en maskin som de forventer skal selge i 20år.

 

A380 har karbonfiberbremser, men styringen av disse er brake by wire, og det muliggjør feks brake to vacate.

Hva mente du med det????

Beklager, trodde du refererte til A380, derav svaret mitt.

 

Carbon bremser er IKKE nytt. Og brake by wire?? Det må da nødvendigvis bli elektrisk. Og muliggjør brake to vacate???

Hvorfor skulle man ønske det da.???

Jeg trodde at du siktet til eletriske bremser som i erstatteren for friksjonsbremser. Dette er ikke i bruk på noe kommersielt fly enda før i 2008.

Brake by wire vil si at alle bevegelser på bremsepedalene som flight crewet gjør blir omdannet til bremsekommandoer som igjen stryrer det hydrauliske systemet, men at det også har en hel del å si for hvordan maskinen kan styres på bakken.

Med brake to vacate legger man inn hvilke taxiway flyet skal svinge av på etter landing, og bremsesystemet justerer da bremsekraften i forhold til avstanden som gjenstår.

 

Og en A319 321 330 340 mener du ikke er mere moderne en 737 NG. 767 777. ?????

Nei, det var ikke det jeg skrev, jeg skrev at det spørs hva en sammenligner med.

A32X-serien har en rekke fordeler som følge av at den ikke baserer seg på et eldre design, og sånn sett har den en stor fordel over 737NG på en rekke områder. Men 737NG er ikke steinalderteknologi av den grunn. Ingen av de to, ei noen av de andre maskinene fra de to produsentene, står stille teknisk sett, de forbedres kontinuerlig så langt det er mulig.

Når det kommer til 767, så er det en grunn til at Boeing nå produserer delene til maskinen som skal ta over for denne.

Men ja, når det gjelder 777 så har den med de nyere versjonene ligget et hestehode foran A340 på flere måter. Vi kan tydelig se dette på forholdet i ordre de to har fått i løpet av de siste årene.

 

Og Michael, skal du plukke innleggene mine i biter, kommentere hver bit, for så tro at jeg gidder sitte å forsvare og forklare mine meninger i hvert inlegg??

Feil.

Jeg er bare ute etter å få klare svar på hva folk mener, det er alt for mange som slenger fram påstander uten å kunne begrunne dem. Og nei, jeg anser ikke deg for å være blant disse.

[Tor Strengehagen]

Jeg er bare ute etter å få klare svar på hva folk mener, det er alt for mange som slenger fram påstander uten å kunne begrunne dem. Og nei, jeg anser ikke deg for å være blant disse.

 

Så fint.

Og det meste jeg mener og skriver kan jeg begrunne, men forventer ikke at folk skal være enige.

Men, jeg har den selsomme gleden av å se de fleste flyene litt på innsiden. in real life og i teknisk dokumentasjon.

Kan fort finne frem alle "snags" på alle fly i SAS og SAS/BU flåten.

Kommer ikke til å røpe noe fra disse filer, men danner meg jo et bilde av kvalitet og problemer på de forskellige flytyper.

[Thor-Håkon Dallavara]

Smak og behag...

 

Hvorfor bytte til noe nytt, mer fancy og mere kostbart når det gode gammle funker som snus?

 

så at Austrian velger Boeing istede for Airbus, er vell noe av det mest fornuftige de har gjort på lenge.

[Svein T. Henriksen]

Hva pokker skal vi med elektroniske Luftbusser når det ennå fins DHC-6 der ute? Kjør stil,ingen tvil..Twin Otter kan fly i både venstre&høyre fil!

[Dag Johnsen]

Hei på en mandag morgen!

 

Tor

Og en A319 321 330 340 mener du ikke er mere moderne en 737 NG. 767 777. ?????

Kremt! Nå får jeg slå et slag for Boeing. Jeg vil nok hevde at en B777 er laaangt mere teknologisk avansert sammenlignet med noen av de Airbusflyene som flyr i dag... A380 er da ikke inkludert. Det skal også nevnes at B737 var sertifisert under det orginale B737 type sertifikatet for å holde prisen nede, og dette ser vi på mange av de "eldre" tekniske løsningene. B767 er også et relativt gammelt design... 20 år +++ Skal også nevnes i farten at jeg har en tidligere arbeidskamerat som har over 20 års fartstid hos Boeing, og er i dag Director of Engineering hos Frontier Airlines, og han er veldig imponert over Airbus flyene...

 

Du får snakke med din nye sjef Tor og skaffe dere noen B777's så skal du se hvordan et fly skal bygges...

 

Hva med noen B787's...

 

Dag