CRJ100 styrtet i Kentucky, USA

[Kjell Lavoll]

Jeg flyr baade CRJ 200 og 700 modellen. Som sagt tidligere saa mangler 200 leading edge slats. Og med 22 grader sweepback saa maa 200 modellen opp i ganske stor hastighet foer den flyr.

 

LEX-ATL er ikke saa lang flytur saa de hadde nok bare 5000# fuel ombord. Ulykkesflyet veide nok ikke mer enn 50000#:

Flaps 20, isa, sealevel: V1=134 Vr=136 V2=144 Vfto=183

 

Speeds for MTOW 53000# sealevel, isa: V1=139 Vr=141 V2=149 Vfto=188

 

Landingshastighet for MLW 47000# flaps 45: Vref + 5kts = 147kts.

 

NTSB sa nettopp i en pressekonferanse at ulykkesflyet fortsatte aa akselerere til det krasjet. Saa de har nok ikke proevd aa stoppe flyet.

[Jarle Vidtun]

Tragisk ulykke. Sender en tanke til offerene og dems familie. www.foxnews.com har en fin dekning på denne saken. Også på www.wkyt.com

Flyr til Lexington 2-3 ganger i året så er kjent med flyplassen. 6. september setter jeg meg i flyet igjen påvei til Lexington og Kentucky.

[Truls Petter Elven]

Her en en slags pilotview om hva som skjedde!

 

http://edition.cnn.com/video/player/play...ilots.view.whas

[T. Paulsen]

Kult panel de hadde på det tv innslaget da.

[Arne Eitrem]

Hei

 

Nå er det vel den ene flyvelederen som skylden kan havne hos, eller de som skulle bemannet tårnet med TO og ikke EN.

 

VG

 

Piloten på bedringens vei!?!

WKYT

 

 

Arne E

[Øyvind Hansen]

Det må vel mye til for at piloten skal slippe av kroken her. Hvis du ser flyplassen i Google Earth, så er det vanskelig å skjønne at det går an å ta feil. Burde ikke i det minste efis-systemet i CRJen lett indikere at det er feil bane, spesielt siden når den har en helt annen retning.

[Tarjei Lundarvollen]

Det er lettere enn man skulle tro å velge feil bane. Og systemet vil som oftest alltid vise at du er feil med hensyn til kurs enten du har EFIS eller ei. Men dem har tydligvis ikke fått med seg at det var noe som ikke stemte, ihvertfall ikke før det desverre var for sent.

[Bjørn Olav Henjum]

Så en videosnutt (tror den er postet her i tråden et sted) der noen forklarte at det kunne skyldes at det var så kort distanse fra terminalen til rullebanen. Dermed skyndet de seg å få gjort alt det de skulle før take-off, og i farten kan de ha oversett det noe viktige faktum at de var linet opp på feil rullebane...

 

Kanskje det kunne integreres i EFIS at man fikk en alarm dersom man ga for mye gass og holdt en annen kurs en den departure-rullebanen som var programmert inn? Slike alarmer burde jo ikke være nødvendige, men den hadde kanskje avverget dette.

 

Nok et eksempel på menneskelig svikt her, antageligvis. Så et program på National Geographic nylig (sikkert gammelt program, men) der to fly kolliderte i luften fordi flygelederen ga dem feil instrukser. Hadde de fulgt instruksene til TCAS-systemet hadde ulykken vært avverget. Var også nylig en reportasje i Illustrert Vitenskap der de skrev at 80% av alle ulykker (ikke bare flyulykker altså) skyldes menneskelig svikt.

[Michelle Sandra Aitken]

Så et program på National Geographic nylig (sikkert gammelt program, men) der to fly kolliderte i luften fordi flygelederen ga dem feil instrukser.

 

Det var kanskje den med det russiske flyet som kolliderte med DHL? En av fedrene til barna ombord drepte flygelederen etterpå.

[Halvdan Hellenes]

Litt stress i cockpit, at noe annet tar oppmerksomheten de siste avgjørende sekundene før avgangsavgjørelsen blir tatt, kan være med på å gjøre at slike feil kan oppstå. Kombineres dette med f.eks. noe redusert sikt, skumring (men lyst nok til at rullebanelysene ikke er tent) og f.eks. en rolling take-off er vel også sjansene for feil noe høyere.

 

Forskjellen mellom 22 og 26 er heller ikke veldig stor.

[Bjørn Olav Henjum]

Det var kanskje den med det russiske flyet som kolliderte med DHL? En av fedrene til barna ombord drepte flygelederen etterpå.

 

Hallo Michelle. Ja det stemmer. De tok også for seg de to jumboene som krasjet i tåka på Tenerife.

[Øyvind Hansen]

Mulig ting har forandret seg, men 26 later til å ha helt andre markeringer enn en typisk kommersiell bane, den er mye smalere (selv om asfalten går i full bredde) og mangler 'pianotangentene'. Jeg ser også at banenummeret er plassert helt i enden av banen slik at dette aldri vil være foran pilotene under avgang. Nyhetsrapportene ga også inntrykk av at lysene var tent på den andre rullebanen.

[Kjell Lavoll]

Kanskje det kunne integreres i EFIS at man fikk en alarm dersom man ga for mye gass og holdt en annen kurs en den departure-rullebanen som var programmert inn? Slike alarmer burde jo ikke være nødvendige, men den hadde kanskje avverget dette.

 

Kanskje taxiroutes blir en del av takeoff briefing naar man sitter ved gate. Koster nesten ingenting aa skrive om SOP.