Kjell Lavoll

Tom, Ikke noe grønnt i USA, men det kommer. Jeg er enig med Torbjorn. Dette er noe vi har holdt paa med i mange aar. Man trenger ikke GPS eller FMS for aa klare idle descent. Bare litt trening og lite trafikk.

Ultra long haul: 15+ timer

Enkel huskeregel for B777: 200-modell: 7000kg per time 300-modell: 8000kg per time Holding: 100kg per minutt

Bose X: 5000kr Har brukt den i 3.5 år på CRJen. David Clark H10-30: 1000 kr God og økonomisk. Kjøpt i 1998, brukt aktivt i 5 år. Send meg en email: klavoll "krøllalfa" gmail . com Er i Bergen. Jeg kan sende bilder eller du kan stikke innom hvis du vil se eller låne med headset på flytur.

Seneca kan ihvertfall feathre' date=' men du mente kanskje single engine? [/quote'] Takk, det var det jeg mente.

Det kan godt vaere han stoppet motoren foer han landet (slo av bensinen). Paa de fleste stempelmotor-fly saa vil propellen fortsatt gaa rundt selv om motoren er slatt av. Det er pga luften drar den rundt. Man kan ikke "feather" en propell paa en stempelmotor.

ATP og jobber som styrmann paa CRJ200/700/900 og kanskje snart 1000 Har ogsaa vaert kaptein paa Citation II (550).

QRH: Arcing/Delaminated/Shattered or Cracked Window/Windshield 1. Anti-Ice Wshld switch...OFF 2. Pressure differential...REDUCE TO MAX 6.2 3. Descent...INITIATE if required 4. Crew and passenger oxygen...ON if required Windshield core ply or inboard ply shattered: YES: Airspeed...REDUCE TO 205 KIAS WHEN OPERATING BELOW 8,000 FEET NO: Prior to landing: Cabin altitude...SET to destination airport elevation.

Ta en titt paa denne linken. Det er kanskje ikke saa uvanlig som man tror: 14 airplanes with cracked windshields within 3 hours Vi hadde 9 CRJ fly med sprekker i frontruten. Men det var ogsaa A319 og Be-1900 med sprekker. Heldigvis hadde vi nok deler paa lager, alle flyene var i luften neste dag.

Har ikke sett noe slikt i FMS. Kanskje i MDCen? Skal se om jeg kan finne ut av det. Faar vel spoerre noen mekanikere siden vi ikke har lov aa rote med MDC...

Kanskje vi kan måle hvor hardt vi lander... Jeg liker systemet vi har no. Legger inn antall pax, vekt paa baggasje, og fuel i FMS og vips saa faar vi alle V-speeds, trim, flaps og thrust setting.

Flyr av og til i nærheten av Area 51/Groom Lake. Flyplassen kan godt sees fra luften, men den er ikke paa noen av kartene vaare. ATIS/VOR freq er 117.50.

Det er mange andre morsomme identifiers. Min favoritt er FMG (Mustang) VOR som ligger paa Mustang Ranch i Reno Nevada. De som ikke er kjent med Mustang Ranch kan jo google det. FMG = F*** My Girls... Tilfeldig?

Riktig, jeg jobber for SkyWest. Alle er hjertelig velkommen, men ikke glem aa stikke innom cockpiten for aa si hei. Det er alltid hyggelig aa hilse paa passasjerer. Men med 2500 piloter i selkapet vaart er det liten sjangse det er jeg som flyr...

Helt greit at dere ikke kan snakke om det. Litt annerledes her i USA. Alle vet at vi har reisegoder (fly, båt og hotell), men du må ikke tro at jeg sitter på flyet og sier til sidemannen (paying passenger) at jeg flyr gratis. Du kan til og med se hvor mye vi tjener paa Airline Pilot Central (vi tjener mindre enn de fleste tror). Det folk må skjønne er at det er veldig vanskelig å bruke reisegodene. Jeg kjøper alltid vanlig billett når jeg skal på ferie fordi jeg orker ikke stresset med å fly standby. Og det er nok av tilbud på internet. Og til dere som jobber i SAS, dere er alltid hjertelig velkommen ombord hos oss. Og hvis det er plass på 1st class, så får dere sitter der. Nok om dette.

Dette er bare tull og ingen hemlighet. Alle i flybransjen har reisegoder. Selv reiser jeg gratis med Delta og United, og nesten gratis med de fleste andre flyselskaper i verden (SAS inkludert). Som pilot har vi også tilgang til klappsete i cockpiten. Min kone, datter, og mine foreldre kan også bruke mine reisegoder. Og de fleste i flybransjen kan skaffe gratis billetter til venner og kjente i eget selskap. Men det er ikke lett å reise standby. Man får kun plass ombord hvis det er ledige seter. Og hvis man reiser med familien så må det vaere nok seter til alle. Man må vaere utrolig tålmodig og det er ikke uvanlig å sitte på flyplassen hele dagen uten å komme noen vei. Her i USA er det veldig mange som prøver å fly standby, så stanby-prioritet blir utrolig viktig. I oktober i fjor prøvde jeg å fly Chicago-London. Det var 45 personer som ville reise standby. De som hadde høyest ansenitet kom ombord først. Jeg var sistemann ombord. Det var heldigvis 46 ledige seter.

King Air Sheds Parts, Lands Safely Cockpit checklists and procedures, along with radar data collection, will now become key players as the NTSB takes on the investigation of the King Air B200 (N777AJ) headed from Rogers, Ark., for Stanton, Va., last Friday morning. The twin turboprop encountered complications after suffering a shattered (but not blown out) windshield at 27,000 feet and ultimately raining parts down on an aeromedical helicopter flying below. The helicopter was not struck by debris and the King Air landed at Cape Giraradeau, Mo., with serious structural damage, including buckled wing skins and empennage and much of the horizontal stabilizer and elevator missing. Otherwise, it landed safely. The King Air's pilot, Sheldon Stone, said in early reports that the aircraft suffered a shattered left windshield at altitude and he then depressurized the cabin to prevent a blowout. He and his copilot then donned their oxygen masks and turned on the valve, but no oxygen appeared to be forthcoming. The sole-occupant pilots then passed out. Stone, a 4,200 hour ATP-rated pilot, told a local paper that he awoke at 7,000 feet and recovered the aircraft. According to the aircraft's flight track as provided by FlightAware, the aircraft reached 27,000 feet just after 7:00 a.m. It cruised at that altitude until 7:17 when it went to 25,900. At 7:18 the aircraft was at 25,400 but a minute later was back at 27,000 and had slowed from 417 to 104 knots ground speed, further slowing to 44 knots at 7:20, according to FlightAware. At 7:22, the position report showed holding 27,000 feet and 102 knots. One minute later, the radar indicates 125 knots at 7,800. Aberrations earlier in the minute-by-minute reporting (from 6:49 to 6:50, the aircraft is shown to jump from 17,000 to 27,000 then back down) suggest the data may not be entirely accurate. But the data seem to follow roughly with the pilot's initial comments and damage suffered by the aircraft. The "abnormal checklist" for a cracked windshield specifies a descent to 10,000 feet or other methods to reduce the pressure differential to less than 3 PSI within 10 minutes, according to the King Air pilot operating manual. The NTSB is continuing its investigation of the accident. For more photos and audio of an eyewitness account, click here. Link

Her i USA maa skoene av uansett om man er i pilot uniform. Man blir fort vant til at det lukter svette foetter naar man gaar gjennom sikkerhets kontrollen. Vi har hatt de nye reglene noen dager no, og det ser ut til at folk blir fort vant. Ingen koeer gjennom kontrollen i dag.

Det jeg også la merke til. Hva er vitsen med skuddsikre dører når en bare kan løfte de av? Paa CRJen er henglsene ikke tilgjengelig fra utsiden. Det var nok "pilot flying" som maatte ta av hengslene fra cockpit siden.

Kanskje taxiroutes blir en del av takeoff briefing naar man sitter ved gate. Koster nesten ingenting aa skrive om SOP.

Jeg flyr baade CRJ 200 og 700 modellen. Som sagt tidligere saa mangler 200 leading edge slats. Og med 22 grader sweepback saa maa 200 modellen opp i ganske stor hastighet foer den flyr. LEX-ATL er ikke saa lang flytur saa de hadde nok bare 5000# fuel ombord. Ulykkesflyet veide nok ikke mer enn 50000#: Flaps 20, isa, sealevel: V1=134 Vr=136 V2=144 Vfto=183 Speeds for MTOW 53000# sealevel, isa: V1=139 Vr=141 V2=149 Vfto=188 Landingshastighet for MLW 47000# flaps 45: Vref + 5kts = 147kts. NTSB sa nettopp i en pressekonferanse at ulykkesflyet fortsatte aa akselerere til det krasjet. Saa de har nok ikke proevd aa stoppe flyet.

FAA har sagt at Comair tok av fra den korte rullebanen.

Dette er veldig trist. Har sett paa CNN pipeline i noen timer no. Man kan spekulere paa om de tok av fra den korte rullebanen (3500 feet).

Vi hadden en passasjer som gikk til toalettet for aa roeyke tre ganger under samme turen. De foerste to gangene var det en passasjer som luktet det. Tredje gangen ble han tatt av en av flyvertinnene. Hun ga beskjed til oss og vi hadde politiet der da vi parkerte i Chicago. Denne personen var ruset paa narkotika.

Her er link til FAA sin incident/accident preliminary data: faa