Høyvinget vs. lavvinget

[Stian Nilsen]

Hei!

 

Har begynt å sussle litt med modellfly, da har spørsmålet om hva som er forskjellen på høy og lavvingete fly reist seg.

Noen som har en grei forklaring på det?

[Lars Chr. Hansen]

høyvinget er fly som har vingene på oversiden av flykroppen (Dash 8, Fokker 50 f.eks) og lavvinget er fly som har vingene på undersiden av flykroppen (Boeing 737, Airbus A319 f.eks)

[Stian Nilsen]

Ja, det har jeg skjønt

Men tenkte heller på hvilken forskjell det er på flyegenskapene

[AMO]

Et høyvinget fly er mere stabilt, flykroppen henger under vingene, dermed vil det laveste punktet på vingene ofte være der flykroppen er

En modell for å vise effekten av sideror kunne vært en ypperlig modell for dette eksempelet også!

Bare jeg kunne finne det...

[Stian Nilsen]

Hei, takk for svar!

Ja, se om du finner det!? Har googla litt på dette, men er ikke bare, bare å finne bestandig.

[AMO]

Jeg kan forsøke å tegne!

Bare vent littegrann

[Geir Teigo]

Anbefaler på det sterkeste å begynne med et høyvinget fly. Jeg kjøpte mitt første fly hos www.rcmodeller.net. Det var en trainer som heter "Ready S"(ligger under Fly/nesten uknuselige) Har hatt mye gøy med det, og det koster ikke all verden. Det gir deg en pekepinn om du vil fortsette med den hobbyen. Det ligger også noen fine videoer av det flyet på den siden(+ noen andre som de også selger).

Som butikk har jeg bare godord å gi dem. Rask og god service + bra priser.

 

Lykke til!

 

Edit: Piper cub er høyvinget..cessna også forresten....Ekstra, som også er i FS9, er lavvinget.

 

[Clamer F. Meltzer]

Du har forsåvidt rett Aleksander. Det gjelder sålenge alt annet er likt, men det er flere måter å oppnå stabilitet eller mangel på sådan. Tenk dihedral, anhedral f.eks.

Jeg vil ikke si at en høyvinget C-172 er mere stabil enn en lavvinget PA28. De er kjedelig stabile begge to

Russerne har endel gode eksempler på høyvingede fly med karftig anhedral slik at de ikke skal være for stabile. Eks. Il76 og An124.

 

Med utgangpunkt modellfly kan man gjerne si at høyvinget er snillere og mere stabilt ift. et lavvinget. Derfor er de fleste trainere høyvinget. Men man kann da vrenge litt rundt med endel av dem også

[Stian Nilsen]

Ja, har kjøpt høyvinget fly, men en annen her som har flydd høyvinget vurderer lavvinget

[Erlend Andrè Larssen]

Aerodynamikk innføring

 

Sjekk også post #10 her .

 

Aleksander har rett angående oppførsel med høy- og lavvinge.

Høyvinge er lettere å fly når man er nybegynner og selv begynte jeg med en høyvinget trainer. Problemet er at disse fort kan bli kjedelige, roll og ryggflyging er nesten umulig med slike fly. Da er det lettere med lavvinget fly med litt V-form i vingen (vingene danner en slak V sett forfra).

 

Hva slags fly skal du ha? Elektro eller fuelmotor?

 

EDIT: så ikke de siste postene. Høyvinget er best for nybegynnere.

 

Gratulerer med fly!

[Stian Nilsen]

Fuel klart

Han vurderer en jupiter, mens jeg har akkurat fått min Trainer, Sky Raider Mach I

[AMO]

Det er sant Clamer, det er mange faktorer som spiller inn og påvirker stabiliteten til et fly, men hvis mans er bort fra det og bare ser på stabiliteten på grunn av vingeprofilen, så vil man kunne si at et høyvinget fly er mere stabilt enn et lavvinget fly

 

Jeg kan ikke tegne ettersom det tydelig ikke går an å lagre bilder på denne forbanna elendige datamaskinen, men jeg skal se om jeg finner en modell

 

Tenk for eksempel på en kule som ligger på toppen av en helt rund haug.

Kula vil være så ustabil pga haugens form at den vil trille ned fra haugen.

Dette illustrerer et lavvinget fly.

 

Tenk deretter på en kule som triller fra side til side nedi et hull.

her vil kula fortsette og trille og til slutt stoppe opp på midten nederst i hullet.

Dette illustrerer et høyvinget fly.

[Halvdan Hellenes]

Da det vel ikke er mulig å unngå noen krashlandinger i ny og ne og særlig i begynnelsen vil jeg tro at et lavvinget fly er mer sårbart enn et høyvinget med at vingene lettere tar bakken og lager den brutale, dyre og tidkrevende bråstoppen enn et som har større avstand ned til bakken ved touch-down.

[Erlend Andrè Larssen]

Derosm vingen er RETT vil et lavvinget fly være håpløst ja Aleksander. Det er derfor de gjerne har dihedral eller anhedral(?) profil forfra. Kan prøve å illustrere. Stand by

 

Har sett en jupiter før, og det er flott fly. Hadde Carosel fra samme serie før. Mitt eneste skikkelige krasj var med dette flyet. Det flikket og gikk inn i en skog. Vingeklipp på to plasser, høyderoret sprakk horisontalt og propellen ble klippet bit for bit

 

Bortsett fra det har jeg aldri krasjet før, bare deadsticklanding (motorkutt) og "føre var landinger" (på grunn av at eksospotta løsnet)

[AMO]

Det er jeg litt usikker på, men mitt eksempel mener jeg iallefall er korrekt!

Men det er ofte grunnen til at man bruker høyvingede fly som skolefly mange steder, fordi det er stabilt og lett å håndtere!

Jajaja, jeg vet det er mange andre lavvingede fly som er minst like gode skolefly, kanskje bedre(det kommer an på hva man skal lære da), men jeg har selv fått bekrefte fra en skolesjef at det er en del av grunnen!

[Erlend Andrè Larssen]

Her er illustrasjonen som lovet. Dette er en simpel forklaring på hva V-form gjør. Er sikkert andre som kan forklare det bedre så dette blir bare basic.

[image]http://home.no.net/eandrel/vform.jpg[/image]

Vingen som peker mest oppover mister løft slik at flyet krenger tilbake.

 

Aleksander, den forklaringen med kulen er så vidt jeg vet korrekt. Om vingen er flat på begge flyene er det flyet med høy vinge som er mest stabilt. Derfor bruker man v-form for å få flyet stabilt

 

Sitter vel noen aerodynamikk-genier der ute som ler av meg nå

[AMO]

Hehe, mulig du har riktig da!

Jeg vet ikke, jeg har ikke hatt så altfor mye opplæring i aerodynamikk egentlig!

[Thomas Berg]

Jeg lærte å fly på en høyvinget trainer, det kan anbefales! Er greit med noe saktegående i starten.

 

Gikk deretter over på en skuldervinget modell med rett vinge og symmetrisk vingeprofil, en mye raskere modell. Husker første gang jeg landet den, var så nervøs at hendene skalv

 

Var en skikkelig overgang fra traineren, med mye høyere landingshastighet (som har mest med vingeprofil å gjøre). Den rette vingen gjør at flyet ikke retter seg opp når du ligger i sving, som nevnt her.

 

Har senere flydd flere lavvingede fly, én med nokså Trainer-aktige egenskaper (Goldbergs Tiger, med V-formet vinge), og min 1:5 skala P-51D Mustang

[Michael A B]

Bruken av dihedral og anhedral kan også være nødvendig av en annen grunn, hvor effektive styreflatene blir. Et fly med dihedral vil kreve større styreflater for å oppnå samme grad av manøvrerbarhet enn et fly med anhedral på vingene, rett og slett fordi dihedral gir så mye bedre stabilitet. Feks ville en Il-76 krevd betraktelig større ailerons om ikke vingene hadde hatt anhedral. Vinkelen på vingene blir altså ikke nødvendigvis bestemt pga stabilitet, men også for at maskinen skal kunne være mer lettere å styre.

[AMO]

Og mesteren er i hus!

Men Michael, kan du forklare oss forskjellen på høyvingede fly og lavvingede fly, annet enn forskjell i stabiliteten?

[Anders Presterud]

http://stoenworks.com/High%20wing,%20Low%20wing.html

[Andreas Grindvoll]

Hva med skuldervingede fly... Safarien gir deg utsikt både over og under vingen, og er stabil som kloss...

[Kenneth G. Sørensen]

En annen fordel med høyvinget kontra lavvinget modellfly som førstegangsmodell er innfestingen av understellet...

 

På høyvingede modeller er gjerne hovedleggene festet i et forsterket spant i kroppen, mens på lavvingede modeller så sitter understellet ofte i vingen, gjerne i tilknytning til vingebjelken...

 

Mange dårlige landinger med et høyvinget fly kan gi sprekker og brudd i spantet, hvilket strengt tatt ikke er så farlig. Mange harde landinger med et lavvinget fly med understellet festet i vingen kan gi sprekker og brudd i vingebjelken, og det oppdager du ikke før vingen knekker, enten i lufta eller på bakken, ved understellet....

 

Don't ask how i know....

[Michael A B]

Og mesteren er i hus!

Men Michael, kan du forklare oss forskjellen på høyvingede fly og lavvingede fly, annet enn forskjell i stabiliteten?

 

Heh, trenger nå ikke ta så hardt i Aleksander Er nå mange her som vet mye mer om de tingene enn meg...

Noen spesielle ting du tenker på, som manøvrerbarhet, konstruksjonshensyn, og på hva slags fly; modellfly, GA/trainere eller pax/cargo-maskiner?

[AMO]

Manøvrerbarhet og konstruksjonsmessig og slikt, helst på GA/trainers og kanskje på de andre to typene også!

For jeg har alltid lurt på forskjellene annet enn stabiliteten.

[Michael A B]

Manøvrerbarhet og konstruksjonsmessig og slikt, helst på GA/trainers og kanskje på de andre to typene også!

For jeg har alltid lurt på forskjellene annet enn stabiliteten.

 

Aiai, hva har du bedt meg om å sette igang med nå

 

Det er nå nevnt flere ting over her, blant annet fordelen med bedre sikt på et fly som er highwinged, at en får fordeler med tanke på konstruksjon av hjul ol. Men jeg skal ta det hele litt videre jeg siden du spør

 

Design av fly krever en rekke kompromisser. En vil gjerne at et fly skal være manøvrerbart samtidig som det er stabilt, at det gir mye løft samtidig som det gir lite drag, og at det tåler mye, samtidig som det ikke kan veie for mye.

I hvilken grad en velger mellom de forskjellige tingene avhenger gjerne av hva flyet skal brukes til.

 

Vi var inne på dihedral. Dette er med på å øke sideveis stabilitet. Men en kan også oppnå dette med en highwing-konstruksjon, og ved å ha wingsweep.

 

Dersom du ser for deg et transportfly (C-17, An-124, Il-76,) så er de gjerne høyvinget, og har stor wingsweep. Dersom disse flyene hadde hatt null dihedral, ville de hatt svært god sideveis stabilitet. Men, dersom maskinen er mye mer stabil sideveis enn i lengderetningen, kan den føre med seg en uheldig effekt kalt Dutch Roll. Dutch Roll er at hver vingtupp beveger seg i hver sin vei i lengde- og høyderetning (se for deg det å tråkke baklengs på sykkelen din i fart,) noe som kan medføre ubehag for de ombord. For å kompensere for stor sideveis stabilitet, og unngå Dutch Roll, så bruker en anhedral.

Hvorfor har så ikke en ATR-72 eller Dash 8 anhedral? Jo, det er rett og slett fordi disse ikke har noe wingsweep, og følgelig mindre sideveis stabilitet.

 

Dersom transportflyene jeg nevnte ikke hadde hatt anhedral ville det vært nødvendig med så mye større krefter for at flyet skulle rulle, samtidig ville det hele tiden forsøkt å komme i level flight, og hadde en ikke hatt anhedral måtte enten piloten slite vettet av seg, eller så måtte rorflatene vært mye større.

 

Jo mer løft en vinge lager, jo mer luftmotstand vil den yte, rett og slett fordi en endrer på luftstrømmen. Derfor benytter seg en av wingsweep, som gir mindre drag. Da kan en fremdeles lage vingen slik at den gir mye løft, men likevel gir mindre drag enn om den ikke hadde wingsweep.

 

Vet du forøvrig hvorfor maskiner har enginepylons som fører motoren så langt framfor vingen? Vel, den er der først og fremst for å føre motoren langt nok fram, slik at vekten kompenserer for vridningen vingen påføres som følge av wingsweep! En annen positiv effekt er at dette forbedrer luftflyten rundt vingen.

 

Videre gir highwing større fleksibilitet med tanke på motorene, noe som er en fordel spesielt på mindre passasjerfly. Et lavvingefly vil enten måtte ha små motorer under vingen, og følgelig ha liten motorkraft, ha motoren festet over vingen (ble gjort på den tyske DFW-614, men ga mer støy i kabinen, og krevde mye sterke pylons,) eller ha motorene festet bak på halen (og følgelig få T-hale med de negative effektene det medfører*.)

Derfor kan en highwingmaskin ha motorer som gir mye kraft ved å ha en stor bypassratio (i og med at de får plass under vingen,) som også vil gjøre dem mer stillegående enn et fly med like kraftig motor men med mindre bypassratio.

 

Videre er highwing en god løsning for maskiner som skal operere under vanskelige forhold, som C-17 og An-72. At motorene er høyt plassert reduserer sjansene for at FOD blir dratt inn i motorene, og samtidig muliggjør denne vingekonstruksjonen at en kan lage flaps designet for å gi svært mye løft. Dette ser en på C-17, som får sine kortbaneegenskaper takket være at luftstrømmen under vingen blir vendt nedover pga store flaps. (An-72 benytter seg derimot i større grad av Coandaeffekten, altså at en luftstrøm "klamrer" seg til en overflate, og følger oversiden av vingen og ned langs oversiden av flapsene, og vender luftstrømmen nedover.)

 

* T-hale:

Det er flere fordeler med T-hale. Den ene er at motorene kommer nærmere flyets senterlinje, slik at flyet ikke vil bli dratt så mye til siden om en motor skulle slutte å gå.

Videre løftes motoren høyere fra bakken, og minker risikoen for FOD fra bakken, men fører derimot til større inntak av is ol. fra vingen. En t-hale gir også bedre effekt på elevator når en manøvrer, eller nærmer seg stall, da de urolige luftstrømmene vil passere under den horisontale stabilisatoren. Men, så fort en har kommet inn i stall, da er t-halen en mye mindre effektig. Dette har vist seg flere ganger, hvor fly har gått inn i noe en kaller deep stall, som er nærmest umulig å komme ut av. Her vil også motorene miste mye av effekten, da de ikke får noen ren luftstrøm ettersom de havner i waken til motorene.

Dersom flyet i tillegg er highwing, vil dette føre til en lengre momentarm, altså at distansen fra flyets tyngepunkt til stedet der kraften virker er lenger. Dette fører til at en trenger mindre kraft for å utføre en bevegelse, og dermed kan en ha mindre elevatorer enn på et fly uten t-hale/uten highwing. Dette reduserer også trim drag.

T-tail gir også en mer stille kabin, bortsett fra på de bakerste radene... Videre vil et fly med t-hale være mindre strukturelt effektivt, da halen krever forsterkninger, spesielt den vertikale stabilisatoren.

 

Tanken bak T-hale var å få en ren vinge, altså en vinge uten motorer som kunne forstyrre luftstrømmen. Men i dag ser en tydelig at fordelene ved å ha motorene foran og under vingen (muliggjør større wingsweep osv) er såpass store, at kun mindre maskiner som ikke kan få motorene under vingen benytter seg av en t-hale.

 

Har jeg glemt noe nå?

[David Gabrielsen]

Her var det mye vitenskap

 

Vel, har flydd modellfly en god del år nå, og det viktigste for en nybegynner er ikke om vingen er oppe eller nede, men om du har nesehjul kontra halehjul!

 

Nesehjul gjør ting svært mye enklere for deg i begynnelsen

 

Jeg personlig syns ikke et lavvinget fly byr på noe mer problemer enn et høyvinget fly, selv om man sier at et høyvinget fly er å foretrekke i starten.

 

Vingeprofilen er derimot viktigere. Du bør ha en såkalt "flat-bottom" vingeprofil, noe som gir mye løft, og du kan fly sakte uten at flyet staller.

 

Så bør du også ha litt størrelse på maskinen din, en .40 size motor, med et vingespenn på ca. halvannen meter.

 

Og en simulator er grei i begynnelsen (og også for å ha muligheten til å tørrtrene i ny og ne), feks Reflex som jeg bruker. Det finns også gratissimulatorer, men kvaliteten/realsimen er dertil dårligere.

 

Håper dette hjalp litt

[AMO]

Aiai, hva har du bedt meg om å sette igang med nå

 

Hehe, jeg gleda meg fra første stund!

 

Forbasket interessant!

Men du sier at en deep stall er nærmest umulig å komme ut av, hva er det som må til for å faktisk komme ut av en slik?

 

Sorry for off-topic!

 

Men er det flere fordeler med høyvinget vingeprofil enn lavvinget?

Og er det flere faktorer som bestemmer hva som er mest stabilt av disse to vingeprofilene, eller er det bare plasseringen og formen på vingene som spiller inn?

 

Kanskje et dumt spørsmål, men jeg vil gjerne vite så mye som mulig om det

[David Gabrielsen]

hadde vi alle bare flydd dobbeltdekkere, så hadde vi sluppet denne diskusjonen

[AMO]

Hehe, ja