Glemte å si fra om to fly på kollisjonskurs

[O85_]

Les mer i VG!

[Halvdan Hellenes]

2 NM fra hverandre og mot hverandre i samme høyde; slett ikke bra, men TCAS'n aktivert og fungerende på begge fly.

 

Det hele var vel ikke så dramatisk som jeg syns VG fremstiller det her (også det at dette skjedde i mørket er nevnt, og skulle dermed implisitt ha gjort hendelsen enda mer dramatisk. Ikke enig det).

 

Men altså dette skulle ikke ha skjedd, men vil nok dessverre skje igjen og igjen så lenge det er mennesker med i bildet.

[Kenneth G. Sørensen]

2 NM fra hverandre og mot hverandre i samme høyde; slett ikke bra, men TCAS'n aktivert og fungerende på begge fly.

 

Det hele var vel ikke så dramatisk som jeg syns VG fremstiller det her (også det at dette skjedde i mørket er nevnt, og skulle dermed implisitt ha gjort hendelsen enda mer dramatisk. Ikke enig det).

 

Men altså dette skulle ikke ha skjedd, men vil nok dessverre skje igjen og igjen så lenge det er mennesker med i bildet.

 

Det hjelper forsåvidt lite at TCAS fungerer, når det ene crewet ikke følger instruksen...

 

...og som det står i artikkelen, så skyldtes kollisjonen over Tyskland akkurat det samme.

 

Sånn sett så er det igrunn dramatisk nok i massevis. Ettersom de lå i samme høyde, så er det egentlig bare tilfeldigheter som gjorde at de horisontal separasjon.

 

Trodde vel egentlig at de fleste hadde fått med seg at A'en i TCAS står for Avoidance, og da forutsetter det jo at man følger det TCAS RA man får, fremfor å høre på ATC...

 

Rapporten i sin helhet finnes her.

 

...og her finnes en ganske detaljert gjennomgang av ulykken over tyskland...

[Alexander Storvig]

Når det skjer i mørket så kan man jo se det andre flyet enda bedre enn om dagen, PGA lysene.

[Halvdan Hellenes]

Det hjelper forsåvidt lite at TCAS fungerer, når det ene crewet ikke følger instruksen...

 

TCAS'n ville vel for begge parter varslet mer og mer jo nærmere de kom hverandre, slik at mulighetene til selv å styre unna (uavhengig av ATC, som jo SAS maskinen gjorde) sanns. ville øke jo nærmere de kom hverandre.

 

Dessuten hadde jo det ene flyet, i denne situasjonen, visuell kontakt med det andre før minimum horisontal separasjon oppstod.

 

Sier ikke at dette ikke er dramatisk, men syns igjen VG slår litt for mye på stortromma ift. selv å dramatisere episoden mer enn det som er nødvendig (jfr. som først nevnt at de i det hele tatt nevner at dette skjedde i mørket. Tror faktisk dette heller var en fordel mtp. det å få øye på hverandre).

 

Sånne situasjoner har oppstått før, og kommer med jevne mellomrom til å dukke opp igjen, om og om igjen.

 

Man bør vel også ikke se bort fra at ant. "farefulle episoder" el. "nestenulykker" i luftfarten, nok er langt høyere enn det som kommer offentligheten for øre og øye også.

[Martin Schjetne]

Det jeg lurer på er hvorfor ikke Norwegian pilotene hørte på ATC og ikke på TCAS'n...? Alle regler sier jo at man skal følge TCAS'n og IKKE ATC i slike situasjoner...

[Gert Gundersen]

Slik så noe av regelverket ut i 2002

 

OPERATION OF ACAS EQUIPMENT:

«Nothing shall prevent pilots-in-command from exercising their best judgement and full authority in the choice of the best course of action to resolve a conflict »

ICAO PANS-OPS (DOC 8168)

 

En av anbefalingene til den tyske havarikommisjonen som undersøkte ueberlingen-ulykken gikk nettopp på det å få klargjort et til dels selvimotsigende regelverk.

[Tarjei Lundarvollen]

Jeg kan tenke meg at det ikke er særlig lett å overse ATC sine instruksjoner i en slik situasjon. Man vil jo gjøre hva man kan for å løse problemet best mulig, men samtidig regner man gjerne med at ATC har oversikt over situasjonen og det er nok ikke lett å vri hjernen vekk ifra det og følge det TCAS sier.

[Atle Myran]

Har selv hatt min del av TA og noen få RA på TCAS'en i Saaben. Etter min mening gjelder det å på forhånd ha bestemt seg for å følge TCAS og ikke eventuelle konfliktende instruksjoner fra ATC. TCAS systemer snakker med hverandre, og ikke ATC. Derfor vil alltid det andre flyet (hvis det har TCAS) få motsatt RA. Og i motsetning til det som står i VG vil en TCAS ikke gi heading advisory.

 

mvh

Atle

[Tarjei Lundarvollen]

Jeg tror nok at man må ha bestemt seg ja, men jeg vil også tro at om man ikke har forsøkt scenarioet i simulatoren først så er det neppe lett å la ATC skrike deg i øret om hva du skal gjøre.

 

Jeg husker en situasjon i simulatoren, riktignok innebar ikke den situasjonen noen TCAS (først og fremst siden TCAS normalt ikke er å finne på en cessna 441), men det kom motstridende meldinger ifra styrmannen og ATC, og det var neimen ikke lett å finne ut hvem man skulle stole på i farta.

 

Ellers hører jeg rykter om at ovenfornevnte taler skal begynne som "bus driver" ?

[Jan Gulliksen]

Sånne situasjoner har oppstått før, og kommer med jevne mellomrom til å dukke opp igjen, om og om igjen.

Man bør vel også ikke se bort fra at ant. "farefulle episoder" el. "nestenulykker" i luftfarten, nok er langt høyere enn det som kommer offentligheten for øre og øye også.

 

Men da er det jo bra at VG slår opp slike saker! Når det blir offentlig oppmerksomhet om et problem, øker også evnen og viljen til å gjøre noe med saken.

Forøvrig var det vel uoppmerksomhet i tårnet som førte til misforståelsene i denne saken.

[Anders Presterud]

Forøvrig var det vel uoppmerksomhet i tårnet som førte til misforståelsene i denne saken.

Har du noen gang klart å finne dette tårnet på Røyken?

[Jan Gulliksen]

Nei! Jeg skjønner ikke dette, og sånn som jeg har lett!

 

Neida, sorry: Slurvete skrevet. Jeg burde ha skrevet at det var uoppmerksomhet av en flygeleder.

[Gjest]

Har du noen gang klart å finne dette tårnet på Røyken?

 

Hallå! Alla vet väl att flygledare sitter i torn..!?

 

[Stian Nilsen]

Ja gjør de ikke det ?

[O85_]

Bra svart Stian

 

De sitter i Tårn, inne i fjellet (Røyken), bygninger (Stavanger)

 

Hvor er det de ikke er?

[Kenneth G. Sørensen]

På jobb?

[O85_]

Hehehe! der traff du blinken Kenneth

[Atle Myran]

Ellers hører jeg rykter om at ovenfornevnte taler skal begynne som "bus driver" ?

 

Ta ratingen i hvertfall.....

 

4000 timer på 340 begynner å holde....

 

Det å miste jobben gjør også litt med motivasjonen....

Selv om jeg i og for seg jobber mer nå enn når jeg var ansatt i Norge!

 

Atle

[Tarjei Lundarvollen]

Joda, men jeg regner ikke med at man slenger på en bus rating bare sånn for å ha tatt den liksom

 

Joda, du begynner vel å kjenne 340'n vil jeg tro Men det må da være en av de finere maskinene å fly ? Har jo gått gjennom endel av teorien på den, og har AOM'en her, og det ser på alle måter ut til å være en fin maskin. Hører den har en av de bedre autopilotene også. Der er igrunn conquesten's AP litt svak, kan ikke engang la den intercepte llz med en vinkel på 30-40 grader i stor fart (dvs 230-240 knop), da skyter man rett gjennom, opptil flere ganger.

 

Miste jobben ja, det er en syk bransje vi er i. Jeg skal si motet mitt var på topp når jeg hørte hva som hadde "skjedd" og jeg stod på trappa til å ta 340 rating ja. Artig å høre at folk med mange tusen timer står uten jobb, når man selv står der med noen hundre timer, et gigantisk lån, og en bunke søknader. Gir liksom ikke akuratt håp om mat på bordet i fremtiden.

 

Du flyr "freelance" i sverige du også da skjønner jeg ? Synes nå Sondre også flyr endel etter at han sluttet der borte, selv om han mente det kom til å bli lite av det

 

Forresten, når jeg først har deg her: Jeg husker for en tid tilbake å ha sett noen bilder på nettet av en totalhavarert saab340 motor (mener bestemt at det var 340 motor). Og etter å ha hørt Sondre fortelle om en av sine første turer i venstrestolen på saab'en så har jeg flere ganger tenkt på at det muligens er en sammenheng her. Du vet tilfeldigvis ikke hvilke bilder jeg snakker om, og hvor jeg finner dem igjen ? Evt. om du kan avkrefte at det er en sammenheng her ?

[Atle Myran]

Mitt forrige innlegg var litt sleivete. Saab 340 er et helt ok fly. Det er et lettflydd og gjennomtenkt fly. Sammtidig er det et fly som har lite tekniske problemer, Saab 2000 er mye mer plaget....

 

Etterhvert som man får noen fler år på baken, betyr familieliv og fritid mer enn vingespenn, så 340'en kunne jeg godt ha fortsatt å fly bare fritid etc. hadde vært bra. Jeg kunnne f.eks ha sittet som kapt på en Saab 2000 nå, men sa nei da det hadde gått lang tid mellom hver gang jeg hadde kommet hjem til Norge.

 

Jeg velger å se på det som har skjedd som et spark i r*** til å komme meg videre

 

Det er mye flyging i Sverige om dagen, mye pga utsjekker av nye folk og at jeg er treningskapt. Defor hopper jeg frem og tilbake mellom setene mens jeg fortvilet prøver å huske hvor alle knappene er . Ting blir litt speilvendt, og det motoriske minnet er ikke alltid lett å overvinne! Selve flygingen fra høyre og venstre setet blir det samme.

 

Husker bildet av motoren du snakket om, og tenkte også på om det var Sondre "sin", men vet ikke mer en det du gjør om den saken.

 

Saab 340 har også en tendens til ågå igjennom loc en gang ved intercept(forskjellig etter som hvilken modstatus FD har), men den takler det helt opp til 250 kts.

 

"Have you captured the localizer yet?"

"Negative, but we have it surrounded!"

 

Atle

[Tarjei Lundarvollen]

Hehe, synes igrunn allerede familieliv og fritid betyr mer enn vingespenn for meg jeg

 

Skal man fly i sverige er det, i mine øyne, bare en ting som gjelder: å flytte over. Jeg hadde ihverfall ikke orka å vært i sverige stort sett hele tiden bortsett ifra en og annen helg, når resten av familien er i norge.

 

Knappene er ikke noe problem for meg enten jeg er i venstre eller høyre stol (fløy venstre stort sett hele tiden i simulatoren, og flyr naturligvis høyrestolen i flyet). Men huet sliter litt med å skjønne at jeg sitter i høyrestolen og det har skapt litt problemer under siste fasen i landingen for meg. Nå er det riktignok lettere på conquesten hvor man har en lang nese å støtte seg til, 310'n er jo enda vanskeligere å lande ifra høyrestolen, både pga manglende nese utenfor, og pga mye flikking med blikket for å titte på ASI'en som bare sitter på venstresiden i 310'n. At man i simulatoren også måtte glemme alt man hadde lært om flare osv i landingsfasen hjalp ikke akuratt på. Forsøkte man å dra nesa opp for å sette den ned der så var du i 500 fot igjen før man rakk å korrigere, og dette gjaldt uansett spd. Så der var det bare å låse stikka og plante den solid i bakken når man lå sånn noenlunde på glidebanen.

 

Hehe, skal huske på å svare at vi har omringet den neste gang vi måtte få spm om vi har plukket opp localizer

Går saaben mye gjennom da ?

 

På conquesten har jeg jo sett at nåla mi forsvinner ifra min HSI, og noen sekunder senere rapporterer plutselig kapteinen at han har to nåler på sin HSI når vi har forsøkt å intercepte med stor vinkel og høy fart, og det er endel dots

 

Snakket med Jan om bus rating jeg også i den perioden hvor det var vedtatt at jeg skulle gå for 340 rating, men jeg trenger nok litt mere tid på litt mindre vingespenn før jeg tenker på slikt