Trenger hjelp med propellfly

[Ilan Sharoni]

Jeg flyr SIAI-Marchetti (anbefales!) men egentlig kan ikke operere det riktig. Instruksjonene fra produsenten antar at jeg kan fra før alt om stempelmotor og variabel propell. Det kan jeg ikke. Hva for eksempel skal jeg gjøre med ”lean as desired”?

Jeg fant noe i håndboken til Fly!I, men der konsentrerer de om et bestemt fly. Jeg trenger både prosedyrene for SIAI-Marchetti og generell forklaring. Takk.

 

 

[Øyvind Hansen]

Dette er en sim, så det er vel ikke så veldig farleg om du gjør det galt. Dessuten er ikke denne spesielle motoren turboladet. Det betyr at du må leane for at motoren skal få nok luft etterhvert som du vinner høyde, men det er ikke så lett å skade motoren ved feil-leaning, slik som det er med en turboladet motor. Hvis du leaner for mye stopper moteren rett og slett.

 

Ellers er jo dette typisk Tarjei Lundarvollen-spørsmål. Han kan sikkert fortelle mer.

[Tarjei Lundarvollen]

Njaa, du har forsåvidt sagt det meste.

 

Siden luften blir tynnere med høyden vil bensinblandingen bli rikere (mindre luft og samme mengde bensin). Og dette er ikke noen fordel. Bensin og luft brenner best i et blandingsforhold på 1:15 (tror dette var vektdeler).

 

For og holde dette blandingsforholdet konstant med høyden må vi derfor dra tilbake "mixture håndtaket". Om du ikke har EGT måler drar du mixture sakte tilbake til motoren begynner og fuske, deretter frem igjen til den går rent + litt til (gjerne 1 - 1,5 cm på spaken). Dersom du har EGT måler drar du til peak EGT, og deretter skyver den frem igjen til nåler ligger omtrent 75°F (merk: F) under maks.

 

Med en turboladet motor er ting litt annerledes siden turboen normalt sørger for å gi motoren like mye luft selv om flyet stiger, inntil høyden hvor turboen ikke lengre klarer å holde trykket oppe blir nådd (høyden hvor "waste gate'en" er helt lukket). Men såvidt jeg forstår er ikke dette noen turboladet motor ?

 

 

[Clamer F. Meltzer]

I fly med EGT måler har jeg fløyet med mixture trukket enda litt lenger tilbake enn peak på cruise, fungerer fint det og.

Forøvrig kan det av tidligere nevnte årsaker lønne seg å leane mens man klatrer hvis man skal høyt. Når det gjelder SF260 har vel den måler til fuelflow hvis jeg ikke husker helt feil. Da kan du leane til du får en gitt fuelflow, f.eks. 12 USG på cruise osv.

 

Clamer

[Kenneth G. Sørensen]

Njaa, du har forsåvidt sagt det meste.

 

Siden luften blir tynnere med høyden vil bensinblandingen bli rikere (mindre luft og samme mengde bensin). Og dette er ikke noen fordel. Bensin og luft brenner best i et blandingsforhold på 1:15 (tror dette var vektdeler).

 

Sånn bare for å pirke....

 

Luftmengden motoren får er da rimelig konstant i forhold turtallet, uansett hvor høyt du flyr. Det er ikke mindre luft i FL100 enn det er ved nede på stranda. Forskjellen er jo at pga. den lavere lufttettheten i FL100 så er det mindre oksygen pr. del (volum) luft enn ved MSL. Vi er vel enige om at det er oksygenet i lufta som hjelper forbrenningen, ikke lufta i sin helhet?

 

Blandingsforholdet for luft og bensin i vekt-deler er jo verdiløst siden motoren forbruker luft basert på volum, ikke vekt.

 

Større høyder gir mindre oksygen (ikke luft) til motoren, og bensinmengden må reduseres for å gi en effektiv forbrenning i sylindrene.

 

En turbo vil jo trykke mer luft inn i sylindrene, og hvis turboen gir et konstant trykk uansett høyde så vil oksygen-prosenten være konstant uansett høyde også, og man trenger ikke fikle med mixture...

 

 

 

[Ilan Sharoni]

Takk for svarene, men nå er jeg faktisk mer forvirret enn før. Finnes det en webside med gjennomgående forklaring av saken?

 

 

[Dag Johnsen]

Ilan, det er mye informasjon her og du føler vel at du drikker vann fra en brannslange noen ganger ...men jeg tror du kan lese mellom linjene og se hva "leaning" dreier seg om! Tarjei, du har alltid fine og informasjonsrike svar her og det håper jeg alle de som leser innleggene dine setter pris på Jeg flyr en del C-210 (ikke turbo) med "engine analyzer" og cruiser alltid på "lean of peak" som Clamer nevnte. Cylinder temperatur og EGT er lavere og du mister bare et par KTS på cruise... Det er mange "kjerringråd" om "leaning" og et par artikler jeg leste nylig har mye fin informasjon... Jeg skal prøve å finne de...?

 

Dag

[Ilan Sharoni]

Jeg forstår nok prinsippene både bak leaning og variabel propell, men jeg kan ikke knytte de til praktisk anvendelse.

For eksempel:

Hvor ofte skal jeg justere leaning? Skal man justere like ofte på veien ned som på veien opp? Flyet har både EGT og fuel-flow, hvilke av dem skal jeg velge?

Jeg kan nok finne på mange flere spørsmål, derfor søker jeg etter en fullstendig oppskrift med forklaring for dette flyet. Med forklaring mener jeg ikke hvorfor man lean, men hvorfor nettopp 12 USG og ikke 14 eller 10.

Og ikke bare for den røde spaken, flyet har jo 3 slike fargede greier som skal stilles riktig i forhold til hverandre.

 

 

 

[Kenneth G. Sørensen]

For ren sim-bruk så ville jeg brukt den enkle metoden:

Lean motoren til den begynner å fuske, rik den opp så den går rent, og rik den opp et lite hakk til..

[Ole-Andre Lindanger]

Hei.

En standard flytur foregår ca på følgende vis:

Du tar av med propeller (blue) i high RPM, mix (red) i rich og throttle (black) i full open. Når du klatrer ut over ca 500 ft passer det å redusere throttle til ca 24" hg og reduser "litt" på propeller. På en "standard" motor passer det fint å klatre på 24"hg og 2400 rpm. Mens du klatrer etterjusterer (øker) du throttle for å kompensere for redusert tetthet. Når du når cruise høyde akselererer du og reduserer så throttle til ønsket cruise setting (mellom 20" og 23" hg) og reduser propeller til cruice RPM (2000-2300) Lean mix så til max EGT og så litt tilbake. Dette for å ikke brenne stempler og sylindre. Overskuddet av fuel kjøler motoren. Dersom du skal stige må du huske å sette Mix til rich før du øker propeller rpm og throttle setting. Når du kommer til ny cruising level er det samme prosedyre igjen. Når du så skal descende er det bare å si; "sim sala bim, alle knapper inn", og du er klar Alternativt kan du sette propeller til high rpm, mix til rich, carbheat on og throttle idle. Her er det avhengig av hvilken type descend, approach og landing du benytter. Jeg håper dette hjalp deg litt på veien.

[john lysebraate]

Hvor fant du dette flyet?

 

MVH John

[Ilan Sharoni]

http://www.realairsimulations.com/home.html

 

 

[Werner Rafteseth]

du føler vel at du drikker vann fra en brannslange noen ganger

 

HEHE!!!

[john lysebraate]

Takker!

John

[Tarjei Lundarvollen]

Nå er det forskjellige meninger om climb setting, men på i en "Tobago" klubben hvor jeg er medlem (for alle som eier eller flyr en tobago) så sier de fleste, inkludert folk ifra lycoming og andre motorkompetente folk at det med å redusere i climb er noe tull som ikke gir annet enn avleiringer i motoren og lavere climb performance.

 

Jeg har hittil redusert til 2500 rpm og 25", men har nå sluttet med det og flyr med alle spaker helt frem i climb, bortsett ifra mixture som leanes litt.

 

 

[Ilan Sharoni]

Jeg håper dette hjalp deg litt på veien.

Ja, mye.

 

Dersom du skal stige må du huske å sette Mix til rich før du øker propeller rpm og throttle setting.

Mix hele veien fram ved stigning uansett høyde?

Hva kommer først, propell eller throttle?

 

"sim sala bim, alle knapper inn"

Full throttle under descend? (Det skal være ”sim sala binn”)

 

Hva med stall? Oppgager jeg at flyet nærmer seg stall, så må jeg øke hastigheten fort. Oppdager jeg ikke at jeg nærmer stall, så finner jeg meg på veien ned med altfor stor fart. Hva skal jeg gjøre med spakene i disse tilfelene?

 

carbheat on

Hva er det for noe?

 

Her er det avhengig av hvilken type descend, approach og landing du benytter.

Kan du utvide det?

 

[Ole-Andre Lindanger]

Hei igjen.

 

Som du sikkert skjønner er dette et område der det er mye synsing. Mye er basert på erfaring og avvik mellom forskjellige motortyper. Det jeg skriver fungerer greit på de fleste. Dersom du flyr flere typer er det bra "airmanship" å bruke helt standard operasjoner. Dersom en flyr en type, kan det være en ide å eksprimentere litt for å få ut max av maskinen.

 

Når det gjelder Mix:

Forandrer du flygehøyde eller throttle setting, er det normalt å sette Mix til rich før en gjør endringen. Dersom du skal ha en lengre cruise climb, kan det muligens være en ide å leane under climb når en kommer over ca 4000 ft. Dette er imidlertid ikke en standard prosedyre.

 

Propeller og Throttle:

 

Når du skal redusere power setting f eks fra climb til cruise; reduser først throttle, så propeller.

Når du skal øke power setting f eks fra cruice til climb; øk først rpm, så throttle.

 

Rettskriving:

Jada, kan bli bedre

 

Descend og approach:

Når du bestemmer deg for å starte en innflyging kan du i hovedsak velge mellom to hovedtyper descend; cruise og best glide.

Cruise climb er mest vanlig under nav for da er det lett å bestemme top of descend. Du reduserer da litt på throttle og trimmer for en descend på 500 ft per minog ca samme airspeed som du hadde i cruise. Dersom du skal descende 3000 ft må du da begynne descend ca 6 minutter før ankomst til flyplassen. Under approach setter du propeller high rpm for å være klar til å evt kunne ta ut "topp effekten" av motoren ved en evt "go around"

 

Dersom du bestemmer deg for å bruke best glide setter du på forgasser varme (Carb heat) før du trekker throttle i idle. Etabler så beste glidehastighet. Propeller settes også her i high rpm under approach for å være klar til evt go around.

På short final kan du slå av carb heat. Det er mest sannsynelig en innsprøytningsmotor som sitter på SIAI-Marchetti, så da har du ikke forgasser og dermed ingen carb heat.

 

Når du flyr en approach er det viktig å ha marginer til stall. Etabler en hastighet som ligger ca 1.3 ganger høyere en stall speed. Da har du litt manøvrerings og stall marginer.

Mvh

[Clamer F. Meltzer]

Tarjei, i den tiden vi lever i er det et godt argument for å redusere powersetting litt etter take-off. Støy! Det er utrolig hvor stor forskjellen kan være når man reduserer 200 RPM. Heller litt lavere climb enn enda mere mas om å få flyplasser stengt...

 

Clamer

[Martin Ernstsen]

Klarer ikke å avstå fra en liten digresjon; kjerra dere snakker om(sf 260) har over mange år vært, og er fortsatt drømmeflyet mitt! Har aldri flydd den, aldri sittet i den, faktisk aldri sett den engang! Det begynte med følgende artikkel i Flying Magazine tidlig på 90-tallet: Is the sf.260 perfect?

 

Noen av dere som leste Flying i de gode gamle dager med Bax og Morgan?

[Dag Johnsen]

Heisann Martin... Jeg startet faktisk å lese boken "Bax Seat" i går...? Boken var gitt ut i 1978 av Gordon Baxter og mange av historiene er fra her i Texas Artig å lese om noen av de flyplassene jeg har vert på..

 

Clamer, ja "normal" avgang på 210'en så setter jeg max rpm og ved 25" har jeg ~2700 RPM... "reduced power takeoff " Straks gear og flaps er oppe skrur jeg RPM ned til 2500 RPM og klaterer ut her. ~120 KTS og justerer Mixture til å ligge ~100C under "peak" EGT helt til cruise høyde. Må justere throttlen helt inn for å holde 25" og den detter av rundt 6-7000 ft. Ved cruise ~10.000 ft så ligger den rundt 23" og jeg justerer RPM til ~2350 RPM. Leaner til "Lean of Peak" og da ligger FF ~78 lbs/hr. Ja det er nok mye "synsing" som du nevner Ole-Andre og dette virker fint for meg...

 

Dag