T F

Ikke noe problem!! Hilsen Torbjørn

Sorry, det burde jeg jo ha sagt... USB! Hilsen Torbjørn

Heisan! I rotet mitt i kjelleren ligger en CH yoke fra flyskoledagene lble kjøpt i 2003). Den er helt fin stand, og jeg tenkte jeg skulle prøve meg på en budrunde... starter på kr. 300 og jeg tenker meg steg på minst 20kr av gangen. Den som eventuelt tar den, får den tilsendt i posten uten at jeg krever noe ekstra for frakten. Jeg har verken original eske eller noen ting til den, så det blir bare selve yoke'en i en pappeske... Noen som er interessert? Tilbudet/budrunden står til Fredag (26. oktober). Hilsen Torbjørn

Finnes kanskje en "load report" i FMC'en et sted? Vi har det i våres... IRS'ene måler jo G-load hele tiden, og hos oss blir den memorert for siste touchdown og spytter den ut i printeren hvis vi overstiger noen av de satte parameterene (2,6g eller mer, eller V/S mer enn 600ft/min). Hilsen Torbjørn

Nei, det er en del av standardutrustningen til MP, ikke uniformen, på samme måte som skytevåpen er en del av utrustningen til alt militært personell. Håndjern kommer inn under kategorien av gjenstander som enkelt kan brukes ulovlig til å sette personer ut av spill, og som er lett å anskaffe uten noen form for krav om tillatelse. Politi har kun lov til å medbringe håndjern uten spesiell tillatelse når de er i tjeneste ombord. Det er faktisk en god stund siden i Norge også at polititjenestemenn (og kvinner) ble nødt å levere fra seg håndjern som de hadde med seg "for sikkerhets skyld", når de ikke var i tjeneste. Hilsen Torbjørn

Synes fortsatt ikke at bryet med det sett opp imot nytteverdien tilsier at det er fornuftig. Hilsen Torbjørn

Nei, egentlig ikke. Altfor mye tullball med systemene for å få det til å virke kontra nytteverdien av det. Funker fint nok i massevis, og med rikelige marginer, slik det gjøres i dag. Hilsen Torbjørn

Ingen sensorer på maskinene... Systemet vet vekten fordi vi setter den inn igjennom MCDU'en. Derimot vil AoA kunne gi systemet, og da også oss, noen hints om hvorvidt det er noenlunde fornuftig hva som er satt inn. Dog er det ikke de helt store forskjellene man kan se. Det jeg snakker om er ulike speeds, som feks den oransje "Vls" som er den laveste hastigheten vi kan skru ned til ved bruk av autothrust. Man har jo også en slags "red line" som er "Alpha max" hos oss, som er hakket før stall. Disse speedene som vises på PFD'ene beregnes utifra AoA (eller enkelt forklart "faktiske forhold"). Men det er ikke noe vi ser før vi er i lufta. Vi kan lese av speedene i MCDU'en på bakken, men disse er da beregnet på grunnlag av vekten vi selv har satt inn. Men den helt store forskjellen er det ikke... en vektendring på 4 tonn tilsvarer ca 5 knop forskjell i speed. Hilsen Torbjørn

Undrer på om dette er et tilfelle hvor de har brukt feil assumed temperature i FMC'en når de setter den i for å ta av med reduced thrust. Når jeg ser videoen, så ser det ut for meg som at de aksellererer veldig sakte, og hvis de i tillegg var tomme, så skjønner jeg ikke annet enn at thrustsettingen må ha vært feil. Når de så har satt den feil, har de kanskje stolt for mye på tallene og tenkt "vi har ikke gjort noe galt... det skal gå", og så var det i dette tilfelle bare med nød og neppe de faktisk klarte det. Hilsen Torbjørn

Mulig du gjorde en liten bom der, for i navigasjon snakker man ikke om timer i forbindelse med lat/long. Du har grader, minutter, sekunder og to desimaler. 632623.20N 0104048.50E = 63 grader, 26 minutter og 23,20 sekunder Nord. 010 grader, 40 minutter og 48,50 sekunder Øst (gradene er oftest med 3 sifre i øst/vest retning ettersom det er 180 av dem og ikke bare 90 som i nord/sør). I GPS menyen tror jeg de fleste bruker D for grader (Degrees), M for minutter og S for sekunder. Du har da ofte flere formater å velge mellom, for eksempel: DDDMMSS,SS (Grader, minutter, sekunder med desimaler) DDDMM,MMM (Grader og minutter med desimaler) DDD,DDDD (grader med desimaler) Hilsen Torbjørn

Det er riktig... antall opptatte seter i forhold til antall tilgjengelige seter på flyet. Om vi så selger alle setene, men ingen møter opp når de skjønner at jeg skal fly kjerra, så blir kabinfaktoren 0. Hilsen Torbjørn

Noen bruker det som et varsel til kabinen, men vi er en av dem som ikke gjør det. Når vi takser ut, får vi "cabin secure" fra dem, og da er den "secure"... kabinbesetningen sitter nede og med beltene på, og skal ikke gå noe sted. Ergo er vår filosofi at vi da ikke gir noe ekstra pling før avgang (det skjer normalt bare noen få minutter etter uansett). Står vi derimot der med en slot, så sier vi bare ifra til dem når vi vil at de skal gjøre klar og så gir de oss "cabin secure" når de er ferdige. Like etter vi har fått cleanet opp, så gir vi dem et pling som tegn på at de kan begynne å surre rundt. Ved 10000ft/FL100 går skiltene av (for både kabinpersonalet og passasjerene er dette selvsagt dersom forholdene tillater det). Ved 10000ft/FL100 igjen på vei ned sier vi "cabin crew, prepare the cabin for landing" og slår på seatbelt signs igjen. Kort etter får vi "cabin secure" fra dem igjen, og da sitter de i setene sine igjen og skal ikke gå noe sted. Da gir vi heller ikke noen pling før landing. Er de sent ute, så skjønner de at de har dårlig tid når hjulene kommer ned (litt under 3 minutter til touchdown). Har vi ikke cabin secure ved 1000ft, så gir vi nok et pling til purseren for å spørre hvordan det står til, og er det ikke i boks ved 500ft så får vi gå rundt heller. Men jeg har ikke opplevd at noen har trengt så lang tid uansett. Har de ikke sagt ifra innen 1000ft så er det i de gangene jeg har opplevd det fordi de rett og slett glemte å si ifra. Men jeg vet flere selskaper plinger som en slags "here we go" melding til dem... Hilsen Torbjørn

Og for vår del skal ikke skipperens og styrmannens høydemåler være mer enn max 20ft fra hverandre heller... Hilsen Torbjørn

1000 fot har holdt, og holder i massevis det. RVSM (fra 2000ft til 1000ft seperasjon (FL290 til FL410)) ble innført etter at instrumenter over tiden ble utviklet med og bevist å ha stadig større nøyaktighet og pålitelighet. Har man et problem med 1000fot seperasjon, så er løsningen ganske enkel: la vær å fly. For oss som flyr holder dette. Det er så seriøst jeg orker å ta denne tråden... Hilsen Torbjørn

Ikke noe problem. Tannlegesjekk inngår ikke i det hele tatt for kontrollen til klasse 1. Hilsen Torbjørn

Ooops... Ja, ja... greit å få sett seg litt rundt også. Hilsen Torbjørn

Dette her var flotte greier!!! Hilsen Torbjørn

Norges luftfart har vel i stor grad vokst opp med Boeing som jetmaskinene. Når såpass mye erfaring er bygd opp rundt en type/fabrikat, skal det nok veldig mye til for å ta en helomvending å begynne med blanke ark igjen. Men det har jo blitt gjort hos flere andre, så det er flere og flere som stuper i det. Noen ser jo på det som "same sh*t, different wrapping". Nå finnes det jo etterhvert en del folk med Airbus erfaring, så kanskje en dag... men jeg er fortsatt skeptisk. Men man må jo ikke gi opp håpet. Hilsen Torbjørn

Skriver jeg ikke "Hilsen Torbjørn" da? Ø'en er byttet ut med o i brukernavnet mitt inntil man finner ut av å fikse noen problemer i "systemet". Jeg kan ikke motta PM'er fra noen så lenge ø'en er der (og av en eller annen grunn liker jeg ikke å erstatte ø med oe i navnet mitt... høres bare enda teitere ut når engelskmenn prøver å uttale det). Leaser man flyene lenge nok, kan man vel male dem om også, men det går vel mer etter avtale mellom selskapene. Jeg vet ikke noe med sikkerhet, men vil jo anta at innleier i såfall må påta seg kostnadene med å male om, både til nye farger og tilbake til gamle. Hilsen Torbjørn

Wet-lease betyr at de leier inn maskin, et eller flere crew og den opererer en av Norwegian sine ruter for dem, men under det opprinnelige AOC (ikke Norwegians). Enkelt forklart; et selskap betaler et annet for at de skal fly en rute for dem. Dry-lease er når de bare leier selve maskinen, sørger for crew (og lønn) etc. selv. Hilsen Torbjørn

Det ser ikke mye ut nei, men det er lov å ta dem med... det er derfor tallene er der. Men det er likevel forbedring av tallene. 64t uten reversere gir en LD på 820m. Med revers gir det akkurat under 790m, som er tallet for 60t uten reversere! Effekten av dem tilsvarer altså 4t i flyets vekt. Greit å kunne ta med i betrakning... spesielt i forbindelse med failures hvor man skal faktorere ytterligere. Men som du er inne på... vi får vel akseptere at vi ser annerledes på det. Interessant info! Artig at MEL'en er ulik... Jeg kikket litt i Airbus's egen (ikke easyJet sin) Flight Crew Training Manual, og fant dette: 05 - TRAINEES’ ACTIONS (END) • Following certain failures, or after multiple failures, the STATUS page may contain an excess of information. In order to extract the information essential for landing the aircraft safely use of the following guide : CONFIG - flap/slat setting, approach speed increment, landing distance factor and control law for landing. GEAR - when to lower gear and whether normal or gravity lowering BRAKES - normal, alternate or alternate without anti-skid (1000 psi max brake pressure, accumulator provides pressure). REVERSE - availability. (NOTE : If a reverser is inoperative on status page, do not select that reverser on landing; as the reverser will not deploy but reverse idle is selected. This is higher than modulated idle and will produce increased forward thrust.) Tror i såfall Novair selv har endret MEL'en (ettersom jeg ikke er i tvil om Airbus sin anbefaling), men om de har det så er det jo det du skal forholde deg til når du flyr for dem. Jeg synes fortsatt ikke det noe fornuft i det, men pytt, pytt. Har vel diskutert nok rundt det også. Regner med du begynner på Oslo-basen da? Kjenner ei som begynner samtidig og kommer fra Monarch. Hilsen Torbjørn

Vi er ikke 100% enige enda, men det er sannelig ikke langt igjen. Jeg tenker på inflight, etter dispatch. På samme måte som MEL ikke er gjeldende etter dispatch, er heller ikke Required Landing Distance tabellen gjeldene. Man kan bruke Actual Landing Distance tabellen til å utføre beregninger underveis, både i normale forhold og ved failure. Når man så snakker om single engine, får man ikke credit for gjenværende reverse. Der er det enten begge eller ingen. Har man begge, så kan man regne med dem. Det kan bli nødvendig i forbindelse med diversion til en enroute flyplass (trenger ikke å være pga tech problem), det kan være at man får vite underveis at man ikke kommer til å bruke hele banen lengre på grunn av blokkeringer, nødreperasjoner etc. Mtp på dispatch og operational procedures sier vår MEL under "78-30-01 Thrust reverser": Dispatch: 1. The inoperative reverser is deactivated and secured in the stowed position, and no operation or procedure is predicated on thrust reversers use, ("No Reverse Thrust Credit" selected in LPC performance module for WET and CONTAMINATED runways) Operational procedures: At landing: NOTE: It is recommended not to select reverse thrust on the affected engine Vi følger denne anbefalingen, og legger hovedsaklig økt N1 til grunn for det. Synes ikke det er krevende eller for fancy å ta hensyn til det, og nødvendig å ta i bruk KISS i denne sammenhengen. Skulle noe skje, så er jo også bransjen såpass råtten at man kan banne på at Airbus kommer til å hevde i etterkant "vel, de gjorde jo ikke som vi sa da...". Hilsen Torbjørn

Tror vi tenker hver vår vei, og at en tenker in-flight og/eller failure case mens den andre tenker dispatch og vice versa. Dispatch: Landingsbanen skal tilfredsstille kravene/tallene som fremgår av tabellen "Required Landing distance". Denne tabellen tar ikke hensyn til reverserene. For dispatch med MEL-item, skal denne tabellen multiplisert med failure coefficient brukes. Hvis det er denne situasjonen du tar utgangspunkt i, så er det riktig det du sier/har sagt. Failure/in flight: Forrige tabell ryker ut vinduet, og tabellen "Actual landing distance" er nå gjeldene. Mtp på denne tabellen gjøres sertifisering også uten bruk av reversere. Reglene sier kun at tallene som fremlegges i tabellen for "Actual landing distance" ikke skal ta dem med i betraktning (lettere å sertifisere uten og gi en kalkulert (og konservativ) credit for dem enn å sertifisere med og kalkulere penalty). Ergo korreksjonstabellen for å ta dem med i betrakning når de er/forventes å være operative. Thrust reverse er jo ikke mer utsatt for failure/snag etc enn hva andre bremsende midler er (spoiler/ wheelbrake). De referanser jeg har er i "biblene"; FCOM 2.3.10 - "Actual landing distance" og QRH 4.02-4. LPC'en vi bruker gir også credit for dem, inntil vi går inn og setter det som et inop item. "Getting to grips with Aircraft Performance" omtaler det også. Hilsen Torbjørn PS! Hvem flyr du for?

Thrust reverserene er jo normalt locked (!)... Når vi så lander, deployerer thrust reverserene og om den ene ikke kommer ut (eks forblir locked eller stopper i transit) så kommer "ENG 1(2) REVERSER FAULT" uansett, fordi "commanded position disagrees with actual position" ... REV vises i amber på N1 måleren så lenge thrust leveren står i revers. Dette har jeg selv sett/opplevd på en maskin vi fikk levert dagen før og hadde feil innstilte proximity switches. Mulig det er forskjell mellom IAE og CFM, for jeg flyr bare dem med CFM, men det er slik du har sitert fra PPrune og slik jeg har beskrevet som er tilfellet for våre maskiner ihvertfall. ECAM actions i forbindelse med dette er også "Thrust lever 1(2)......... Idle". Vi gjør sjelden landingsberegninger i det hele tatt, for vi har validert alle tallene for alle destinasjonene og de innenfor med store marginer. Skal vi likevel gjøre dem, så må vi faktisk sette "1/2 reverser inop" for å ta dem ut av LPC-beregingen. Sertifisering gjøres uten credit for dem, men man har fullt lov til å ta dem med i beregningen på line'en når vi regner på tallene, både ved normals (in-flight) og abnormals. Det har vært mye snakk om bruk av thrustlevers på 4-motors fly ved engine failure (Galaxyen som gikk i bakken i Dover er jo prima eksempel). På Airbus'ene er det jo ikke noe problem å bevege en thrustlever etter shutdown, så anbefalingen slik jeg har hørt den fra Airbus-trainers er å bruke alle 4 som normalt etterpå. For oss med 2-motorer og våre abnormals lar vi den ene thrustleveren bli stående i idle, og bruker kun den som er igjen. Ved landing er det da kun den som deployeres. Opplever man en feil som gir inop reverser, så blir jo status briefet og gått gjennom ganske grundig før landing (=mental forberedelse), og til og med ved valg av Flap 1 kommer status displayet opp igjen og sier nok en gang at dette er en "utenom det vanlige" situasjon. Hilsen Torbjørn

Just in case: Hvis vi har reverser(e) inop, så velger vi ikke revers på den/de ettersom revers idle er høyere enn foward idle... "counterproductive". Dersom vi har bare en operativ, så brukes den, gjerne opp til max om nødvendig. Ingen begrensninger der, eller hindringer bare fordi det bare er på en side. Har vi operative reversere så har vi lov til å regne med dem i landing performance. QRH tabeller tar utgangspunkt i at de ikke er operative og man har da tillegg for å ta dem med i beregningen dersom de er det (ca 4% improvement). Hvis vi flyr en manuell landing, og ikke trekker thrustleveren(e) tilbake, så vil autothrust fortsatt være aktiv i "Speed" mode og prøve å holde target speed. Max thrust er dog oppad begrenset til hvor enn thrustleveren (Thrust Lever Angle (TLA)) står... men "The magic machine" sier fra om at du driter deg ut nå... Hilsen Torbjørn Edit: Amber indication vil stå så lenge det er en discrepancy mellom commanded position og actual position, så det er riktig som det står. Det er ikke en transit indication alene. Er den locked, så vil REV stå i amber på N1 måleren og den nevnte thrust reverser fault vil komme på ECAM.