Stellan Hilmerby

Gå till www.bahnhof.se/~classic kolla under FOM dær finns en del førklarat. /Stellan

287/90 ær inte speciellt mycket ofta kan en jetstream var 200KTS eller mer. Långa flygningar planeras med hænsyn till bl a vinden. Ofta går det att vælja en annan rutt eller højd och vinna tid/brænsle. Speciellt øver Atlanten dær SAS går norr om alla "fixt track". Dispatcher ræknar på "min time track" med hænsyn till rådande vindar. Skillnaderna i flygtid kan bli avseværda æven inom Europa. Exempelvis finns det tillfællen nær Stockholm-Geneva tar 2 timmar ena vægen och 3 timmar den andra. METAR visar vædret på respektive flygplats och ger inget om vindarna på højd. Før højdvindarna finns det speciella kartor. /Stellan

Tyvärr är det så i FS att svängarna tar för lång tid. Även om planet lutar med 25-30º så svänger det inte tillräckligt räknat i grader/sekund. Svängen är ca 50% för svag och det gör att normala procedurer blir för snäva i FS. Detta är mycket svårt att ändra på, ett otal tips finns på diverse forum, men ingen har hittat rätt. Felet ligger i airfilerna och i MS grundprogrammering. Ett riktigt flygplan svänger dessutom bättre om man tar ut klaff och reducerar farten. I FS minskar ofta lutningen om man gör det samma dvs svängradien blir konstant. Det enda är att hoppas på FS2002, men tyvärr verkar det mest bli grafiska uppdateringar. Har ännu inte sett någon diskussion om prestanda och aerodynamik, vilket vore mycket bättre än all grafisk noja. Min egen DC9 panel svänger något bättre, men på bekostnad av hasigheten i ingången i sväng. A/P lutar omkull lite för snabbt, men det är något man får ta för att få fler grader/sekund. Stellan

Detta är inget nytt, det har funnits handfängsel i trafikflygplan länge. Det nya är att man har tagit fram lite mera ändamålenlig utrustning. För närvarande utgörs den av "buntband" i plast. Förvaras i cockpit. Stellan

På större flyg finns en "taxi checklist" som läses under uttaxningen. Slutet av denna lista består av ett par punkter "before line up", varning till cabinen, check av take off data och någon mer punkt, beroende på flygplanstyp. Eftersom man alltid är två i cockpit blir det inga problem att hinna med. Under förhållanden som kan ge motoris, måste även större plan göra en runup innan start. Tar ca 15 sekunder och för att inte störa trafikflödet brukar man tala om för tornet om runup behövs. I bland går det att göra den under tiden man står i holding. Beroende på förhållanden i banändan och att man inte har någon bakom sig i taxikön. Stellan

Antivirusprogram och speciellt brandväggar kommer ofta i konflikt med SB och RW. Jag hade själv samma typ av problem och det visade sig vara NIS Norton Internet Security som spärrade RW. Stäng alla liknande program före flygning online. Använder själv Soundblaster Live och det fungerar utmärkt. Stellan

Hej Thomas Är du säker på att det var en start du såg. Bana 30 i Köpenhamn är nämligen i princip inte tillåten att starta på. Detta beroende på buller över stadens centrum. Banan används bara för start om kombinationen av vind/braking action gör start på 04/22 ömöjlig. Att dessutom starta på en intersection är helt enkelt inte tillåtet. Däremot används bana 30 ofta som taxiväg. Jag skulle tro att du har sett en jumbo som kommer från fraktterminalen vid "apron SE" och som fått den taxivägen eftersom taxi "G-V-Y-F-A-22R" är en ganska krokig väg för en jumbo. Bana 30 använd däremot för landningar. Bana 12 används normalt inte för landning, återigen buller. Stellan

Den första A340 levereras till SAS i juli och kommer i trafik i augusti. Under de första veckorna kommer planet att gå mellan Köpenhamn och Stockholm 6 turer per dag. Mycket riktigt, så vill man få många turer för att träna både piloter och cabin attendants. För att inte riskera något, kommer en MD att stå standby. Antalet pax är planerade att inte bli fler än vad som ryms i MD. Stellan

"Right you are" OY ska det vara. Är det förresten någon som kommer ihåg vad som startade den här diskussionen?? Färgerna på Fokkern!! Stellan

Kanske dags att tillföra lite "facts" till den här diskussionen. 1. SAS har haft över 80 DC9 totalt i sin flotta. 2. Idag återstår 16 plan. 12 stycken planerat och ytterligare 4 pga problemen med Dash8 (så mycket för nya plan!!). Avvecklingen pågår alltså för fullt. 3. Samtliga DC9 skall vara ur trafik senast i oktober nästa år. 4. Ett plan SE-KGR är målat i de nya färgerna. Inget ytterligare kommer att målas om. 5. Beträffande bullernivå - med hushkit är DC9 i samma bullerkategori som MD80. 6. Cockpit i DC9 är en av de mest pilotvänliga som byggts. Bullernivån är låg och relativt gott om avställningsytor. Betydligt bättre än våra nya B737. 7. Flygmässigt är DC9 rena drömmen. Mycket flexibel med höga farter för ställ och klaffar. Stellan

Eftersom RVR är ett mått på hur långt en pilot kan se ljusen (approach eller runway) blir värdet större än MET VIS. Under mörker ökar skillnaden pga kontrastverkan.Det som står angående RVR (1.5 och 2.0) används på de platser som inte har utrustning för att mäta RVR. Ex; 500m MET VIS ger RVR 750 under dagen. I SAS måste siktvärdet vara uppfyllt vid passage av "outer marker" annars måste inflygningen avbrytas. Vi har dock rätt att multilpicera met vis, dock bara under CATI (CATII och CATIII kräver RVR). Observera dock att RVR behöver inte behöver mätas med speciell utrustning, en mänskligt öga kan göra jobbet. Sedan finns det en mängd specialbestämmelser angående hur många av de tre värdena på RVR som vi behöver ta hänsyn till i olika fall av start och landning. Stellan

Problemet med att du får felmeddellande, när du försöker starta FS2000 med något annat än en default panel, är välkänt. Många paneler innehåller instrument (GAU-filer) som ursprungligen är gjorda till FS98. Starta alltid FS med en av MS default paneler och med startade motorer. Därefter kan du växla till någon annan panel utan problem. Stellan

SAS nya B737NG har två separata GPS och en IRS som uppdaterar navsystemet. För närvarande görs testinflygningar baserade på enbart egen-nav till strax över ILS minima på Arlanda. Kommer snart på flera platser. GPS i 737 är fullt integrerade i FMS/FGS och har ingen egen "moving map". Fyra DC9 är utrustade med ett annat GPS-system med "moving map" och är inte kopplade till flygplanets övriga system (A/P och navigering). GPS i DC9 används också för att testa textbaserad kommunikation med Maastrich Control (norra Tyskland och Holland). Stellan

Du kan se vilken sorts punkt det rör sig om. "Fly over" är fyllda stjärnor medan "fly by" är ofyllda. Båda typerna existerar. Ex SID gardemoen 19R, första punkten är fly over, medans resten är fly by. Moderna FMS system kan hantera fly over, men inte äldre Area Nav. Där hanteras alla brytpunkter som fly by. Stellan

Det är riktigt att backbeam ILS börjar bli sällsynt. Fanns tidigare på bana 36 Stavanger. Genom att sätta samma inbound course som vid en frontbeam slipper man att svänga åt motsatt håll relativt instrumentet (RDI). Annars flygs oftast proceduren med VERT SPEED och HEADING SELECT. De flesta autopiloter kan inte styra på en backbeam ILS. OBS det finns ingen glidbana. Stellan

Ett tillägg till Tarjeis utmärkta förklaring. Trafikavvecklingen underlättas en hel del med visuella approacher. Som pilot kan jag hålla lite högre fart och gå lite snävare in mot finalen. För omkring 15 år sedan, måste piloten begära en "visual approach", men idag får flygledaren initiera det hela och vectorera för visuella approacher. Som pilot "ligger man gärna på", för att få sjunka under moln, just för att kunna komma visuellt. I SAS har vi den regeln att "Use all awailable navaids" och alla approacher måste vara "stabilized" senast på 500ft. Dvs ställ ute, landningsklaff, på glidbanan, rätt på vingarna och dragläge på motorerna. Skillnaden mot en vanlig ILS är alltså bara sättet att ta sig till finalen. Stellan

SAS första piloter på A340/330 flyger för närvarande på Lufthansa och Premier för att få tillräckligt med erfarenhet. I första omgången har bara kaptener skolats, för att få fram egna instruktörer med tillräcklig erfarenhet. Eventuellt kommer en A330 från Midlands att operera med brittisk befälhavare och SAS kaptener som styrmän. Också detta för att få erfarenhet, men dessutom kommer SAS kabinbesättning att jobba ombord av samma skäl. För närvarande en del problem med alla överflygningsavtal. Skolningen på A321 kommer igång under våren. Stellan

Hej Ett tips till ditt problem nr3. Efter att jag hade installerat Norton Internet Security, fick jag samma symptom om det programmet var aktivt under tiden jag flög online. Förslag - deaktivera alla virusscannare och liknande program vid flygning online. För övrigt är NIS att rekommendera (spärrar ute reklambanners effektivt). Stellan

Jo, Tarjei, det är riktigt att man må ha en ILS för autoland. A/P behöver en glidbanereferens. ILS;en behöver inte vara godkänd för annat än CATI. Å andra sidan kan vi göra CATII med flygplan utan autoland och med A/P som inte är godkända för att ha inkopplade hela vägen ner ex. DC9 och F28 (lägsta höjd för A/P är 50ft under approach). Mikael träffar jag ibland, vi börjar bli ganska få piloter på DC9 efterhand. Stellan

Hej CATII och autoland är två vitt skilda saker. 1. CATII innebär diverse krav på markutrustning och speciella prodedurer i cockpit. Flygplatsen måste vara godkänd. 2. Autoland är helt beroende på utrustningen i flygplanet, bara till en del finns det krav på flygplatsen(banan). Den får inte luta för mycket och max sidvind på 10kt. Autoland kan alltså göras på vilka banor som helst och det är helt upp till befälhavaren att bestämma (inga tiilstånd behövs från flygledaren). I SAS brukar vi göra en autoland i månaden för att kolla att systemet fungerar och för att hålla igång våra procedurer i cockpit. Annars finns det bara krav på autoland i samband med CATIII. Stellan

Ett modernt flygplan förbrukar ca 3 dl/mil och passagerare, förutsatt att cabinfaktorn är hyfsad. Köp en mindre bil du!. Stellan

Hej Varje bolag lägger i princip upp sitt eget system för flightnummer. SAS använde förr enbart tresiffriga nummer, men numera gör vi betydligt fler än 999 flygningar per dygn, så vi har fått lägga till en etta eller tvåa framför en del flighter. Vi försöker hålla ett visst system i galenskaperna, genom att vissa sifferserier alltid går till vissa destinationer. En flight som går vid en viss tidpunkt, har alltid samma nummer. Ex går 001-199 i huvudsak svensk inrikes, 201-299 dansk inrikes, 301-399 norsk inrikes. 400-serien går på huvudstadstriangeln osv. Charterflighter i SAS ska ligga på 7601-7999. 9000 serien används till speciella flygningar ex. skolflighter, ferry flights, test flight osv. Stellan

Jag har lite svårt att förstå problematiken. Skulle det vara något fel att använda gauges från FS98 i en panel till FS2000? Om vi inte skulle kunna göra på det sättet, funnes det inte speciellt många paneler till FS2000. Jag har själv en DC9 som är överförd till FS2000 och med hjälp av air-filen har jag fått instrumenten att fungera riktigt. Resultatet blir att air-filen "tillhör" panelen och kan inte bytas ut hur som helst. Är man bara medveten om detta, utgör det väl inget problem. Huvudsaken att panelen med instument fungerar på ett bra sätt. Det finns de som menar att filen .AIR borde heta .MDF (MaicrosoftDataFile) eftersom data i filen är helt beroende av FS programmering. Ett exempel; min egen DC9 flyger med 3000 punds för stor dragkraft, men "so what" resultatet blir bra och det är det som är huvudsaken. Att påstå att Pauls panel inte är gjord till FS2000 är lite magstarkt. Du har naturligtvis rätt till din åsikt, men jag håller bara inte med. För den som är intresserad av air-filen och dess uppbyggnad kan jag rekommendera följande sait http://exo.com/~gregoryp/cfs/squawks/config.cgi"'>http://exo.com/~gregoryp/cfs/squawks/config.cgi" TARGET=_blank>http://exo.com/~gregoryp/cfs/squawks/config.cgi Stellan

I SAS använder vi följande procedur för climb efter start. Fart V2+10 kts och max nose up 20º. På 1500ft sätter vi "climb thrust". På 3000ft sänker vi nosen till "vert climb 1000ft/min" och accelererar under tiden vi tar in flaps och slats. Därefter fortsätter vi med den fart vi vill använda (250 eller mer) och forsatt "climb thrust". Den här metoden gör att vi uppfyller alla krav på climb som finns uttryckt i procent på SID;arna. Ett undantag finns. I Tyskland har myndigheterna bestämt att accelerationen skall ske på 1500ft i stället. Fråga mej inte varför. En kuriositet i sammanhanget. Med hjälp av små handhållna datorer räknar vi ut vilken "take off thrust" vi skall använda. Den blir ofta på MD80/90 lägre än "climb thrust" speciellt vid låga startvikter. Vi får alltså ett motorpådrag på 1500ft. En diskussion pågår om vi skall minska vår derating i dessa fall, eller om vi ska använda en annan "climb thrust". Många pioter tycker att metoden är lite ologisk för närvarande. Stellan

Hej, Sander. Min ålder och visdom håller mig borta från B737. Fortsatt DC9, blir förhåppningsvis A340 eller B767 annars MD. Stellan