Jon Berg Jørgensen

Bare ha det med når det trengs.

Hvor kan man få tak i oksygenutstyr til å bruke i fly som ikke har det innebygd? Hvor mye koster det og hvordan etterfyller man?

Nå får du gi deg, Ca.25% av 55 er definitivt ikke 25.9 Finn fra regneskiva: Min forteller meg at jeg skal ha 32 grader WCA og 71 knop GS.

Vindtriangel: WA = Wind Angle (TT - 180 - vindretning) WS = Wind speed a = 180-WA-WCA TAS = True Air Speed (den hastigheten flyet beveger seg med i forhold til lufta) WCA = Wind Correction Angle (vinkelen du må legge nesen opp mot vinden med for å holde deg på track) GS = Ground Speed Sin WCA=-(sin WA*WS)/TAS GS=(sin WA)/(TAS*sin a) For eksempel: Du skal fly på tracket 360 grader (rett nord) med et fly som cruiser i 100 knop. Vinden kommer fra 075 grader og har en styrke på 55 knop. WA = 360 - 180 - 75 = 105 WS = 55 TAS = 100 Sin WCA = (Sin 105*55)/100 Sin WCA = 0.531 osv WCA blir da 32 grader. Så var det bakkehastigheten: WA = 105 TAS = 100 a = 180 - 105 - 32= 43 GS = 1/(Sin 105/(100*sin 43)) GS = 70,6 For å sammenligne med bruk av bare headwindkomponent: cos 75 x 55 = 14,24 100 - 14,24 = 85.76 Altså 15 knop raskere enn den egentlige hastigheten, god tur. Kan forresten ikke garantere at detaljene i formelen er 100% korrekte, men metoden er jeg helt sikker på. Du kommer ikke gjennom PPL-teorien til luftfartsskolen uten å bruke den på en eller annen måte. Mente forresten ikke at vindkomponentene er uinteressante (selv om jeg kanskje sa det), de er bare ikke utfyllende.

De er relevante men som jeg sa: de forteller langt fra hele historien og du kan fint havne i Sverige, tom for fuel, reggende inn i skogen med Cessnaen på vei fra Trondheim til Røros hvis du bare tenker på motvindskomponent. Kommer tilbake med metode for bergning av vindkorreksjon og bakkefart når jeg har fått skrevet det ferdig.

Sier absolutt ikke at man skal blåse i motvindskomponenten, men i følge formelen din kan jeg godt ta cessna 172en (som cruiser på 100knop) fra Værnes til Røros med 150 knop vind fra vest (altså 90 på TT), da kan man snakke om for lite fuel. Hvis det skal bli riktig må man bruke vindtriangelet eller en formel lagd ved hjelp av det.

Vindkomponenter er jo uinteressant ved navigasjon (bortsett fra ved lave vindhastigheter) hvis f.eks. flyet flyr i 80 knop og vinden blåser 90 grader på tracket har man ingen motvindskomponent men heller ingen bakkehastighet.

Ser korrekt ut det der. Hvis man har mot/med-vind vil det senke/øke bakkahastigheten din. For å regne ut hvor mye (vinden kommer ofte fra siden, noe som gjør det mer komplisert) bruker man vanligvis en regneskive, elektronisk fly-kalkulator eller vindtriangel. Hvis man liker matte kan man regne det ut med litt sinus/cosinus, eventuelt gjøre slik som jeg & programmere formelen inn i skolekalkulatoren Kan finne fram formelen senere hvis det er interessant. Det er forresten ingen forskjell fra type til type; flyr du 120 knop så flyr du i 120 knop. EDIT: En som var raskere enn meg der :eek:

Ser ut som et vanlig spinn for meg. BTW: Hvordan kommer man inn i flatspinn?

Rapporten

Det mest effektive hvis pilot ikke har kart (og det skal man jo ha) er vel progresive taxeinstruksjoner, altså at man gir instruksjonene når de skal følges, eller follow me car. Nå finnes det vel ingen funksjon for follow me car på VATSIM, men det kan jo være noe å tenke på. (Evt. follow the Boeing/Airbus/Cessna/Piper/Mooney/Maule/Douglas/Messerschmitt/Grumman (ja, der skjønner) in front of you, forutsatt at han/hun vet hvor rullebanen er)

Og så må flygelederen huske å si i fra om piloten ikke leser tilbake korrekt. Jeg hadde skolesjekk på Værnes i går, og når vi skulle takse ut sa ATIS-en at RWY 09 var i bruk. Kallte opp tårnet og ba om taxi. Tårnet: LTP squawk xxxx taxi holding 27. Etter som jeg var opptatt med å skrive squawken fikk jeg ikke med meg at han sa 27 (var jo 09 i ATIS-en) så jeg svarte: Squawk xxxx and taxi holding 09. Så ble det stille... Hadde selvsagt ikke vært farlig om vi hadde taxet til 09, men veldig unødvendig.

For meg gjør det ingen forskjell etter som jeg uansett skal ha halehjulsutsjekk. Hvordan får du forresten til å bruke 10 000 (regner med det var det du mente) på den?

I Værnes flyklubb kan man etter hva jeg har hørt ikke leie fly til å fly akro. Tror ikke flyet er operativt i det hele tatt. Desuten er det en nydelig timepris på 1500kr. Hvor mye trenger man forresten å fly for å holde aktoflygingen ved like? Er det mulig å ta teorien utnom de kursene som klubbene tilbyr?

Planlegger å ta en akroutsjekk inne overskuelig framtid. Jeg lurer derfor på et par ting. Er det like morro å fly akro i seilfy og i motorfly? Hvor mye koster en akroutsjekk på motorfly? Hvor kan jeg leie motorfly som er akrogodkjennt?

Selges på grunn av pengemangel :eek: http://www.finn.no/finn/bap/object?finnkode=13819922&sid=xz5cbaj9Ph6531298&WT.svl=Link

Da kan man jo leke så greit kjøpe seg et fly, riktig nok ikke en F-16 men...

Regner med å fly nedover fra Værnes, hvis jeg ikke er i Tyskland da.

Skal til Tyskland på ferie i sommer, da har jeg forhåpentlig vis PPL-A i orden og planlegger derfor å leie fly der. Noen som vet noe sted i området rundt Hamburg og Kiel hvor man kan leie SEP med 2-4 seter?

Postens prisliste 125 kr, maks 35kg

Hadde kanskje vært en idé for avisen å få med seg hva som faktisk har skjedd før de skriver om det :grin:

Det er dokumentert at å la motoren kjøle seg ned, selv bare noen få sekunder, reduserer faren dramatisk. Det var vel ved krasj når jeg tenker om, der er det vel en viss forskjell.

Ved å slå av motoren før landing reduserer man jo faren for brann betydelig.

Lese kan jeg, å fortstå dette er litt værre.

Nå ja... Øksen i cockpiten har jo vært brukt til kapring før...