Leif-Erik Stene

Synes denne kommentaren fra VGs artikkel var genial: "- Det er ganske vanlig, men det som er uvanlig er at begge piloter satt på datamaskinen samtidig. Vanligvis flyr den ene piloten flyet, mens den andre kan sitte og jobbe, sier Jack Casey, som har vært pilot i 34 år til AP." Så han som sitter med pc'en jobber, mens han som flyr bare sitter der og glaner. Priceless!!! :grin:

Noen som vet noe mer fakta om filmen. Syntes hele saken så ganske scary ut. Hadde vært artig å vite hvordan den havnet i den posisjonen i utgangspunktet.

Hr Grindvoll har vel et godt poeng her. De som betjener våpenet har nok fått dertil egnet utdanning, og er ikke sanitetspersonell. Forøvrig søker Luftforsvaret etter flere skyttere til Bell 412, se her : http://www.mil.no/luft/start/Karriere/stilling/article.jhtml?articleID=152529

Og de spesielt interesserte kan jo ta en kikk på denne siden for en demo av våpenet, riktignok ikke montert på Bell 412... http://dillonaero.com/videos.html

Lurer på hvordan den autoroterer :crazy:

Nå må du ikke skremme bort mulige søkere til Flyskolen da, har nok muligheter til å tjene vesentlig mer enn det, noe de aller fleste også gjør...

Hmm, var ikke klar over at det var sensurert på google earth. Uansett er det litt artig å se forskjellen på Rygge i Google Earth og på norgeibilder.no...

Mye gode svar her. Som Hans Petter sier lenger opp her så vil tq være lavere ved normalt turtall enn ved lavere. På noen helikoptertyper stemmer dette allikevel ikke helt, f.eks. på Bell 412 vil man bruke minst tq ved 97% rotorturtall. Grunnen til dette er litt vel innviklet til at jeg vil/kan forklare det her, men helt enkelt er det vel at det totale drag (altså kombinasjon av induced drag, parasite drag osv) er minst ved dette turtallet (har med vingeprofilen på rotorbladet å gjøre). Mens går man lavere enn 97% vil "tq-behovet" raskt stige. For å supplere litt til det Vidar Martinsen skriver, så kan man i grunn tenke på tq på to måter når man flyr; hvor mye man får ut av motoren og hvor mye man trenger. Hvor mye man får ut av motoren avhenger for det meste av temperatur og pressure altitude. Det finnes egne tabeller i flight manualen man skal sjekke for å vite hvor mye tq man har tilgjegelig ved en gitt temperatur og høyde. Begrensningene her ligger på hvor høyt N1 (kompressor) turtall og hvor høy ITT (turbintemp, eksostemp etc) motoren tåler. Hvor mye tq man trenger avhenger også av trykk og temperatur, men selvfølgelig også av vekten på maskinen. Hot, high and heavy er en dårlig kombinasjon med andre ord. Så til slutt, hvor mye må man følge med på tq? Avhenger av situasjon selvfølgelig (og hva slags heli man flyr), men ved take-off, landing og hover-operasjoner, bør tq-indikatoren være en sentral del av cross-checken. I cruise er ikke tq så kritisk, men man følger med på den allikevel...

Sikkert litt forskjellige prosedyrer på forskjellige helikopter. Men for Bell 412 sin del tar man av og lander med 100% (å gjøre dette med lavt turtall vil gi omtrent samme effekt som en paraply i sterk vind, billedlig talt...). På cruise er det vanlig å gå ned til 97%, dette er for å spare fuel, samt at maskinen flyr roligere da (mindre vibrasjoner). Det er selvfølgelig ikke noe i veien for å fly på 100% hele tiden. Under av/pålasting er det vanlig å ta turtallet ned til 77-80%, både for å spare fuel og for at det blir litt mer behagelig for de utenfor helikopteret. Det avhenger selvfølgelig av hvor lenge man har tenkt å bli stående på bakken, og det finnes jo situasjoner der man lander, laster av og tar av igjen på godt under et minutt...

Det finnes desverre veldig mange spenn som ikke er avmerket på kartet, har ikke tall på hvor mange timer jeg har stått og tegnet inn spenn og master som ikke var merket i utgangspunktet. Vet det har vært gjort forsøk med varsling av spenn over VHF radio. Har ikke helt detaljene, men i prinsipp går det vel ut på at man får et varsel på radioen når man er i nærheten av et spenn. Blir vel uansett bare de største spennene som i tilfelle får dette, ellers kan det fort bli travelt på radioen

Flere som har stusset over denne ? Se her Skal ikke begynne å spekulere i hva som skjedde, og om det som ble gjort var feil osv. Det jeg stusset mest over, var uttalelsen om at det er helt trygt å fly uten oksygen i 24.000 fot, og flyging under 24.000 fot ikke vil kreve ekstra oksygen. Mener bestemt å huske at det står i Jar-ops at all flyging over 13.000 fot krever ekstra oksygen for samtlige ombord... Comments?

Åååh, Det Norske Forsvaret ja.... Vidar; bare lurte på hvorfor folk har en tendens til å tro at Forsvaret er en gjeng cowboyer som gjør hva de vil hvor de vil osv... Ser jo at det ikke var det du mente.

Kan du utdype den "Selv Forsvaret" litt mer? Interessant...

Er det noen som har fått Longbow 2 til å virke med Win XP og et "nyere" skjermkort? Har prøvd masse forskjellig av patcher og "compability-modes", men jeg får det ikke til. Synd, for det var en veldig bra simulator...

Mulig jeg tar helt feil... men sidevind påvirker vel egentlig ikke et fly så mye når det er i lufta, flyet beveger seg jo bare i forhold til en luftmasse, og den luftmassen beveger seg i forhold til bakken igjen. Så hvis man ser bort i fra hvordan flyet beveger seg i forhold til bakken har det vel egentlig ingen ting å si hvor det blåser fra, sånn med tanke på aircraft limnitations osv... Man må jo etterhvert legge opp for drift osv, men den relative luftstrømmen over flyet er fortsatt rett bakover...

Indicated air speed er den airspeeden du får indikert på instrumentet i flymaskinen... Er litt trøtt akkurat nå og har ikke noe oppslagsbøker rundt meg, men true airspeed er vel air speed korrigert for forskjell i lufttettheten, så i praksis er vel IAS og TAS lik i lave høyder, men TAS er større enn IAS i større høyder...

Kan bare nevne sånn kort at art.sletta fortsatt er flittig i bruk av 339 skvadron. Er det forresten noen som har planer om å lage en Bell 412SP for fs2002????