Mye gode svar her.
Som Hans Petter sier lenger opp her så vil tq være lavere ved normalt turtall enn ved lavere. På noen helikoptertyper stemmer dette allikevel ikke helt, f.eks. på Bell 412 vil man bruke minst tq ved 97% rotorturtall. Grunnen til dette er litt vel innviklet til at jeg vil/kan forklare det her, men helt enkelt er det vel at det totale drag (altså kombinasjon av induced drag, parasite drag osv) er minst ved dette turtallet (har med vingeprofilen på rotorbladet å gjøre). Mens går man lavere enn 97% vil "tq-behovet" raskt stige.
For å supplere litt til det Vidar Martinsen skriver, så kan man i grunn tenke på tq på to måter når man flyr; hvor mye man får ut av motoren og hvor mye man trenger.
Hvor mye man får ut av motoren avhenger for det meste av temperatur og pressure altitude. Det finnes egne tabeller i flight manualen man skal sjekke for å vite hvor mye tq man har tilgjegelig ved en gitt temperatur og høyde. Begrensningene her ligger på hvor høyt N1 (kompressor) turtall og hvor høy ITT (turbintemp, eksostemp etc) motoren tåler.
Hvor mye tq man trenger avhenger også av trykk og temperatur, men selvfølgelig også av vekten på maskinen. Hot, high and heavy er en dårlig kombinasjon med andre ord.
Så til slutt, hvor mye må man følge med på tq? Avhenger av situasjon selvfølgelig (og hva slags heli man flyr), men ved take-off, landing og hover-operasjoner, bør tq-indikatoren være en sentral del av cross-checken. I cruise er ikke tq så kritisk, men man følger med på den allikevel...