Antun Pejakovic

Hei Var på en "litt" lengere navtur i sommer. Reisen gikk til Korfu i Hellas med en Pa28-161 Warrior. Hvis noen er interesert; bilder er lagt ut på www.folloflyklubb.com. Der finner dere også reisebrevet mitt fra sommeren 2000.

Linkene er lagt ut flere ganger tideligere, men her har dere dere dem alle samlet: Danmark: http://www.slv.dk/Publikationer/AIS_Publikationer/ais_forside.htm Spania: http://ais.aena.es/main_menu_eng.htm England: http://www.ais.org.uk/index.html (Gratis, men du må registrere deg) Slovenia: http://www.caa-rs.si/ Vær oppmerksom på at ikke alle disse AIP'ene er lov å bruke for "ekte" flights. Flere andre land har også AIP på nettet, men det koster $$$ :-(

Danmark, England og Spania har gjort det. Nå følger Slovenia. AIP, AIC og SUP er lagt ut på nettet gratis. Så nå er det bare å "simme" avgårde til Ljubljana eller Maribor. http://www.caa-rs.si/acrobat/aip/aip-eng.htm

quote: Opprinnelig postet av Lars K. Rønes: Concorde gjør jo 2.13 mach eller noe sånt i maksfart, og har en marsjfart på 2 mach.. Det er jo over 1 mach raskere enn den Sonic Cruiser'n. Men merk navnet "Sonic Cruiser" Altså den er sonic som da er under lydhastigheten(1mach) og ikke "supersonic" som er over lydhastigheten(1mach) Her sier de også at det vil fly 15-20% raskere enn dagens fly. De mener ikke concorde, men "vanlige" fly som 747. Lars Husk å lese alle de små ordene også Lars. Kristoffer skriver ikke at Sonic Cruiser ER RASKERE ENN Concorde, men: "Det eneste komersielle flyet som er raskere er Concorde."

Hey Jeg vet ikke om dette er old news, men for dere som ønsker å fly en tur til syden, så er den spanske AIP'n lagt ut på nettet gratis. http://ais.aena.es/main_menu_eng.htm Antun

quote: Opprinnelig postet av Jakob Jakobsen: Det er bare en regel som gjelder: Er det tvil, så er det ikke tvil! Helt riktig. Man bør ikke eksperimentere med overlessing av fly. Selv om flyprodusenten har lagt inn marginer, er det som regel en god grunn til det. Det kan f.eks være "umulig" å kontrollere flyet ved motorkutt. Selv om man har 1300m rullebane er det ikke sikkert at du klarer å ta av. En ting er det atmosfæriske forhold som trykk,temp og downdrafts, men hva om motoren ikke gir max power. Et magnetsett kan slutte å virke. Må du bruke forgasservarme mister du veldig mye motorkraft. Kanskje så mye at flyet slutter helt å klatre. Husk også at skulle det skje et uhell under flyturen (det trenger ikke ha noe å gjøre med overlast av flyet) så kan forsikkringselskapet nekte å utbetale hele eller deler av forsikkringssummen. Regn W&B før hver tur, så er du helt sikker.

Hey Kjeller: gratis. Skien: ca 120kr Trysil: sansynlig gratis (husk at plassen er PPR.) Hilsen

Det nærmeste du kommer en graveyard her i Norge må vel være Braatens flypark som står parkert på Sola. Det finnes ingen graveyard for store fly i Norge. Gammle fly blir solgt til U-land. Det er svært få havarier med store fly, og de fleste vrak blir "lagret" hos havarikomisjonen. Når et vrak blir frigitt, blir det ofte destruert for å hindre at det blir solgt deler fra vraket som nytt (pirat deler). Eldre instrumenter og radioer blir ofte montert ut og solgt til USA, der de gir blaffen i FM-imunitet, 8,33 o.l.... For småfly er det litt anderledes. De fleste fly/radio-verksteder har nok noe gammelt matriell liggende. Det meste blir tatt vare på for å bli fixet opp "en gang i framtiden". Du kan jo sjekke med teknisk hos SAS eller Braatens. Kanskje du har flaks, og de har noe snax liggende.

Hei Det er ikke så mange fly til salgs i Norge, men prøv: www.norronafly.net Eller finnes det mye fint hos: www.aso.com Hilsen [ 26-06-2002, 23:20: Endret av: Antun Pejakovic ]

quote: Opprinnelig postet av Christian Ramberg: ski er ikke noe skikkelig stripe. kaller det en gressmatte på 200 meter jeg He he he... Det er riktig at Ski er kort, men vi har nå noe mer enn 200M. TORA:520M, LDA:480M. Med riksvei i nord og spenn i syd, kan man vel si at Ski er en av de vanskligste rullebanene å operere fra i Norge. Men, klarer du lande på Ski, klarer du å lande overalt. Ski er IKKE åpen for allmen ferdsel, men vil du ha mer info sjekk: www.folloflyklubb.com Hilsen [ 24-06-2002, 00:29: Endret av: Antun Pejakovic ]

quote: Opprinnelig postet av Tom Erik Stave: Norge har en godkjent "display pilot". Ertsgaard fløy senest et heftig display på Værenes i helga under LFS's 50års jubileum. Ganske fett og se på når han fløy i ca 110kias 100 fot over stripa, for så og bruke full AB og stige rett til værs... Hmm. Kanskje de mente vi ikke hadde en "display pilot" tilgjengelig for showet i Karlstad (?). Anyway. Det var et flott og veldig variert show. Så mye jeg ikke hadde sett før. Likte veldig showet til seilflyet, Cub'n og Hunter-formasjonen. Er det forresten noen som har noen synspunkter på sikkerheten på showet?

Hei. Vil bare legge til at det er en god grunn til at F-16 showet var noe tamt, sammenliknet med JAS. Norge har for tiden ingen godkjente "display pilots" (pengemangel selvfølgelig ), så det er ganske begrenset hva gutta kunne gjøre på showet. Dessuten hadde de "Dolly-tanker" på flyet, så de er konfigurert "Heavy", dvs max 7G (Skulle sikkert tanke billig fuel i Sverige ). F16 kan gjøre mye heftigere akrobatikk enn det vi så på Karlstad. Jeg snakket med pilotene før showet; kjenner en av dem. Hilsen

quote: Opprinnelig postet av Rune Valestrand: Bare å ta pilotutdannelse, kjøpe en liten cessna på flottører, en brygge på vestlandet, og du har et flyselskap.. Det stemmer. Skal du fly rundeflyging, fotoflyging, overvåkning, reklame, drop og slep, trenger du bare et fly og en driftstillatelse. Skal du derimot fly gods og passasjerer i rute/taxi/charter må du ha en AOC. Og det krevers noe mer for å få det. Bl.a base å operere fra, flygesjef, daglig leder, PFT-kontrollant, teknisk koordinator OSV OSV Du kan selvfølgelig fylle mange av disse stillingene selv, men du må nok ha noen partnere. Hvis jeg husker rett skal flygesjefen ved VFR-operasjoner ha 1500timer flytid, og minst 1 år erfaring i "liknende type flyoperasjoner". For IFR gjelder 2år og 2000timer. Han må også ha en muntlig/skriftlig prøve for tilsynet. Jeg vurderer også å starte mitt eget selskap. Har de økonomiske planene klare , driftshåndbok er ca 2/3 ferdig skrevet, og personell som har nødvendig erfaring og villige til å satse. Det jeg mangler er $$$ og en base å operere fra. Hvis Rygge en vakker dag skulle bli åpnet for sivil flytrafikk, kan det hende jeg starter opp. PS. Jeg er ikke han idioten med innbandykøllene.

quote: Opprinnelig postet av Agnor Bertheussen: Ekte saker dette. Real World. Så NOTAM i Oslo er altså på Gardermoen? Hvor event? NOTAM (hovedkontoret)ligge på Wergelandsveien 1. Det er samme byggning som som Luftfartsverket holder til, men inngangen er på den siden som vender mot Slottsparken. Det er et gult skilt med en "C" over inngangen.

quote: Opprinnelig postet av Tarjei Lundarvollen: Ingenting å bekymre seg for. Kan du fly flyet og er trygg på alt, stall, slow flight, landinger osv så går det som fy, hvis ikke så ta deg noen soloturer til og tren enda mer. Trening før LPT er en veldig god ide. Jeg vet ikke om noen som har støket på en LPT. De smarte trener litt først. Men pass på, er du veldig rusten og ikke fløyet på 8-10mnd, bør du ikke trene airwork på egenhånd. Ta med en instruktør eller en erfaren flykompis. Dumt å slå seg ihjel. Hilsen

Hei Jeg var i Tallin i mars. NOTAM i Oslo har AIP for hele Europa (t.o.m Russland og Israel). Det er bare å stikke innom og ta kopier. De har også Jeppesen men du kan ikke få kopier av disse kartene (Copyright). Her er forresten URL'n til Estlands CAA: http://www.ecaa.ee/atp/ Estland bruker fremdeles det gamle AIP-systemet, så du må passe på å kopiere AGA (info/landingskart), RAC(sid/star) og MAP(Instr. og VFR kart) delene. Selve AIP'n er i A5-format. Greit å ha på knebrettet. (Jeg går ut fra at dere skal fly småfly, og ikke "simme" til Tallin. Det spørs om NOTAM blir så happy om 300 simflygere kommer innom for å kopiere gratis kart) Hilsen [ 21-05-2002, 21:49: Endret av: Antun Pejakovic ]

Hey 1. Joda, en NDB eller LOCATOR kan ha samme possisjon som en OM. De blir som regel merket LOM på Jeppesen-kart. AIP-kart er jeg ikke så sikker på. Har ikke AIP'n min for hånden. 2. Hvis jeg husker rett, brukte vi 1200 for ukontrollerte VFR-flygninger i "gamle dager". I dag bruker vi 7000. Noen land bruker også fremdeles 1200, eller 2000. I Tyskland bruker de 0021 opp til 5000'MSL/3500'SFC, og over 0022. I Kroatia bruker de 0001 Hilsen

Hey. Info'n du trenger finner du både i AIP og Jeppesen (IFR & VFR manual). I Jeppesen ligger det under NORWAY 2-11 (Bottlang) og Radio Aids NORWAY (Airway Manual). Jeg husker ikke farten hvor i AIP'n du finner denne info'n; prøv GEN2 eller ENR4. [ 04-04-2002, 19:21: Endret av: Antun Pejakovic ]

quote: Opprinnelig postet av Tarjei Lundarvollen: Hvorfor mistet du VSI og altimeter når pitot isa til ? Såvidt jeg har lært bruker ikke noen av disse to pitot røret, kun static inntaket. Piper Seminole har static port på pitot røret

quote: Opprinnelig postet av Håkon Aarøen: - Har F-16 en form for "trykkkabin", eller sørger pilotens drakt og maske for oksygen og riktig temperatur? Hei Tomas har vel svart på de fleste spørsmålene dine, men F-16 har nok "trykkabin". Med en Ceiling på over 50,000FT, holder det nok ikke med bare oksygen. Jeg har ikke F-16 manualen min for hånden, men mener å huske at canopy'n kan ha et overtrykk som gir ca22,000FT i kabinen på max høyde. Trenger du mer info sjekk: www.f-16.net og www.voodoo.cz/falcon/

Hey Gunnar. Du må ikke glemme hvor kaldt det er i 30000-40000FT. -30-50'C. Når flykroppen og spesielt drivstoffet blir så kraftig nedkjølt, tar det lang tid før den får den samme temperaruren som omgivelsene rundt. Hvis flyet er kaldere enn duggpunktstemperaturen, vil fuktigheten i lufta begynne å legg seg på flyet enten i form av dugg eller rim. Tenk på et glass med kaldt vann, eller en brusflaske, en varm og fuktig sommerdag. Det dannes dugg på utsiden av glasset/flasken. Prøv å legge en metalbit i fryseboksen, og la den bli avkjølt. Når du tar den ut, og den kommer i kontakt med den varme lufta, begynner det å danne seg rim på metalbiten. Det er det samme "fenomenet" som gjør at du må skrape rutene på bilen om morgen. Flyene du snakker om hadde sikkert ikke blitt oppvarmet nok den korte tiden de stod på bakken, så drivstoffet/flykroppen hadde fremdeles minusgrader. Det hadde sikkert lagt seg en del is, for det var faktisk ekstremt fuktig i går. Avisingen fjerner ikke bare isen, men gir også beskyttelse mot ny isdannelse.

Hei Hvorfor knuse glasset på instrumentene? Blir ikke dette litt dyrt? Hva med å prøve alternativ static port, før man går til slike drastiske tilltak? De fleste fly er utstyrt med en slik en. Som regel tar den da trykk/luft fra kabinen. AP

quote: Opprinnelig postet av Jörgen Toll: quote: Opprinnelig postet av Karl Andreas Olssøn: Static port er vel også tilkoblett hastighetsmåleren IAS, om jeg ikke husker feil Ja, och nej. Pitot head har vanligen egna hål för statiskt lufttryck. Men som Öystein skriver, det finns många variationer. Nix ASI, VSI og ALT er alle normalt koblet til samme static port. [ 21-03-2002, 20:38: Endret av: Antun Pejakovic ]

quote: Opprinnelig postet av Antun Pejakovic: Som du ser, kan man med god timing ta unna ganske mye trafikk på en rullebane (et fly for hver ca30s). Jeg tok kanskje litt for godt i. Et fly pr. minutt er kanskje mer riktig. [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Har lest et sted at Oshkosh hadde over 100 bevegelser i timen, i forbindelse med et av flyshowene der. Kan noen bekrefte? [ 06-03-2002: Endret av: Antun Pejakovic ]

quote: Opprinnelig postet av Helge Bø: Men hva med avbrutt landing fordi et fly er til hinder på banen, hvor vanlig er det? Blir ikke dette betegnet som en relativt alvorlig hendelse? Jeg var nemlig vitne til en slik hendelse på Sola for noen få dager siden. Var snøfall og klokka var ca.0730 da en 737 fra SAS landet på bane 36 og missa den vanlige exiten, den måtte videre helt til enden for å komme klar av banen. Like bak kom en BenAir som avbrøt, steg kraftig og gjorde et par kjappe 360 over flyplassen til SAS-maskinen hadde kommet seg av rwy. Så litt dramatisk ut, men er kanskje ikke det... Dette er ikke nødvendigvis alvorlig, og skjer stadig vekk. ATC kan også gjøre feilberegninger, fly misser en exit, sen departure o.l. Det er nettopp derfor twr IKKE kan gi landings klarering før banen er fri. BenAir fikk vel i dette tilfellet "expect late clearance". Men da SAS-maskinen misset exit'n sin, kunne ikke twr klarere han for landing, og sendte han i stedet på en missed/go-around. Hadde tårnet ikke oppdaget at SAS misset exit'n sin. Klarert BenAir for landing. Og BenAir måtte avbryte landingen på eget initiativ. Da hadde det nok blitt en rapport. Det var en lignende hendelse på Gardermoen for en tid tilbake. Det var tåke. Et fly passerte exit'n sin, og startet en backtrack (UTEN klarering). Twr trodde rwy var fri, og klarerte et annet fly for take-off. Flyene passerte hverandre med svert liten klaring. [image]images/icons/shocked.gif" border="0[/image] Antun [ 05-03-2002: Endret av: Antun Pejakovic ]