Vatsim UK og stress

[Rune Jensen.]

Er det bare jeg som ikke henger med eller lager ATC i UK unødvendig mye stress? Jeg har i det siste ungått å fly til flyplasser i england fordi jeg synes det begynner å bli ubehagelig å fly der. Nesten hver gang jeg flyr til en flyplass i London-området så hagler det kjeft fra ATC om at man ikke hører beskjeder o.s.v selv om jeg prøver så godt jeg kan å følge med. OK at de kanskje har mye å henge i men da bør de etter min mening la folk følge tildelt STAR istedet for å forsøke å gi 10 piloter vectors samtidig for deretter å kjefte på de som ikke henger med. Flere med samme erfaring eller er det jeg som bør skjerpe meg? Til sammenligning er det en drøm å fly i tyskland der de er tålmodige og tydelige i klareringer og informasjon.

[Jan R. Storelvmo]

Aldri prøvd vatsim. Men er slik det er i virkeligheten. Spesielt i USA rundt større flyplasser blir ATC fort irritable hvis du ikke følger med og får med deg klareringer på første forsøk. Samme gjelder også England til en viss grad, iallfall rundt større flyplasser. Vectors, høyde og airspeed burde jo være rimelig enkelt å få med seg? Trening gjør iallfall susen. Evt kan du skrive ned klareringene underveis i shortformat, hvis du har problemer med å huske hva som blir sagt.

[Rune Jensen.]

Ja, trening hjelper nok men problemet kan ofte være en kombinasjon av dårlig / utydelig voice kombinert med 20 piloter som ikke klarer å vente på andres read-back før de plaprer i vei. Jeg har over 2000 timer på Vatsim og har også et par 100 timer i virkeligheten.  Den største forskjellen er nok at det sjelden er problem å høre hva de sier i virkeligheten. Det viser seg at det ikke bare er dårlige piloter men faktisk en del folk som ikke passer til å være atc. Spennet er stort og det jeg sier gjelder selvfølgelig ikke alle. Jeg har flydd på vatsim-eventer med 10-ganger mer trafikk enn normalt der atc har hatt full kontroll samtidig som de har beholdt høffeligheten. Men jeg har også sett atc klare å gjøre 3 flighter til/fra samme flyplass til en total ventekatastrofe der ting hadde gått bedre dersom de holdt seg offline.

[Brynjar Mauseth]

Helt enig!

 

Har ungått England som følge av dette. En kontroll har ALTFOR mange fly å ta seg av, og sånn som du sier, så blir det fort rot når flere må plapre i vei over COMen. I tillegg er ofte voice-kvaliteten helt elendig og da har en vanskelig å oppfatte meldinger.

 

En annen ting er at enkelte ganger tar det 15 min før en får brutt gjennom å spurt etter klarering, fordi LONDON CONTROL har så absurd mange fly å ta seg av (uten twr og app).

 

Jeg gjør som deg, holder meg over Nederland, Tyskland og Danmark stort sett.

[Rune Jensen.]

Der peker du nok på den viktigste årsaken, nemlig at de har for mange fly pr kontroller. Det er nok ingen enkel jobb å være atc og jeg skal ikke påstå at jeg ville gjort en bedre jobb. Det jeg sliter med å skjønne er at de begynner med masse vectoring når de har en haug av fly i luften. Jeg trodde SID og STARS var laget for å lette på trykket for atc og gjøre det forutsigbart. Mulig tanken er å få trafikken unna mer effektivt men resultatet blir ofte mer kaos

[Eddi Tausvik]

Det var kjedelig å høre. Jeg har jo enda ikke fått til en online flight, men tenkte å bruke Manchester - Dublin for å komme i gang - der er det ofte kontrollere online har jeg lagt merke til...

Tyskland kan vel være et greit alternativ det også.

Trodde forøvrig at man i det store og hele fikk tildelt STARs, og ikke vectoring, hvertfall ikke før nært final og evt ved shortcuts pga rolig trafikk... Er det ikke slik det er i virkeligheten da? Først og fremst STARs? Eller?

 

[Rune Jensen.]

Det er ikke alltid stress og vectors er helt ok så lenge det er mulig å høre hva de sier. Hørtes sikkert ganske negativt ut men jeg har hatt fine turer dit også så det er sagt.

[Gunnar Seljeseth]

Mange av de tilgjengelige STARene i England fungerer slik det gjorde på Gardermoen frem til/før "Oslo ASAP". Noen som husker Mesnali (MES) STAR?

 

I alle fall betyr det i praksis at STAR ikke leder helt ned til finalen, men til en "clerance limit" som ofte er en "holding". LAM 3A til Heathrow er et stjerneeksempel: den begynner på LOGAN og slutter på LAM VOR. Så en klarering med "LAM 3A expect runway 27L" er kun en klarering ned til LAM VOR HOLDING, ikke til finalen på 27L. Det vil si at ATC fremdeles må gi piloten en klarering som tar flyet videre fra LAM VOR og ned til finalen til bane 27L. Og dette skjer normalt gjennom vektorering.

 

Ja, jeg er klar over at det finnes diverse "transitions", men har også forsøkt å benytte disse i situasjoner uten ATC tilstede. Resultatet varierer voldsomt mellom de forskjellige addon-flyene, så at VATSIM-UK ATCene ønsker å unngå dem er fullt ut forståelig.

 

Men helt klart, UK kan ha et behov for kulturendring hvor man forsøker å dekke "nedenfra og opp" i steden for å gape over alt samtidig. Selv klokken 10 på morgenen kan det bli for mye for de fleste...

[Kristoffer Rivedal]

Det beste er vel å aktivt benytte seg av feedback systemet, så når det frem til de også og ikke bare forblir irritasjon her.

 

http://www.vatsim-uk.co.uk/feedback-form/

[Brynjar Mauseth]

http://akkrishna.blogspot.no/2010/07/arrivals-into-heathrow-holding-stack.html

 

Interessant lesning om slike "holding stacks".

[Magnus F. Meese]

Mange av de tilgjengelige STARene i England fungerer slik det gjorde på Gardermoen frem til/før "Oslo ASAP". Noen som husker Mesnali (MES) STAR?

 

I alle fall betyr det i praksis at STAR ikke leder helt ned til finalen, men til en "clerance limit" som ofte er en "holding". LAM 3A til Heathrow er et stjerneeksempel: den begynner på LOGAN og slutter på LAM VOR. Så en klarering med "LAM 3A expect runway 27L" er kun en klarering ned til LAM VOR HOLDING, ikke til finalen på 27L. Det vil si at ATC fremdeles må gi piloten en klarering som tar flyet videre fra LAM VOR og ned til finalen til bane 27L. Og dette skjer normalt gjennom vektorering.

 

Ja, jeg er klar over at det finnes diverse "transitions", men har også forsøkt å benytte disse i situasjoner uten ATC tilstede. Resultatet varierer voldsomt mellom de forskjellige addon-flyene, så at VATSIM-UK ATCene ønsker å unngå dem er fullt ut forståelig.

STARS på Gardermoen og andre plasser i landet har også clearance limit på samme måte som tidligere og som i England. På OSL er clearance limit på "merging point", som er det punktet man flyr inn mot etter viften (BAVAD, VALPU, INSUV, TITLA). Passerer du disse uten klarering er du i trøbbel (sånn rent bortsett fra at det er mindre enn 1% av VATSIM-piloter som har dem minste anelse om at man ikke er klarert helt til gate på ankomst når du plukker opp IFR-klareringen din før avgang  : ). Dette står selvfølgelig i kartene og er dermed mulig å oppfatte for alle som innehar evnen til å lese engelsk, hadde bare folk offret et minutt på kart . Forskjellen med disse PMS-STARene er at de er lagt opp for maksimum kapasitetsemne uten bruk av holdings og uten at vektorering skal være NØDVENDIG (mange flygeledere syns det er minst like greit å vektorere i mange tilfeller, det varierer, og det er greit). Jeg vet at du har jobbet på simmen med SNAP, Gunnar, så dette er mer en forklaring for alle som kan lære noe av det.

 

Og så det er sagt, transitions i England er nesten alltid basert på navigasjon på rådata, så de skal kunne flys uten større vansker med en HSI og to NAV-radioer, pluss en ADF for sikkerhetsskyld. Når jeg lufter Concorden er det eneste mulighet (ikke pokker om jeg gidder å lage INS-waypoints, alt for mye jobb), og det går svært fint. Les kartet og følg oppskriften, det skal ikke så mye til.

 

Og for å peile inn på topic igjen, jeg syns London-kontrollere burde være flinkere til å sette seg på mindre sektorer først. Det er selvfølgelig irriterende om du vil sitte London South å miste denne sektoren fordi du valgte Heathrow Director først av kapasitetshennsyn, men en Top-Down-sektor som inkluderer både Gatwick og London vil svært raskt bli mer hektisk enn hva som er mulig å ha god kontroll over, da særlig på grunn av at det er snakk om piloter som kan være alt fra folk som akkurat skjønte at FSX kan brukes til mer enn å loope en 747 over hjembygda, til trafikkflygere som kobler seg opp etter endt arbeidsdag i lufta. Med så store variabler vil selv ikke de (utrolig) dyktige London-kontrollerene ha fullstendig kontroll når trafikkmengden er over et visss nivå. Og når en pilot som ikke kan skille nesa fra rumpa på flyet sitt ødelegger ankomstsekvensen din er det lett å bli irritert, selv om du som kontroller i teorien egentlig burde sørge for å ha kapsitet til å kunne takle slike medlemmer, da en forutsetning for VATSIM er at det skal være åpent for alle. Å innse sine egne begrensninger er dyd, både for piloter og kontrollere.

[Eddi Tausvik]

Du verden, her var det mye kjekk info for oss som fortsatt har mye å lære - og kloke ord til slutt også! 

Dette var opplysende for meg hvertfall, som trodde man vanligvis bare fulgte STAR helt inn til final, med kun litt justeringer på fart, evt. høyde og få bekreftet hvor du ligger i landingskø pluss clearence for landing...

 

Synes forslaget til Kristoffer om å legge igjen noen ord til vatsim.uk var bra også jeg - alle har behov for tilbakemelding i blant. Her strever man sånn etter å få det "as real as it gets" at det er lett å glemme at det tross alt bare er en dedikert hobby og fritida til folk dette her...

 

Mange takk Magnus. 

[Gunnar Seljeseth]

Jeg vet at du har jobbet på simmen med SNAP' date=' Gunnar, så dette er mer en forklaring for alle som kan lære noe av det.[/quote']

Helt i orden, din forklaring var nok slikt sett bedre enn min. Og at SNAP/ASAP-STAR også har "clerance limit" ved "Merge" var jeg vel også klar over, men burde vel absolutt hatt det med i forklaringen.

 

Ellers er det jo ikke uten grunn at de sier "cleared ILS runway xxx via RNAV transition". Det er jo fordi du trenger en ny clarering...

(er det forresten ennå korrekt fraseologi, eller har de endret noe i løpet av det siste året?)

[Magnus F. Meese]

Hva det står i boka vet jeg ikke, forslaget ditt ser riktig ut i mine øyne bortsett fra at jeg mener å høre "via <navn> transition" mest, men både på VATSIM og på ekte er det jo omtrent like mange varianter som det er flygeledere. På VATSIM er det lurt å inkludere en høydeinstruks i klareringen, da kun et fåtall VATSIM-piloter kobler "cleared ILS" med å descende på profil. Jeg switcher mellom tre varianter - "via X trans clrd ils", "descend according to X trans, clrd ils" og "via X trans descend Y feet, clrd ils" - alt ettersom hvor kvikk jeg føler mottagende pilot er.

[Gunnar Seljeseth]

Det VAR i alle fall i henhold til boka, men jeg husker de diskuterte om det var "god" fraseologi eller om det burde endres.... Å ta med høyde på VATSIM er nok lurt, ja...