Flyhavari ved Råde

[Erlend Moen]

Jeg er veldig enig i det Rune sier her.

 

Er fersk PPL-pilot selv så jeg har ikke mye erfaring, men har ved flere tilfeller opplevd å ha mikro-fly i nærheten av meg uten at jeg har klart å få øye på dem. Har da fått melding fra LTT om uidentifisert fly i nærheten og bruker da mye mental kapasitet på å se etter dette. Jeg kan ikke skjønne at det ikke er obligatorisk med transponder og radio på mikrofly. Dette dreier seg ikke om "frihet" men om å ivareta en ansvar for andres (og egen) sikkerhet.

 

Når det gjelder opplæring har jeg også tenkt en del på hvorfor det er så stor forskjell på den praktiske opplæringa. Jeg er svært glad for at jeg hadde mine 45+ timer før jeg fikk lappen. Jeg hadde god nytte av alle leksjonene, og ser ikke hvorfor det skulle være noen forskjell på et mikrofly i forhold til et småfly. Som mange sier her har mange mikrofly høyere ytelser enn en sliten C172. Har også hørt mikroflypiloter som sier at det kan være vanskeligere å fly et mikrofly i sterk vind (sidevind) pga. at det er lettere.

[Clamer F. Meltzer]

Her hvor jeg flyr kan det like gjerne være et vanlig småfly eller et seilfly underveis, ofte uten transponder, noen ganger er de på samme frekvens, ofte ikke. Dette er vel også noen som dreier seg mindre om mikrofly?

 

Utkikk er noe man må jobbe med konstant uansett. Jeg ser heller et problem i at folk slurver med utkikk og forlater seg på FLARM og diverse istedet for å kikke ut. Det er uansett ut man skal se det meste av tiden.

På jobb holder vi også utkikk etter annen trafikk selv om vi omtrent alltid befinner oss i kontrollert luftrom og har TCAS.

 

Ang. de 45 timene, så må man vel ha 50 timer for å ta med passasjer i mikrofly?

[Johan Holmseth]

Stemmer det Clamer. Etter minimum 50 timer kan man ta en passasjerutsjekk med instruktøren, der du skal vise at du kan tilrettelegge en flytur med en passasjer som er helt ukjent med hva dette innebærer. Du blir også testet i håndteringen av flyet i kritisk lave hastigheter nær steilefart, og at du kan ta flyet ut av et begynnende spinn før dette får lov å utvikle seg.

 

Stiller meg bak det John Moen sier. Synes noen av innleggene som kommer fra enkelte her inne er latterlige. Det er lenge siden mikrofly så ut som "tørkestativ" selv om noen flyr i dag. Veldig mange som produseres i dag er hypermoderne komposittfly med glasscockpit, alt av avionisk utstyr, nødskjerm og opptrekkbart understell. Når de aller fleste mikroflyene også er utstyrt med Rotax 912 (som nettopp fikk forlenget sin TBO til 2000 timer pga av påliteligheten) gjør det mange mikrofly tryggere enn en gammel 172 fra 1965 Kjekt å kunne dale sikkert ned med en nødskjerm, om man skulle være så uheldig å få motorstopp. Ang ulykkene har jeg en finger på menneskelig svikt. Det ble rapportert skumle vinder i området når de fløy, og vitnene har beskrevet hendelsene slik at flyene mistet all fart og datt mot bakken. Havarikomiteèn fra NLF har allerede utalt seg om at at ingen tekniske feil har blitt funnet. De betviler også at teknisk feil er årsaken. Flytypen er kjent for å være robust og pålitelig, og er et populært skolefly.

Til dere som mener at mikrofly burde være forbudt, les Flynytt redaktør Torkell Sætervadets forord i den siste utgaven.

Enkelte her inne burde undersøke fakta før de kommer med bastante påstander som de tror er rett.

 

Hilsen mikroflypilot

 

Edit: Ang bruk av veikart til navigering, så tilhører det skjeldenhetene. De aller fleste mikroflygere tar hobbyen sin seriøst, og har skikkelig utstyr ombord.

 

[Anders Forseth]

Du blir også testet i håndteringen av flyet i kritisk lave hastigheter nær steilefart

 

Håper da inderlig at det blir trent på og testet alt før første solo tur........ :sick: :confused:

[Johan Holmseth]

Ja, selvfølgelig. Du får ikke gå opp til solo før instruktøren ser at du behersker alt av øvelser. Som inkluderer det aller meste bortsett fra spinn.

[Andreas Stangenes]

Hvorfor brukes det så mye plass til å diskutere pilot-lisenser og skolering i denne tråden? Begge pilotene hadde pilotlisens står det å lese. Jeg antar at dette var ppl i det minste?

 

Hvis de hadde ppl så er det jo ganske irrelevant å diskutere sikkerhet opp i mot dagens regelverk for mikrofly-lisens ifht akkurat denne ulykken.

[Chris_Andre Martinussen]

Blir litt skremt av noen holdninger. Pga to ulykker (en ulykke kommer sjelden alene!) så skal de forby microflyging. De samme folkene skjelver sikkert i leppa etter en dødshelg pga ungdomskjøring.. Mikroflyging for meg er mer aktuellt enn PPL-A, ikke bare pga pris, men like mye pga tilgjengelighet. Å slippe kommerset med offentlige flyplasser er ett moment. Ett annet er som det skrives at ett moderne microfly er ett "bedre" fly enn en Koreakrigera cessnamodell.

 

Alt her i verden kan ikke forbys selv om dere ikke liker det. Liker dere det ikke får dere søke trøst hos mor;-)

[Rune Hatle]

Mikroflyging for meg er mer aktuellt enn PPL-A' date=' ikke bare pga pris, men like mye pga tilgjengelighet.[/quote']PPL-A er et sertifikat, og mikrofly er et luftfartøy. De ekskluderer ikke hverandre. Ref min tidligere post har jeg ikke noe i mot mikrofly, jeg synes bare de burde hatt PPL-sertifikat (m/utsjekk på mikro) i all den tid de fungerer som et annet småfly.

 

Å slippe kommerset med offentlige flyplasser er ett moment.

På dette punktet er det ingen forskjeller på småfly og mikro' date=' annet enn at mikro greier seg med en kortere rullebane, så jeg skjønner ikke hvorfor det er et [i']moment[/i] for deg?

[Petter Tandberg]

Det er en forunderlig sak jeg ikke kan forstå meg på med mikrofly. Man får altså sertfikatet etter minimum 25 timer og bestått prøve, men kan ikke ha med seg passasjerer!? Så tanken bak dette er at man er trygg nok til å fly alene, men å ha med seg andre mennesker kan man ikke fordi det er for risikofullt og piloten har for liten erfaring? Kan ikke se så mange andre grunner.

 

Da stiller jeg spørsmålet hvorfor man får lov til å fly hvis man ikke "får lov" til å ha med seg passasjerer? Håper dere mikroflypiloter kan gi meg et svar som gir litt mer mening

 

Petter

[Clamer F. Meltzer]

Se på det som et license to learn. PPL-elever og andre flyr også alene før de får et sertifikat i posten. Ser ikke den store forskjellen. Enn sålenge er det vel uansett et flygebevis mikroflygerne har, men det spørs om ikke det blir forandringer der etterhvert. Jeg fløy solo fra Bardufoss til Værnes og tilbake igjen med div. mellomlandinger før jeg hadde noe som helst sertifikat.

[Chris_Andre Martinussen]

 

Hvorfor skulle det ikke være ett moment for meg ?

 

Finst micro der du kan lande i en åker, jeg ser nå det som en fordel å slippe å forholde meg til en lufthavn. Dog har det aldri vært min drøm å stille i flygedress og pilotbriller, men å fly;-)

 

Igjen, å forby noe fordi noen ikke liker det er ett dårlig utgangspunkt. Det er plenty sporter i Norge med risiko, men å forby det blir jo bare for dumt (sikkert ikke mot deg Rune, husker dårlig navn;))

 

Så forøvrig ett gyrokopter her for en uke siden. Trodde disse enda var ulovlige etter alle "islandingene". Mulig det var svensk..

[Rune Hatle]

Det jeg mente er at du kan jo like godt lande på en åker med en C172 som et mikro, tatt hensyn til at åkeren er lang nok.

Du er ikke bundet til noe lufthavn fordi om du flyr småfly..

[Marius91]

Hiver enda et spørsmål inn i dansen:

 

Hvorfor kan en med PPL-A, konvertere til seilfly med bare 5 flytimer? Er det "enklere"?

 

Dette synes jeg er litt spesielt. For seilfly er en helt annen måte å fly på, og krever mye mer konsentrasjon og kunnskaper om bla meterologi enn en daffetur med motorfly...

 

Ingen som hadde noen meninger om dette?

[Jon Egil Ursin]

Fordi for å fly motorfly trenger du sertifikat og tingene styres av LT(les myndighetene). Seilfly, Mikro etc styres av NLF(brukerne selv) og de utsteder beviser. Jeg vil ikke vært komfortabel med bare 5 timer seilfly for å få det beviset..

 

[Frode Sveinungsen]

For en PPL flyger som tydeligvis har stor forståelse for flyging og flyteori, ettersom han har bestått eksamen, og som i tillegg har erfaring med øvelse på motorkutt i lav høyde og dermed dårlig glidetall ifbm landing, har et godt utgangspunkt for seilflyging..

Kravet er 5 timer, men det er ikke dermed sagt han er klar til oppflyging etter 5 timer, det er det instruktøren som "bestemmer". For å bestå oppflygingen, må man mestre seilflyet like godt, enten man har 30 timer seilfly, eller PPL-A og 5 timer seilfly..

Som seilflyinstruktør har jeg erfart at 5 timers kravet er en helt grei ordning. Seilfly er ikke vanskelig, man må bare ha litt marginer hele tiden:) Sideroret er bare en tilvenning for dem, og etter noen turer kommer det mer normalt..

[Marius91]

Ser du er instruktør Frode, og har i den anledning helt sikkert en deeel mer erfaring enn meg

 

Men min opplevelse med "konverteringen" er at å fly f.eks en Cessna 172 er mye enklere enn å fly ethvert seilfly. Jeg har ca 100 timer på seilfly, fordelt på 2 1/2 år. Nå skal det sies at jeg har mest timer på en Bergfalke fra 1974 av typen SF28A, som kanskje er en noe spesiell maskin å fly

 

Det er ikke det at motorflygere ikke skal få konvertere til seilfly uten å fly seg ihjel, men hvorfor må vi seilflygere følge hele programmet til PPL-A? Joda, vi får 10% av flytiden godskrevet, inntil 10 timer - men hallo? 10%? Hvis vi ikke er verdt mer i tilsynet øyne, så kan de ikke ha mye tro på det vi gjør. Jeg har nå fløyet ca 7 timer og er klar for "solo". Så blir det vel noen timer til for å få gjort unna Blokk C og D. Blokk A og B gjorde vi unna på 3 flyturer. Jajamensann, hva skal man finne på i 25 timer til da montro?

 

Sikkert, eller forhåpentligvis, noen som deler min frustrasjon. Også mikroflygere. Et fly er vel for pokker et fly!

 

Vet at seilfly styres av nasjonale regler, mens PPL-A går på JAR-FCL og alt det der, men allikevel.

[Rune Hatle]

Uten at jeg har noen inngående kunnskaper om dette, så blir det litt samme greia som at mikro-flytimer ikke kan regnes som PPL-timer i loggbok?

 

Ref "flygebevis" (NLF) og "flysertifikat" (LT)..?

[Marius91]

Stemmer det Rune!

[Anders Henriksen]

Kom over havarirapporten her idag, kan leses her: http://www.mikro.nlf.no/images/dokumentasjon/Havarirapporter/mikro_ulykkesrapport_1_2010_ln-yzp.pdf

 

Årsaken:

 

Ut ifra foreliggende opplysninger og undersøkelser mener Havarikomiteen at årsaken til ulykken er

sving inn i medvind i lav høyde med påfølgende steiling / flikk og spinn i bakken.

Mulige medvirkende momenter er betydelig vind og sannsynlig turbulens.

 

Piloten hadde 360 timers erfaring på flyet så ikke akkurat en nybegynner, men her var nok fokuset på at passasjeren skulle få best mulig oversikt og bilder av området medvirkende til at piloten hadde øynene mer ut av flyet en på vitale instrumenter som fartsmåleren.

 

 

Holder forøvrig på med "microlappen" selv og enkelte av innleggene i denne posten er veldig provoserende å lese, viser bare at flere her inne ikke har peiling i det heletatt hva mikro er.

 

Slenger for gøy ut noen bilder av et tilfeldig "tørkestativ":

 

 

 

 

Cruise på 130kts, climrate på nærmere 2000ft/min solo (max MTOW 560k er 1400fpm) og drivstoff forbruk på rundt 15 liter blyfri 95 pr time til 8kr literen.

 

Tørkestativ?

 

Lappen får jeg til 27 000kr vs PPL-A til ca 80 000.

 

Eneste fordelen jeg faktisk kan se med PPL-A/motorfly er muligheten til å fly lengre uten å mellomlande og med flere passasjerer.