Reverse Thrust?

[Kenneth Rønning]

Er det ikke sånn at man skal ta av reverse thrust ved 60 knots på en b737-800?

[Kai Dreyer]

Reverse har liten innvirking under 60kt på en B737 maskin, så er ikke noe vits å kjøre med revers under 60kt. Men har lagt merke til at pilotene ikke alltid er så nøye på det, da det er en masse annet å ta seg av også under en landing/nedbremsing.

 

I følge teorien kan det blåses inn skit og lort (FOD) når man er under en viss fart, og det prøver man å unngå, og da er det vel også en av grunnene til at man slår setter thrist til Idle under en viss fart(60kt i dette tilfellet). Ref. Jeppesen Airframe Textbook.

[Magnus F. Meese]

Det er vel slik det er, men det er nok ikke det de er mest nøyaktig på. Alle ganger jeg har landet på klapp med SAS 737 så har jeg notert meg at de ikke har brydd seg serlig med å idle reverse når de passerer 60. Tilsvarende ser du jo om du stiller deg ved rullebanen, du hører når reverse går av etterfulgt av lukene som sklir igjen, veldig ofte ser jeg at de slett ikke er nøye på det.

[Pål Bernhardsen]

Fortsatt litt forskjell i virkligheten og i FS passanger hvor du får straffe poeng for å kjøre med reverse thrust under 60 knop.

[Magnus F. Meese]

Den kan du gå å deaktivere i CFG-fila som du finner her: "Microsoft Games\\Flight Simulator 9\\FsPassengers\\config\\more_option.cfg" Etter et par justeringer her blir FSPax en bedre flyopplevelse spør du meg

[Bjørn Petersson]

Det er litt riktig det Kai sier, du får mer om det til høsten Kai

 

(Eksempel)

Det har noe med at den relative hastigheten på vinden ut av reverse thrust nosslene har ca -50 kts i forhold til 0. Dvs, at om flyet står stille så vil vinden som virker på flykroppen (i teorien) være 50 kts tail wind. Men når flyet har fart, må du legge til hastigheten på den relative vinden mot flyskoget til den relative hastigheten på lufta ut av reverse kanalene. Om hastigheten på flyet kommer under 50 kts, vil lufta som skyves fremover fra reverse kanalene være raskere enn flyet, og da vil grus, sand, søppel, drit og mannskit som ligger på rullebanen bli blåst fremover. Greit nok tenker den som er litt utenforstående, men framfor motoren er det jo et enormt sug fra den store "fanen" i motoren, og den vil da begyne å suge inn reverselufta, sammen med all skiten den har med seg, og da kan du begyne å slite litt. Da havner du i en dårlig sirkel, og kan ende med kompressorstall, eller enda værre, totalt motorhavari i form av skit og møkk som blir skutt med lydens hastighet igjennom motoren.

 

Håper det var forståelig, det var i vertfall en teknikers forklaring.

 

Edit: Og grunnen til at dere ikke alltid ser at nosslene lukker seg er at det skal være lett å få mer reverse om man absolutt må ha det, slik at man slipper å måtte vente på at nosslene får åpnet seg. For å lukke dem må throttle skyves litt frem. (Det kan hende det ikke er slik på absolutt alle motorer, men det er veldig vanlig.)

[Pål Bernhardsen]

Okey :grin: Dette skal bli testet... Takker for tipset Magnus

[Toril Madsen]

Bjørn, bra forklart! Ser du har lært mye

[Arne Sundsbø]

I USA "rygger" enkelte flyselskaper ut av Parking stands ved hjelp av Reverse Thrust med DC9. Egen pushback altså. Siden DC9 har så høyt plasserte motorer går vel dette bra. Og tarmac holdes vel ekstra ren her.

[Gunnar Seljeseth]

Det er da også svert facinerende å se "monsteret" C17 rygge for egen maskin...

[Mathias Ganss]

Såkalt powerback.

[Jan Fjeld]

Litt usikker på denne, men mener det er generellt ryggeforbud for fly i Norge.

Noen som kan bekrefte/avkrefte?

[Magnus F. Meese]

Har sett Føkker'n powerbacke på Flesland i allefall.

[Sindre Holberg]

Samme på Kvernberget, selv om de nesten alltid bruker pushback truck

[Kenneth Rønning]

Det var jo noen år siden at det var en ulykke som følge av at det var mye snø, så de ikke klarte og skyve flyet bakover, så tilbø piloten seg og sette på reverse thrust for og bare få løst flyet. Bakkemannskapene var forundret over dette, og spurte piloten om han virkelig kunne sette reverse thrust. Rett etter takeoff feilet motorene som følge av snø og is i motoren.

 

Så regner med at det er det i norge ja.

[Erlend Andrè Larssen]

Pushe fly på glatt føre er forresten en interessant opplevelse

[Bjørn Petersson]

Kan avkrefte ryktet om ryggeforbud. Det går på restiksjoner hos hvert ennkelt flyselskap og på flytyper. Se f.eks. -8, den har et nesehjul, der akslingen er bak dreiepunktet på neseleggen, og om de skal powerbacke med reverse thrust, så vil ikke pilotene klare å holde nesehjulet rette veien, og torquelinken og styrestangene vil bøyes, og i værstefall lage store strukturelle skader i nesepartiet på flyet. Ref. hendelse på leknes for et par år siden med en -8-100.

 

Når det kommer til f.eks. B737, så refererer jeg til inlegget over.

 

Fly som Beech B200 kan powerbacke, dette fordi at nesehjulets aksling er på samme linje som nesehjulets rotasjonspunkt, da er det mulig å powerbacke, men bakkemannskap er generelt lite fornøyde med slik steinsprang på ruter i terminaler osv er ikke noe særlig, det er store krefter og lufthastigheter ute å går her...

[T F]

Er det ikke sånn at man skal ta av reverse thrust ved 60 knots på en b737-800?

 

Max revers kan brukes til 60 kts, idle revers brukes til taxi-speed. Den stowes ikke ved 60... På Airbus'ene sies det 70kts for max revers, med mindre man må bruke det helt til stopp ved feks RTO.

 

 

Hilsen T

[Tom Knudsen]

Hva er forskjellen på bruksområdene på reverser Torbjørn

 

Max reverse

Detent 2

Detent 1

Interlock

Stowed

 

Vel dette er Boeing, men lurte på om det er noe av det samme på Airbus..

 

Tar man reverseren gradvis på Airbus eller er det kun et max min system

[T F]

Bare forskjellige nivåer som brukes etter behov...

 

Airbus'en er bare trinnløs... vel, den har et markert hakk for idle, og så er den trinnløs til max.

 

 

Hilsen T

[Tom Knudsen]

ok, alt etter speed da.. Takk for oppklaringen.

 

 

[Bjørn Petersson]

Max reverse

Detent 2

Detent 1

Interlock

Stowed

 

Max reverse: Reverseren er fullt åpen og max blled fra kompressor .

 

Detend 2: Mindre åpnet og mindre gjennomstrømning.

 

Detend 1: Kun delvis åpen.

 

Inderlock, lukket men ikke låst.

 

Stowed, lukket og låst.

 

Mener det, er ca 1 år jeg siden jeg hadde om de her, et veldig lite tema i faget gassturbin.

[T F]

[Tom Knudsen]

Takker og bukker.

[Clamer F. Meltzer]

Kan avkrefte ryktet om ryggeforbud. Det går på restiksjoner hos hvert ennkelt flyselskap og på flytyper. Se f.eks. -8, den har et nesehjul, der akslingen er bak dreiepunktet på neseleggen, og om de skal powerbacke med reverse thrust, så vil ikke pilotene klare å holde nesehjulet rette veien, og torquelinken og styrestangene vil bøyes, og i værstefall lage store strukturelle skader i nesepartiet på flyet. Ref. hendelse på leknes for et par år siden med en -8-100.

 

Har gjort powerback med Dash 8 flere ganger, det er ikke noe problem sålenge man forsikrer seg om at nesehjulet står rett før man begynner og man passer på å holde det rett. Eneste begrensning er max 10kts crosswind.

[Bjørn Petersson]

Snakket nettopp med en pilot i Widerøe, og han sa det at -8 godt kan powerbacke, men Widerøe som har satt restriksjoner på det. Om du leser helt i toppen av der du har sitert meg, skriver jeg at det også går på hvert selskap, med ulike restriksjoner.

[Clamer F. Meltzer]

Joda, men du skriver at man ikke vil klare å holde nesehjulet rett og det er ikke nødvendigvis korrekt

[Bjørn Petersson]

Jo, kanskje litt ambisiøst og ukorrekt skrevet, men det blir jo vanskelige enn å gjøre rett frem...?