Lurer litt...... kanskje litt provoserende....

[Jack J Jackson]

Hei

 

Ber om unskyld hvis mitt spørsmål er postet i feil tråd men leste følgende i en annen tråd. Mitt spørsmål dreier seg om ATC på VATSIM og ikke i noen add-on, og jeg har UTEN Å SPØRRE brukt noen setninger som jeg syns er bra, fra et annet innlegg.

 

--------------------------------------------

NB! Litt redigert, noen setninger er fjernet.

 

Hvordan fungerer ATC oppmot sin egen rute når jeg har tatt med SID og STAR i flightplanen? Vil ATC gi meg beskjed om å ta andre når jeg nærmer meg STAR som ligger allerede inne på FMC'n?

---------------------------------------------

NB! Litt redigert, noen setninger er fjernet.

 

Det irriterer meg voldsomt når ATC'n ber meg ta helt andre STAR veier enn det jeg har laget etter STAR kartverket uten å måtte behøve og kanselere IFR.

---------------------------------------------

 

Jeg har opplev dette selv og derfor spør jeg. Jeg er klar over at ATC på VATSIM styrer meg i henhold til annen trafikk mm MEN når jeg er ALLENE og skal lande på en flyplass og det ikke er annen, inbound/outbound trafikk. Visst, jeg skjønner at man for "realismen" kan ta hennsyn til vindforhold mm MEN hvis jag har sjekket, så godt det går, ATIS for flyplasssen OG tatt hennsyn til dette i min flight plan. Opplever i bland at noen ATC gjør dette KUN for å få litt øvelse. Er jeg på jordet nå og alltfor kritisk? Men hvis man ikke spør så får man inget vite.

 

Hadde en interessant tur fra ENGM til GCTS hvor jeg passerte en TFC som lagt under seg HELE Portugal. Jeg hadde faktisk sendt inn en flight-plan lagd i VRoute. Jeg følgte boka til 100% og tok kontakt akkurat når jeg skulle og får da kjeft for at han IKKE aksepterte min flight-plan!!!! Jeg ble rimelig sur, jeg skulle tross alt KUN passere hans lufterom IKKE lande i Portugal. Jeg bad ham om å forklare hva han mente og fikk til svar "Do you have a problem with me correcting you?" Snill som jeg er så svarte jeg "I appreciate that, sir". Gikk etterpå ut å tok en konjakk for å roe ned meg.

 

Er det vanlig at en ATC "legger under seg" et helt land eller en kontinent? Hva er vitsen? Hadde samme opplevelse i dag når en ATC hadde HELE Danmark og har hatt det før i Midtøsten, hvor en ATC nesten "eide" en hel kontinent.

 

Dette spørsmål henger litt sammen med spørsmål 1. Noen har sagt i en annen tråd at "ATC:en IKKE er til for pilotene"!!!!! Ja for å trekke dette helt ut så er vel da IKKE vi piloter til for ATC:en heller, eller........ Jeg syns nok at vi ALLE er til for hverandre ellers ble det ikke noe av dette. Tar jeg feil igjen? Jeg er ikke den som skal ta dette ordet i min mun, men... ødmykhet er noe som ikke har skadd noen.

 

Konklusjon: Hva gjør man med noen piloter/ATC:er som trur at de eier verlden og, slik jeg kan se, driver sin virksomhet KUN for å stille til trøbbel for hverandre?

 

Så har den sutrende pensionstsvenskeren i Palmeland hatt månedens "oppgulp", men jeg liker denne hobbyen og ALLE FANTASTISKE mennesker på dette forum, så jeg MÅ bare få spørre.

 

Ha det godt alle sammen i den Norske "varmen" selv får jeg ta kaffeen i stuen i kveld da det nå (20.00) er kun 14+ utendørs.

 

Jack J Jackson

 

[Gunnar Seljeseth]

I alle fall er det slik i Norge at SID/STAR ikke skal være med i flightplan. Om jeg sitter på ENGM_APP og får en flightplan med SID og/eller STAR vil jeg ikke ta hensyn til det.

 

Angående fly som allerede er på STAR når jeg logger på; med mindre trafikken eller andre forhold tilsier at det er nødvendig å sende piloten til en annen rullebane, så vil piloten få fly til den banen han/hun har tenkt seg til.

 

Det finnes også en del "enveis-airways" i Europa, kan hede det var derfor den Portugisiske ATC-en reagerte? Uten at jeg vet hvilket tonefall han hadde, vel og merke...

[Werner Rafteseth]

Hei, Jack!

 

Synd at du har dårlig erfaring med controllers på vatsim.

 

En flyveleder sender gjerne et fly inn på vectors eller en annen STAR alt etter vindforhold, trafikkmengde eller rett og slett for å korte ned på veien for flygeren. Et veldig viktig stikkord her er "as real as it gets" - dette blir gjort daglig i den virkelige verden, og dette blir også gjort på vatsim - en flyveleder har rett til å "bestemme" over et fly - til en viss grad, men skipperen er commander for sitt fartøy, og kan han ikke gjøre som ATC sier, så gir han beskjed, og ATC må tilpasse seg eventuelle situasjoner som oppstår.

 

Uansett, om du blir klarert til f.eks. Mesnali 4L, og du hadde regna med Mesnali 5M, så kan du jo alltids spørre ATC om du kan få 5M likevel - ATC strekker seg ofte langt for å hjelpe pilotene med deres ønsker, men her spiller jo trafikkmengde en stor rolle. Har en ATC 20 fly i sin sector, så kan spesielle ønsker fra hver enkelt flyger bli for mye.

 

Når det gjelder at en ATC legger hele land under seg, så er dette ikke unormalt. I Europa har vi blant annet Eurocontrol som dekker store deler av Europa over en viss høyde, om jeg ikke husker veldig feil så var det vel FL240 eller noe sånt. Vi har også Center-controllers, de dekker store områder. I Norge dekker Oslo Control hele østlandet, og i veldig mange tilfeller dekker denne ATC også Stavanger og Bodø South samtidig dersom de ikke er online, altså hele Sør-Norge. Dette er for å gi ATC-service til flest mulig.

 

Håper dette ga litt klarhet i noen av spørsmålene dine

[Aslak Iversen]

I RL vil du i 99% av tilfellene få den STAR for RWY in use og som tilhører den retningen man kommer fra. Forandringer etter dette skjer som oftest i form av radarvectors. Unntaket er dersom bane i bruk forandres når man ligger et stykke ute, da skjer det at de forandrer til den STAR som hører til den nye banen.

 

Dersom du får forandringer du ikke synes du har tid eller kompetanse til å gjøre sånn i siste liten, så be om vectors. ATC er en tjeneste for flyvere, ikke omvendt.

 

Når det er sagt, så har jeg den høyeste respekt for de fleste ATC enhetene. London ligger suverent på toppen av min liste.

[Aslak Iversen]

Bare et lite tillegg. Simverdenen går ofte i den fella at de forsøker å være så "Real" at de faktisk overgår virkeligheten. I RL opererer vi med en god dose fleksibilitet som kanskje mangler når simmere skal følge boka til punkt og prikke.

[Hans Øyvind Lunde]

"I alle fall er det slik i Norge at SID/STAR ikke skal være med i flightplan"

 

Gjelder dette i den virkelige verden eller bare på Vatsim? Skal SID/STAR være med i flightplan vanligvis alle andre steder? Spør bare for jeg ikke vet. Letter jo forarbeidet betraktelig for flyging på vatsim når du slipper å kikke gjennom alle DEPARTURE CHARTS for å finne den best egnede.

[Gunnar Seljeseth]

Er vel stort sett slik at du i Europa ikke legger SID/STAR inn i flightplan. Litt usikker på USA, for der lærer tydeligvis pilotene (VATSIM) å legge SID/STAR i flightplan.

 

Som hovedregel kan du vel egentlig gå ut ifra dette;

En SID/STAR som er "bane-spesifik" (kun beregnet på bestemte baner/banerettninger) skal ikke inn i flightplan. SID/STAR som kan brukes uansett banerettning kan legges inn i flightplan.

[Jack J Jackson]

Hei

 

og takk for alle fine svar. Som jeg sa, hva vore simmer livet uten alle dere på dette forum.

 

Men EN spørsmål jeg hadde var, "hvis jeg er ALLENE og skal lande på f.eks ENGM og det IKKE er noen andre arrivals/departures, HVORFOR skal ATC:en till hytt og pine ta meg ner på en annen rullebane enn den jeg har programmert i FMC:en når jeg har tatt mest mulig hennsyn till ATIS"? Trur ikke det ville være så lurt hvis sydenpensionisten sa "Sorry jeg er kapteinen og jeg driter i dette å går på det jeg har i flight planen".

 

Jeg har IKKE sååååå dårlig erfaring av ATC (har nå brukt over 500 timer på VATSIM) og kritikken gjelder kanskje 1 av 20, MEN inn i mellom så blir jeg "drabbet" av noen "messerschmitter" og da blir jeg frustrert.

 

Må vel ta meg litt i kraven å fly litt mer med Norske ATC:er, men jeg er litt usikker...... Hvorfor? Njaeeee.... føler meg ikke helt komfortabel med disse proffene.

 

Ha en fortsatt god kveld.

 

 

Jack

[Mathias Ganss]

Men EN spørsmål jeg hadde var, "hvis jeg er ALLENE og skal lande på f.eks ENGM og det IKKE er noen andre arrivals/departures, HVORFOR skal ATC:en till hytt og pine ta meg ner på en annen rullebane enn den jeg har programmert i FMC:en når jeg har tatt mest mulig hennsyn till ATIS"?

Det er to ting som gjelder her:

1) Det er ikke alltid lett å vite om det er noen på bakken eller ikke. Når du sjekker inn på frekvensen kan det være at det er gitt en klarering på bakken som gjør at noen vil være klare til å ta av på en bane når du kommer inn. Du vil aldri oppleve en ATC som bevisst velger å ta deg inn på en annen bane enn det du har valgt, bare på pur f.

2) ATC kan neppe vite hva du har tastet inn i din FMC. Når han forteller deg hvilken bane som er i bruk, har ATC valgt bane etter vindforhold. Dersom du ikke bruker VATSIM-vær, men vær fra f.eks. Active sky, kan det være forskjell på vindretningen, noe som gjør at han velger en annen bane enn deg.

 

Jeg må også spørre hvorfor det er et stort problem for deg å endre FMC. Det skjer støtt og stadig i RL at det byttes bane. Da kan det være at man må omprogrammere.

 

Mvh

Mathias

[Lars-Petter Meyer Bedin]

Man bør kunne flyet man flyr 100%.Da BØR man klare og programere seg gul og blå.

Og det viktigste og huske er:Det er du som flyr flyet med FMC som hjelpemiddel,ikke FMCn som flyr flyet

 

Derfor jeg holder meg til ett fly....BOEING 757 :grin:

[Tommy Hansen]

Litt usikker på USA, for der lærer tydeligvis pilotene (VATSIM) å legge SID/STAR i flightplan.

 

STAR er jo veldig retningsbestemt i US og sjelden banebestemt.

Tror kanskje at Vatsim US har en tanke bak det,med at pilotene som filer en STAR har charts til den STAR de filer og dermed kan følge den. Det letter arbeidet litt i travle deler der særlig Center er på bare.

Standard prosedyre på Vatsim US er descend instruksjoner i følge STAR: "SAS123 Descend at pilots discretion to cross Calverton at 12.000ft" (eks JFK arrival fra nord). Noen ganger bare "Continue on XXX arrival"

99% av de destinasjonene jeg har fløyet til i US har "expect crossing altitude" på STAR. Letter veldig på planlegging for pilot og også ATC. In real så gjøres nok også veldig mye for å lette arebidet for ATC. MITRE events på Vatsim. Der ble noen prosedyrer testet ut,bl.a RNAV og Clearences,for de som kjenner til det,hvor målet var å forenkle klareringsprosessen og arrivals slik at trafikkflyten kunne opprettholdes uten at ATC skulle bli overarbeidet.

[Magnus F. Meese]

Om det er ATC der du lander kan det være lurt å la være å plotte STAR før du har snakket med han. Du trenger over hodet ikke en STAR for å kunne ta av og fly, du trenger den bare et stykke før top of descend, slik at FMS kan kalkulere ut descend-profilen din. Det er også lurt å vente med det siden været kan varriere slik at du må komme inn på en helt annen måte. Om du skal entre en STAR for en bestemt rullebane i et kontrollert luftrom og du er usikker, snakk med ATC på private chat

[Tom Knudsen]

Litt flisespikkeri og litt smør på flesk så beklager om jeg sier noe som andre har over sagt fra før, men jeg fikk så lyst til å svare på trådstarters innlegg som forøvrig var seriøst og velformulert...

 

Før jeg svarer ønsker jeg å liste VATSIM ATC primær oppgave.

 

* Prevent collisions between aircraft.

 

* Prevent collisions between aircraft and ground obstacles on ground.

 

* Expedite and maintain an orderly flow of air traffic.

 

* Provide advice and information for safe and efficient conduct of flight.

 

* Make it as real as it gets and at the same time understand that all involved shall have as fun as possible.

 

ATC responsibility is therefore to the traffic situation.

ATC are not responsible to how the aircraft is flown.

Every pilot has a responsibility for his aircraft.

 

Hvordan fungerer ATC oppmot sin egen rute når jeg har tatt med SID og STAR i flightplanen? Vil ATC gi meg beskjed om å ta andre når jeg nærmer meg STAR som ligger allerede inne på FMC'n?

 

Alle instruksjoner ang bevegelser på bakke eller i luft er hva vi kaller klareringer som forøvrig helt sikkert er kjent av alle her.

 

Vi ATC gir disse i henhold til trafikk bildet i den sektoren vi kontrollere enten vi gir support for en annen sektor i tilegg pga lite trafikk eller fordi vi ønsker å gi en bredere dekning på tvers av virkelighet og realisme. Vi gjør normalt dette for både vår egenskyld og andre når vi kan og trafikk bildet lar oss det.

 

ATC kan og skal gi klareringer til alle fly som flyr i det kontrollerte luftrommet som ATC på det gitte tidspunkt kontrollerer, om en pilot ønsker å fly i dette luftrommet MÅ han få tak i en klarering av ATC enten han vil eller ei i henhold til VATSIM code of cundutct foruten klasserom E.

 

For at ATC da skal kunne gi en god solid og forhåpentligvis god nok klarering til piloten så må han ha en viss forståelse for hva piloten ønsker. Dette gjør piloten enten ved direkte kontakt hvor han sender sitt ønske til den påloggede ATC eller via en flight plan som beskriver hva, hvor, når, hvem, hvordan han skal fly. Det samme gjelder for VFR fly som fly inn i en kontrollert sone hvorpå han ønsker trafikk meldiner av ATC eller hjelp til lokasjon i form av vectorer i VMC forhold eller han skal lande på en flyplass med ATC osv, da er piloten pliktig til å underrette ATC om hans intensjoner via radio.

 

Det litt urealistike i vår verden og i vårt flyrom er graden av kunnskap hos både ATC og pilot, her kommer en faktor inn som overhode ikke er på samme standard som i virkeligheten. Vi ser folk i alderen 14 til 80 som alle sitter og nyter et spill med potensiell mest mulig realisme og ofte går vi langt om langt for å oppnå mest mulig resultat.

 

Vi som ATC har en kort til forholdsvis lang utdannelse ( ikke sammenlignbart til virkelighet) men på fribasis uten lønn så kan den være lang nok he he, som skal sikre en viss potensiell forståelse av det å være ATC, piloter har ikke denne "utdanning" om man kan kalle opplæringen slik. Teoretiske og praktiske eksamner som til slutt skal gjøre oss skikket til å sitte ATC og gi korrekt klareringer, trafikk separasjon, prossedyrer i form av SID/STAR osv. Bare husker hvordan dette var for meg i begynnelsen huff.

 

Tenker man videre på dette så har man da alt fra smått til gammelt som skal ta i praksis dette de nå har lært. Vi har ikke på samme måte som real life ATC opplæring på prossedyrer og eller samme ansvar når det gjelder trafikk bildet hvor vi kontrollerer, gidder vi ikke mer kan vi jo tross alt bare skru av eller om 2 fly kræsjer gud hjelpe, så dør i alle fall ikke annet en den hyggelige tonen mellom pilotene og ATC. Men vi lever tross alt like godt og media blir neppe tilkalt.

 

At da ATC skal fungere optimalt mot SID og STAR prossdyrer som til enhver tid blir oppdatert ( litt av problemet når en pilot og ATC bruker real life prossdyrer i et spill) er i og for seg en vanskelig oppgave å ha fullstending kontroll på..

 

Vi ATC bruker det eneste hjelpemiddelet vi har og det er den innsendte flight plan, kommunikasjon, og evt disse " ekte prossedyrene vi har tilgjengelig via kopi, nedlasting, web osv. ATC og pilot kan da i mange tilfeller ikke ha samme prossdyrer eller vi er oppdatert litt forskjellig.

 

Om jeg nå spoler litt frem så skjønner du at tilfeller kan oppstå hvor ATC klarering ikke nødvendigvis stemmer med din egen planlagte rute hvorpå pilot har nyeste kart og prossedyrer for flyplassen og ATC ikke har.

 

Vi bruker flightplan ruten som utgangspunkt når vi gir klareringer og her er et eksempel for syns skyld.

 

EGLL - London Heathrow til ENGM - Gardermoen

 

EGLL BPK UN866 LEDBO UM604 DANKO UT402 TOR ENGM

 

Tar bare ankomsten her som eksempel..

 

Vi ser når flyet ankommer sektoren følgende:

 

1. Hva slags vær/vind som er på ENGM

2. Siste fiks som her er TOR

3. Hva slags fly som kommer

 

Vi ser mer, men dette er 3 viktige elementer som i startfasen er med på å bestemme ruten til det flyet.

 

Setter vi nå vinden til 175 grader med 7 knop så vi vi fra punkt 1 at flyet må inn på bane 19, det vi online gjør som oftes i denne forbindelse er at sette f.eks 19R for landing og 19L for takeoff, i virkeligheten er det ikke slik på gardermoen da begge baner er i drift for landing og takeoff.

 

f.eks andre flyplasser kan ha faste prossedyrer for hvilken bane som er aktiv men dette er ikke noe nytt for oss he he.

 

Vi ser også været som er rapportert ut av METAR men tror det eller ei vi kan om vi vil også se det slik dere piloter ser det i form av tower på skjerm 2 he he, ikke ofte brukt for å si det sånn.

 

Går jeg nå videre vet vi av punkt 2 at flyets siste fiks før STAR er TOR altså TORP VOR og det er her STAR for 19R eller L begynner, denne ankomst ruten har både et start punkt og et slutt punkt og vi som ATC har da følgende alterntiv.

 

1. Gi STAR og så korrekt prossedyrer med vector fra final approch fix til locoliser

 

2. Gi vectorer fra initial approach fix om trafikk bildet er slik at vi må det pga separasjon til andre fly eller for å gi piloten en raskere ankomst ( requested or suggested)

 

3. Gi piloten en visuel landing om ønskelig

 

Primært..

 

Vi har i dette eksemplet lov til å gi 1 STAR for rullebane 19 som i dette tilfellet heter TORP5M og med initial approach fix TOR VOR og final approach fix TOMRA..

 

Det er nå vanlig at vi gir STAR om piloten har denne muligheten slik vi kan lese av flight plan eller skal kunne lese om piloten har giddet å legge det inn, noe som i svært mange tilfeller ikke er blitt gjort pga slurv og latskap.

 

Vi får da enten beskjed om endring i ønsker eller beskjed om at han ikke har mulighet med påfølgende ønsker om vektorering eller visuel landing.

 

Vi vet også punkt 3 som forteller oss hva slags fly det er, hvor stor sving radius det har og hvor fort det går osv. Målet her var kun å illustrere at vi tar også dette inn i beregningen om hvordan trafikk bildet blir når flyet kommer og hvilken vei som passer best i henhold til trafikk bildet.

 

Alt dette i tillegg til x antall andre faktorer som vi tenker på der og da, kanskje det er 20 fly som skal inn på samme STAR, samme rullebane, samme flyplass, samme holding osv..

( PS.. Ikke uvanelig under events hvor flytoget kommer fra europa eller andre plasser)

 

Konklusjonen og svaret på ditt spørsmål her må være at vi som ATC ikke alltid følger de normale prossdyrene av forskjellige grunner måtte det enten være ikke oppdaterte prossdyrer eller trafikk bildet.

 

Vi forsøker å gi korrekt STAR, korrekt SID eller andre korrekte instruksjoner som korrensponderer med pilotens valgte rute og vi yter normalt den servicen at vi legger ofte til rette slik at piloten får den beste ankomsten som mulig måtte det være via CTR, APP eller TWR.

 

Men være beredt, vi kan og vi har lov til hverken å gi deg STAR eller SID men vectorere deg om så nødvendig x antall nautiske mil fra flyplassen om trafikk bildet gir det nødvendige grunnlag og bensinen på tanken holder he he..

 

Slutt poenget er som du nå ser at vi ATC er nødvendigvis ikke bøller som nekter deg dine ruter eller er slemme med vilje, vi under Code of Cunduct må oppretthold seriøsitet overfor de vi kontrollerer

 

NB!

 

Alle ATC blir overvåket online - De "bøllene" kalles Supervisoerer som er der både for å hjelpe ATC når pilotene ikke gjør som vi sier eller når ATC ikke gjør jobben sin..

 

Dette spørsmål henger litt sammen med spørsmål 1. Noen har sagt i en annen tråd at "ATC:en IKKE er til for pilotene"!!!!! Ja for å trekke dette helt ut så er vel da IKKE vi piloter til for ATC:en heller, eller........ Jeg syns nok at vi ALLE er til for hverandre ellers ble det ikke noe av dette. Tar jeg feil igjen? Jeg er ikke den som skal ta dette ordet i min mun, men... ødmykhet er noe som ikke har skadd noen.

 

Vi er til for hverandre du og jeg he he, neida men fra spøk til revolver så har du helt rett, en ren symbiose av glede og interesse er hva VATSIM skal være og nåde den ATC som ikke følger disse reglene, uten særlig makt så antar jeg mange ATC deler min oppfattning nå når jeg sier at vi respekterer hverken den ene eller den andre som ikke gjør sitt ytterst beste for at piloten skal få den beste opplevelsen de ønsker under dems/deres kontroll...

 

Vi er en elite av tullinger som krever og ønsker et særdelse realistisk bilde av et spill som ofte tar både tid og ressurser eller i værste fall slik jeg også har hørt både ekteskap og barn.

 

Vi har alle et liv ved siden av og det er tross alt viktigere en hva spillet og VATSIM noen gang kommer til å bli, dem som glemmer det bør etter min tanke ta seg et realt nakketak og sparke seg selv i stumpen..

 

Så beklager både nå og for de neste x antall timene jeg sitter ATC, når kjerringa eller unger trenger meg så stenger jeg kontrollen for min posisjon enten jeg har sittet 10 minutter eller 3 timer.

 

Ironien må da bli at vi gjør som oftes dette på en skikkelig måte, trykker ikke bare "disconnect" slik alt for mange piloter gjør når de setter simmen på pause for middag eller lekser men sender hver enkelte fly over til rette instans om det måtte være UNICOM eller andre kontrollere. Vi dirigerer, takker for oss, kommuniserer og avslutter.

 

( I mens har kona hørt setningen flere ganger )

 

// Ja da kjære, må bare avslutte her, ca 5 minutter //

 

 

Avlutter innlegget med følgende sitat og svar

 

Konklusjon: Hva gjør man med noen piloter/ATC:er som trur at de eier verlden og, slik jeg kan se, driver sin virksomhet KUN for å stille til trøbbel for hverandre?

 

 

http://www.vatsim.net/prc/mod/resource/viewpublic.php?id=33

 

 

 

Dette sitatet er svært viktig synes jeg og derfor tar jeg det med

 

Generally speaking: respect other individuals on the VATSIM network. This is just a hobby so do not overdrive in terms of realism and seriousness! To keep VATSIM a pleasant place, everyone is kindly requested to respect these rules. They make sense because they guarantee a common base to operate on VATSIM, to keep it free of charge and to make everyone feel comfortable using VATSIM.

 

 

Beklager evt skrivefeil..

 

 

 

 

 

 

[Tommy Hansen]

Om det er ATC der du lander kan det være lurt å la være å plotte STAR før du har snakket med han.

Da tenker Magnus på Europa spesifikt,så det ikke blir noen misforståelser her. US/CAN,så file og legg inn STAR om du er able.

 

Som Daniel nevner under her,gjør det jo uansett ingenting om ikke alt er/blir som man har "plottet" inn. Er ikke noen krise å måtte legge inn en annen STAR eller APPROACH enn den man hadde lagt inn opprinnelig.

Jeg har opplevd det meste av endringer som går.

Fra å måtte bytte STAR til å taxe til en annen rwy for takeoff enn først planlagt og klarert for.

T.o.m. fått request om "Able to sidestep 22R?" når jeg var på Short Final 22L.

Som pilot må man jo være forberedt på det meste.

[Daniel Larsen]

Plotter du inn TOR5M i flightplanen din når du skal inn til Gardermoen, så er det så enkelt at ATC gir deg det du har satt inn, eller noe som passer bedre i forhold til for eksempel trafikksituasjon og vær.

 

Jeg for min del bryr meg ikke om noen har satt inn STAR eller ikke. Jeg tar utgangspukt i punktet der STARen begynner, og tilbyr det som er best i forhold til situasjonen. Passer det med det piloten har satt inn, så passer det, og passer det ikke, så er ikke det noe å gjøre med.

 

Konklusjon, ikke ta det som en selvfølge å få STARen du har satt inn. Det beste er å tenke at det du får utlevert av klareringer som ikke samsvarer helt med det du har satt inn ikke blir gitt for å hindre deg, men for å guide deg på best mulig måte.

 

 

 

[Jack J Jackson]

TUSEN TUSEN TAKK

 

for ALLE svar jeg har fådt. Det var ikke min mening å provosere noen KUN få svar på ting jeg lurte på og det har jeg fådt og ALLE har vært VENNLIGE.

 

Skjønner at jeg har laaaangt igjen innen jeg skall gi meg på VATSIM i større skala. Må først få ting på plass i mitt svenskehue og det blir ikke lett. ;-))))) Det blir til å la være å legge inn hele routen på FMC og prøve å rekke det så seint som mulig før finalen. Det som er trist er at man ikke har lov til å gjøre en kort pause hvis det blir litt stressig for å rekke det du trenge å gjøre før landning, hvis men er litt treig/uvan som jeg. Men..... øve øve øve er nok det eneste som gjelder.

 

Ha en god dag.

 

Jack J Jackson

[Tom Knudsen]

Det blir til å la være å legge inn hele routen på FMC og prøve å rekke det så seint som mulig før finalen.

 

 

1. Sjekk været på avgang og ankomst flyplass

 

- Gjøres i Squawkbok ved å skrive e.g. .metar ENVA for avgang og .metar ENGM for ankomst flyplass.

 

Da har du været og ser du da f.eks at vinden på Gardermoen er 160/12 så vet du at 19 er i drift som regel.

 

2. Du legger inne hele ruten i FMC med aktiv rullebane og sid for avgang og aktiv rullebane og star for ankomst.

 

3. Så er det bare å fly..

 

4. Når du kommer på cruize og skal ta kontakt med controll så har du allerede planlagt ruten din og controlleren skal da si initially

 

" SAS1234 Radar Contact, ILS19R in use, expect MES5M ARRIVAL "

 

Den har du da allerede programert og kan fly som normalt.

 

5. Om ATC gir det f.eks en vektor da fra KOLAB til ILS19R så gjør han dette for å minske innflygningstiden din. Dette er noe piloter i virkeligheten er svært glade for og tar i mot dette med åpne armer..

 

Hvem ønsker vel ikke å komme fortest mulig frem til flyplassen, bare tenk på alle passasjerene du har bak.

 

( Slik er vektorering nyttig og ønskelig )

 

6. Det kan hende at ATC endrer ankomstbane, men da gjør du fort følgende.

 

- 1) trykker DEP/ARR og velger 19L

- 2) trykker MES5M og execute

- 3) trykker LEGS og sjekker at det ikke er noe route discontinuity.

 

7. Lykke til..

 

Bare et forslag

[Gunnar Seljeseth]

NB: Vindretninger på annkomstflyplassen kan selvsagt endre seg før du kommer frem, så du bør også kunne være forberedt på å legge inn MES 4L f.eks.

[Magnus F. Meese]

Veldig godt svart av Tom, bare et par kommentarer :

 

At da ATC skal fungere optimalt mot SID og STAR prossdyrer som til enhver tid blir oppdatert ( litt av problemet når en pilot og ATC bruker real life prossdyrer i et spill) er i og for seg en vanskelig oppgave å ha fullstending kontroll på..

Nå er det jo slik at de fleste land i Europa har offentlig AIP (kart og prosedyrer) fritt for alle, selv om du i noen land må lage deg en gratis bruker på den aktuelle siden (f. eks. Spania og England). Da brukes ofte disse kartene av ATC, og skal være de mest oppdaterte kartene. Et unntak jeg kan komme på er Tyskland, de har ikke offentlig sivil AIP, mens den militære AIPen kan alle få lov til å se (forstå det den som kan :crazy: ). Sånn sett skal du de fleste plasser stole på at ATC sitter med de nyeste prosedyrene En av de beste måtene å sjekke om et land har offentlig AIP på er å bruke VATSIM sin chart-side der det står "Real AIP" bak landets navn om det er tilfelle (http://usa-w.vatsim.net/charts/)

 

4. Når du kommer på cruize og skal ta kontakt med controll så har du allerede planlagt ruten din og controlleren skal da si initially

 

" SAS1234 Radar Contact, ILS19R in use, expect MES5M ARRIVAL "

 

Den har du da allerede programert og kan fly som normalt.

Forsåvidt korrekt, vil bare understreke at ICAO standard - "etter boka" - fraseologi ikke utøves så ekstremt mye at det gjør noe, hverken på VATSIM eller i virkeligheten. Det brukes mye forkortelser, forenklinger, språkvariasjoner og terminologi-avvik. Du skal aldri forvente å få noe ordrett slik og slik, men bare at du får noe som er tilsvarende slik og slik

 

 

 

[Tom Knudsen]

Du skal aldri forvente å få noe ordrett slik og slik, men bare at du får noe som er tilsvarende slik og slik wink

 

Stemmer nok, normalt er det bare selve klareringen som kommer at man da f.eks er klarerert den og den innflygningen.