VFR trening søndag 20 apr

[Espen Johnsen]

Da var jeg godt i gang med PPL-A teorien, og turen har kommet til faget "Lover og bestemmelser" og "Flytelefoni." I den forbindelse hadde jeg tenkt å bemanne ENBR_TWR søndag 20. apr 18-20 lokal (16-18 UTC) for å trene VFR prosedyrer. Alle (små)fly er hjertelig velkomne. Jeg vil selvfølgelig betjene IFR-flyging også, men håper på en del VFR-trafikk. Jeg vil fokusere på å få korrekte prosedyrer. Dersom det er noen interesserte, så vil jeg be dere om å se gjennom AIP om "VFR routes light aircraft and helicopters." Jeg kommer til å benytte meg av disse rutene og meldepunktene og holdepunktene. Da er det jo en fordel om folk vet hvor de forskjellige punktene er.

 

Er det noen som er interesserte? Gi meg en lyd! Håper det er noen som vil brushe litt opp på VFR kunnskapene sine. Dersom det er noen som vil bemanne ENBR_APP også så hadde jo det vært supert, hvis ikke så vil jeg bemanne den selv i stedet for ENBR_TWR.

 

 

[Gjest Emil-André Gundersen]

Mulig jeg kan fly men er ny på vatsim, så alt går ikke like glatt med meg :grin: viss det er greit

[Kim Jørgen Brenna]

Har veldig lyst, men hvordan skal vi egentlig få brukt disse rapporteringspunktene?

De ligger ikke inne i standard-GPSen og det er ganske tungvint å måtte fly dem på radialer.

[Espen Johnsen]

Neida, Emil. Det er ikke noen hindring! Velkommen skal du være.

 

Kim: Rapporteringspunktene er for VFR-flyging, dvs at det er visuelle referanser som gjelder. Du må altså se ut av vinduet og finne ut hvor du er og hvor du skal fly. Punktene er listet opp i AIPen, både på kartet og som egen liste med lat/lon. Da kan man taste dem inn evt, hvis man vil fly på GPSen. Rapporteringspkt refererer seg til kjente landemerker i virkeligheten. Disse er naturlig nok ikke modellert i FS, men det er fullt mulig å orientere seg på bakgrunn av fjelltopper, fjorder osv for å finne ut hvor man er i FS. Flyr du FSX er sceneryet faktisk veldig likt virkeligheten. Jeg har flydd VFR-turer der med vanlige flykart og klart fint å orientere meg uten bruk av hverken VOR, ADF eller GPS. Merk også at dette kun gjelder inne i kontrollsonen rundt flyplassen, altså i det luftrommet tårnet kontrollerer. Flyr man under Flesland TMA utenfor kontrollsonen er man i G-luftrom (ukontrollert) og kan gjøre som man vil bare så lenge man følger BSLene. :grin:

[Petter Tandberg]

Mulig jeg kan komme en tur! Men når på dagen/kvelden? Skal jo på fotballkamp vett

[Espen Johnsen]

 

...bemanne ENBR_TWR søndag 20. apr 18-20 lokal (16-18 UTC)...

[Ivar Skaugstad]

Norwegian Eagles har satt opp flytur på det aktuelle tidspunktet, kanskje du har mer å vinne på å endre tidspunktet til tidligere på dagen, evt. lørdag? :grin: Vet iallefall av en del som kan VFR prossedyrer som skal være med Norwegian Eagles på kvelden.

[Magnus F. Meese]

Hadde du flyttet det til 18.00z kunne jeg omtrent garantert at jeg kommer, hadde du i tillegg flyttet det til lørdag hadde du antageligvis fått mer trafikk, som sagt i posten, grunnet Norwegian Eagles. Jeg liker å fly VFR, og det blir enda bedre hvis tårnet faktisk fokuserer på VFR-fraseologien og prosedyrene Det hadde vært veldig synd å misse dette, men jeg skal jobbe hele dagen på lørdag og søndag og kommer ikke hjem før i 18-tiden, og på søndag kan et fort drøye ut i noen timer ekstra.

[Ragnar Johnsen]

Dette er jo midt i blinken for meg

 

Jeg har også akkurat startet på PPL-A lappen og har 2 flytimer, dvs jeg betjener ikke radioen selv så dette må være god trening.

 

Selv om jeg ikke har mange timene på Vatsim så er dette er helt klart aktuelt for meg :grin:

[Kai Dreyer]

Muligens jeg kan ta APP

[Espen Johnsen]

Tilbakemelding tatt fra Norwegian Eagles og dere andre. Jeg skal se om jeg får til noe på lørdag også, evt også om jeg kan sitte noe lengre på søndag. Men jeg kan ikke love noe, derfor kommer jeg foreløpig til å holde meg til tidspunktene slik det er skissert. Men for all del, hvis noen er på utenom disse tidspunktene og ser jeg sitter på ENBR så ta gjerne turen innom! Da vet dere i hvert fall hva jeg tar sikte på å gjøre!

 

Jeg kommer til å poste et par presiseringer på denne tråden før søndag angående VFR-prosedyrer kontra IFR-prosedyrer. Så det hadde vært kjekt for de som er interessert å ta en titt innom denne tråden før dere logger på.

 

Dersom noen har noen spørsmål så er det bare å ta kontakt.

 

Husk de vise ordene:

 

Det finnes ikke problemer, bare utfordringer som tar litt lengre tid å løse...

 

Og for dere andre som også er i kongens klær:

 

Always remember that your gun and ammo came from the lowest bidder...

[Espen Johnsen]

Noen få presiseringer når det gjelder VFR-trafikk rundt Bergen og hvordan jeg har tenkt til å gjøre det litt senere i dag.

 

Luftrommet rundt Bergen Lufthavn Flesland (ENBR) er klasse D luftrom, dvs at IFR-trafikk adskilles fra annen IFR-trafikk, men ikke fra VRF-trafikk. VFR-trafikk adskilles verken fra IFR- eller annen VFR-trafikk. Dette er litt viktig å være klar over for VFR-flyging: Det er altså ene og alene pilotene sitt ansvar å unngå sammenstøt både med annen trafikk og med bakken/vannet. Luftftrafikktjenesten (LTT, les: flygekontrollerne/de som sitter ATC) vil informere VFR-trafikk om trafikk som kan komme nærme, men dette vil også avhenge av trafikksituasjonen. Er det mye å gjøre så vil flygekontrolltjeneste ha prioritet foran flygeinformasjonstjeneste.

 

Så lenge man flyr i kontrollert luftrom må man rette seg etter de klareringer og instruksjoner LTT gir. I området rundt Bergen vil dette innebære at så lenge man er i kontrollsonen (CTR, området rundt selve flyplassen) eller i terminalområdet (TMA, området utenfor kontrollsonen og over den) er det krav til å ha to-veis kommunikasjon med LTT. Når man forlater CTR og er lavere enn TMAen vil man befinne seg i ukontrollert luftrom (luftromklasse G). Her er det ikke krav til to-veis kommunikasjon med mindre man flyr inn i et trafikkinformasjonsområde (TIA) eller trafikkinformasjonssone (TIZ). Dette er områder rundt AFIS-flyplasser hvor det ikke ytes flygekontrolltjeneste, men kun

flygeinformasjonstjeneste. Rundt Bergen vil dette være tilfellet for Stord (Sørstokken), Sogndal (Haukåsen), Førde (Bringeland) og Florø. Dvs si at etter å ha fløyet vekk fra CTR rundt Flesland er det ikke sikkert dere blir bedt om å kontakte Flesland Approach. Det kan hende dere bare får: "You are leaving my airspace, (radar service terminated,) frequency change approved." I slike

tilfeller vil det alltid være lurt å kontakte enten Flesland Approach (dersom du er "under" Flesland TMA) eller Stavanger Control (dersom du er "utenfor" de

vertikale grensene til Flesland TMA) på eget initiativ og be om "flight following." Da vil disse gi deg flygeinformasjontjeneste, dvs de vil informere deg om trafikk i ditt nærområde. Husk også at før du kan fly inn i kontrollert luftrom MÅ du inneha en klarering. Dvs, dersom du kommer fra utenfor CTR rundt Flesland og under TMAen (for Flesland vil dette si høyde 2000 ft eller lavere) MÅ du be om å få lov til å entre CTR minimum noen minutter før du faktisk krysser CTR-grensen. Du vil da få utstedt en klarering om å entre CTR via "VFR-routes light aircraft and helicopter." Dette innebærer at du må fly via noen meldepunkter. Merk at sorte/fylte trekanter er OBLIGATORISKE meldepunkter, mens hvite/hule trekanter ikke er det. Dersom du f eks får "enter control zone via LEPSØY, DRANGE AND KOKSTAD" MÅ du gi en posisjonsrapport når du flyr over LEPSØY og KOKSTAD, men ikke DRANGE hvis ikke dette er uttrykt i klareringen ("report DRANGE"). VFR-rutene har maks høyde 1500 ft. Dersom ikke noe annet er sagt i klareringen kan du ikke fly høyere enn dette på vei ut av eller inn i CTR. Men du kan selvfølgelig anmode om en annen høyde.

 

Jeg vet dette ble fryktelig mye som kanskje blir litt forvirrende hvis dere ikke har vært borti det før, og det forventes selvfølgelig ikke at alle skal kunne dette til punkt og prikke. Grunnen til at jeg har tatt det med her er for at de som vil gjøre det mest mulig realistisk kan få gjøre det, og også for min egen læring (repetisjon). Dersom noen ser noe feil i det jeg har skrevet så kommenter gjerne dette nedenfor.

 

Dersom du ble skremt av alt dette så fortvil ikke! Alle er hjertelig velkomne, og ta gjerne kontakt via chat når dere er logget på hvis dere lurer på noe!

 

Så til litt VFR-prosedyrer. Her er et eks på hvordan det kan gjøres når man tar av fra Flesland, flyr ut av CTR sydover, deretter kommer tilbake til Flesland fra syd og skal lande.

 

Fly: Flesland tower, Cessna LN-ABC, good afternoon.

ATC: LBC, go ahead.

 

Fly: LBC, request taxi to rwy, VFR-departure to the south, have information ALFA.

ATC: LBC, taxi to and hold short of rwy 17, QNH 1003.

Fly: Taxi to and hold short of rwy 17, QNH 1003, LBC.

 

Fly: LBC, ready to go VFR to the south.

ATC: LBC, exit control zone via LEPSØY, 2000 or below, squawk 5224.

Fly: Exit control zone via LEPSØY, 2000 or below, squawk 5224, LBC.

ATC: LBC, correct, winds 150 at 5 kts, rwy 17 cleared for take off.

Fly: Cleared for take off rwy 17, LBC.

 

Fly: LBC over LEPSØY 2000 ft, heading south.

ATC: LBC, you are leaving my airspace, frequency change approved, so long.

 

Så, når man skal tilbake:

 

Fly: Flesland tower, LN-ABC, good afternoon.

ATC: LBC, go ahead.

Fly: LBC, is 5 nm south of LEPSØY, request enter control zone via LEPSØY to land.

ATC: LBC, enter control zone via LEPSØY, KOKSTAD, 2000 ft or below, QNH 1003.

Fly: Enter control zone via LEPSØY, KOKSTAD, 2000 ft or below, QNH 1003, LBC.

 

Fly: LBC over LEPSØY, 1500 ft.

ATC: LBC, roger.

 

Fly: LBC, over KOKSTAD, 1500 ft.

ATC: LBC, winds 150 at 8 kts, cleared to land rwy 17.

Fly: Cleared to land rwy 17, LBC.

 

ATC: LBC, taxi to parking.

Fly: Taxi to parking, LBC.

[Gjest Emil-André Gundersen]

VFR= visual flying rules. men viss man har så dårlig PC at man ikke har noen punkter og holde seg til når man flyr kan man da bruke GPS,en ?

[Espen Johnsen]

I virkeligheten så må forholdene være slik at man kan se som nødvendig (minimumskravene for VMC er definert i BSL F). Jeg har derimot ikke noe imot at du flyr med GPS på FS hvis du fortsatt har lyst til å være med!

[Gjest Emil-André Gundersen]

I virkeligheten så må forholdene være slik at man kan se som nødvendig (minimumskravene for VMC er definert i BSL F). Jeg har derimot ikke noe imot at du flyr med GPS på FS hvis du fortsatt har lyst til å være med!

 

Skal prøve og komme en liten tur men har Tentamen i morgen så tror jeg må prioritere den

[Tom Arild Hansen]

Hei igjen! Håper flygingen gikk bra denne kvelden. Bare et spørsmål: Har aldri sett LN-ABC bli gjengitt som LBC, er det vanlig? Trodde man etter opprettet kontakt kunne droppe Lima November, og kun bruke Alfa Bravo Charlie. Hva er det som er riktig/vanlig her?

[Magnus F. Meese]

Sånn som jeg har forstått det bruker mann første bokstav og de to siste, altså LN-ABC blir LBC. Hvis to fly er under samme controller og det ene har call LN-ABC og det andre LN-DBC er jeg usikker på hva som gjøres, men kan tenke meg at det blir det tre siste som brukes i stedet.

[Rolf Arne Beck]

Reglene er at du alltid kaller opp stasjonen med hele callsignet:

"Oslo Approach, Lima November November Echo Wiskey, good afternoon."

 

ATC kan da åpne for å forkorte callsignet ditt, noe som de nesten alltid gjør, og svarer deg:

"Lima Echo Wiskey, Good afternoon, go ahead."

 

Den vanlige måten å forkorte på er å ta den første bokstaven og de to siste. Men hvis ATC ikke forkorter callsignet ditt, så må du fortsette med å si hele.

ATC kan også forkorte callsignet ditt på en annen måte enn den vanlige (hvis f.eks. LN-ABC og LN-DBC er på samme frekvens) og vil da gjøre det klart for deg hva du skal bruke.

[Espen Johnsen]

I tillegg kan man bruke flytypen først, atlså hvis LN-ABC er en Cessna 172 kan man få lest tilbake "Cessna BC" fra ATC. Da bruker de altså typen av fly og de to siste bokstavene. Hvis LN-ABC er en Cessna og LN-DBC er en Piper vil det altså bli "Cessna BC" og "Piper BC" for å skille dem.

 

Hovedsaken er uansett, som Rolf Arne sa, at flyet ALLTID kaller opp ATC med fullt kallesignal ved FØRSTE OPPKALL. Deretter er ATC som avgjør hva det forkortede kallesignalet blir. Dersom det kan oppstå misforståelser ved å forkorte kallesignalet vil hele registreringsnummeret blir benyttet.