Push and Start approved...

[Rune Jensen.]

Dette spørsmålet gjelder som dere ser klareringer fra Vatsim-ATC`s. Når jeg skal ut å fly så pleier jeg å gjøre det på følgende måte:

 

1. Plasserer flyet på gate og logger meg på Vatsim.

2. Sjekker ATIS og legger inn ruten i FMC minus rwy + klargjør flyet så langt det går.

3. Deretter ber jeg ATC om klarering.

 

Og her er det jeg blir litt overrasket fordi det er ofte at jeg i forbindelse med klareringen da samtidig får "push and start approved". På dette tidspunktet så har jeg fortsatt litt forberedelser igjen ved å legge inn SID og rwy i FMC, sette squawk, kikke litt på den tildelte SIDèn på kartet o.s.v. Regner med at jeg ikke er den eneste som ikke fullfører alt før jeg kontakter ATC.

 

Da har det jo gått et par minutter siden jeg fikk klareringen. Så hvis jeg setter i gang med push da så risikerer jeg jo å pushe rett i et taxende fly bak meg. (Kan se i outside spot-view), men jeg har klarering så det gir jeg ... i

 

Så sakens kjerne er egentlig at jeg mener det vil være mer normalt at ATC først gir klarering til ruten som er filet, gir deg en SID, squawk og deretter ber piloten rapportere når han er "ready for push and start".

 

Hva mener dere om dette? Sikkert noen som ikke er enig

[Tore Urvik]

Hei! Ja, egentlig så er startup (av flightplan, og den gjelder i 30 minutt) og pushback to helt forskjellige ting. Nå hender det riktignok at det er så liten trafikk, at det ikke er noe problem å gi push samtidig. For eksempel på Gardermoen er det nok plass på nordsiden til både push og at det taxer fly bak; om man stopper push ved den røde linja som man skal

 

 

[Marius Helstad]

Etter mange timers observering på real til Værnes, så har jeg lært meg å uansett ikke ta push og start rett etter clereance, til meg må alle spørre om det .

[Daniel Larsen]

Hvis du blir gitt "push and start approved" rett etter klareringen, så trenger du ikke å tenke på at det muligens er et annet fly bak når du pusher. Jeg pleier å gi "p and s" etter klarereringen, de gangene jeg vet at det ikke kommer til å bli noe konflikt med annen trafikk, ellers så venter jeg til pilotene ber om det, som gjør det litt mer realistisk.

[Andreas Nysveen]

Det med P & S er veldig individuelt for hver ATC. Personlig tar jeg det ut i fra hvor mye jeg har å gjøre. hvis jeg har lite trafikk kan det godt hende jeg ikke gir mer enn nødvendig hver gang, for å få mest mulig å gjøre av det jeg har. er det derimot mye prøver jeg å få gjort så mye som mulig dersom det er mulg.

[Rune Jensen.]

Ja det er litt forskjellig praksis, men det kan jo skape problemer hvis piloten bruker lang tid etter at klareringen blir gitt. Dette må ikke forståes som kritikk til noen. Jeg bare lurte på hvordan det egentlig skal være.

[Rolf Arne Beck]

Hos meg så går det som hos Andreas, veldig ut på hvor mye man har å gjøre. Men sitter jeg Tower eller lavere så kan du nok forvente å slippe å høre at jeg tar noen snareveier. Det er mere når man sitter som Approach eller høyere at man ikke alltid har tid til å være like omfattende.

[Daniel Larsen]

Ja det er litt forskjellig praksis' date=' men det kan jo skape problemer hvis piloten bruker lang tid etter at klareringen blir gitt. Dette må ikke forståes som kritikk til noen. Jeg bare lurte på hvordan det egentlig skal være. [/quote']

 

Er litt uenig i at det vil skape problemer. ATC ser som regel på trafikkbilde før han/hanne eventuelt gir denne "snarveien", så det vil ikke bli noe problem for deg som pilot.

 

Som Rolf Arne sa, så er det veldig avhengig av hvor mye trafikk man har, og hvilken posisjon man sitter på

[Trond Meier]

Det skal selvsagt ikke være noen automatikk i å gi push/start etter clerance Men det gjøres for å minske radiotrafikk når det er mulig - på samme måte som at vi ungår å gi fly "line up" når det er mulig å gi takeoff clerance i steden.

[Cato Støle]

Husk nå at flygeleder har IKKE ansvar for å atskille fly som holder på å tulle inne på apron. Det er kun når de kommer ut på taksebaner og rullebaner en flygeleder har ansvar.

[Gunnar Seljeseth]

Det er en liten felle, det der. Legg merke til bruken av "approved" heller enn "cleared".

 

Mener å ha lest at Pushback er en sak mellom bakkemannskap og pilotene, og at klarering bare er nødvendig dersom pushback-prosedyren fører flyet ut på en takse-bane (altså vekk fra apron). Ellers tillsier vel "pushback approved" ikke mer enn at ATC ikke har noen innsigelser mot en evt. pushback. Dersom en pushback kan/vil føre til konflikt med annen trafikk vil det vel som oftes komme en "caution" melding. Det er vel ikke så vanlig på Gardemoen, men jeg ser for meg at det er ganske vanlig på Arlanda...

 

Rett meg om jeg tar feil...

[Cato Støle]

Det er riktig det Gunnar. Årsaken til at man må be om å få Push-back and start-up, er at det kan være ting som gjør at man ikke kan ta av som planlagt, eller at brannstasjonen ikke har beredskap oppe. På mindre plasser er det samme "gutta" som brøyter, og har brannberedskaå. Da er det ikke mulig å starte opp flyet, før de er inne i brannstasjonen igjen.

 

Ellers er det som du sier. Start-up and push-back aproved, caution eller check aircraft crossing behind.

[Magnus F. Meese]

Må bare legge til, uten å rette noe negativt mot dere, Cato og Gunnar, at dette er jo VATSIM og det er relativt sjeldent at SAS Ground Service jobber for oss, så her blir det vi kontrollere som tar den jobben og

[Cato Støle]

Magnus, jeg trodde VATSIM var til for å gjøre det realistisk? Hvorfor blander du inn SGS?

[Johan Holmseth]

Men på Framnes har vi ikke SGS, hva skal jeg gjøre da når jeg sitter AFIS der? Må jeg ringe gutta på OSL da?

[Kai Dreyer]

Men på Framnes har vi ikke SGS' date=' hva skal jeg gjøre da når jeg sitter AFIS der?

[/quote']

 

Runway free? :grin:

[Magnus F. Meese]

Cato, poenget var at på vatsim er det ikke noe bakkecrew innblandet, i allefall ikke via vatsim, og dermed så da må vi stå med alt som har med push og gjøre untatt selve pushed, hvilket pilotene må aktivere selv. Intet mer, intet mindre Det å nevne SGS var bare for å gi et (magert?) humoristisk eksempel

[Cato Støle]

Tror ikke du tok poenget mitt Magnus!

 

Det jeg vil frem til er at ATC ikke har ansvar fra å atskille fly på apron!

[Magnus F. Meese]

men skal man tenke slik så har en vatsim kontroller i større grad ansvar for det enn en virkelig en har, på vatsim er det ikke folk på bakken til å kontrollere, piloten selv har det ansvaret. Men på vatsim har man som atc det store overblikket, og da blir det også på en måte hans jobb å supervise dette, siden han er den eneste på plassen som har god oversikt (med mindre pilotene benytter spot-view eller top-down view) og derfor utgjør dette en stor forskjell mot virkeligheten, for selv om flyet er på apron vil kontroller her være eneste utenomstående som kan kontrollere at alt går riktig for seg.